Чи може залізниця забезпечити зростання ВВП?

Погіршення основних макроекономічних показників вітчизняної економіки віднедавна стало предметом гострої громадської дискусії. Приводом для занепокоєння, зокрема, стали дані Держкомстату, які зафіксували приріст валового внутрішнього продукту (ВВП) у січні-червні 2005 р. на рівні 4% порівняно з відповідним періодом минулого року. Нагадаємо, 2004 року ВВП зріс більш як на 12%.

Серед основних чинників, що негативно вплинули на економічне зростання в 2005 р., ЗМІ зазначають погіршення цінової кон’юнктури світових ринків за основними позиціями українського експорту (передусім падіння цін на метал), подорожчання енергоресурсів, а також структурні перетворення в економіці України (посилення тиску на бізнес із боку держави та держмонополій), зумовлені курсом Кабміну на соціалізацію бюджету.

На думку експертів, обов’язковими умовами для виходу української економіки зі стану стагнації є, з одного боку, застосування урядом системного підходу в процесі міжгалузевого перерозподілу фінансових потоків, із другого — всебічне стимулювання розвитку основних ВВП-утворюючих галузей, забезпечення внутрішнього й зовнішнього попиту на вітчизняну продукцію та залучення масштабних інвестицій в українську економіку.

Красномовною ілюстрацією потенційних можливостей України у підвищенні основних економічних показників можуть бути результати аналізу перспектив розвитку вітчизняної залізниці, галузі, котра формує вагому частину ВВП країни.

Статистика засвідчує: новому керівництву Мінтрансу за короткий час вдалося домогтися певних позитивних результатів. Так, за чотири місяці 2005 р. чистий прибуток «Укрзалізниці» зріс у 1,6 разу порівняно з аналогічним періодом минулого року — із 187,9 до 294,1 млн. грн. Від початку року відремонтовано понад 500 км колій із заміною 480 комплектів стрілкових переводів.

Однак, попри позитивні тенденції, відповідно до опублікованих даних Держкомстату, залізниця опинилася серед відстаючих галузей. Зокрема, зазначимо зменшення обсягів вантажоперевезень на 3% порівняно з січнем-червнем 2004 року, у тому числі — вантажовідправлень на 2,4%.

Низька ефективність роботи «Укрзалізниці» пояснюється одвічними проблемами галузі, серед яких: незадовільний технічний стан колійного господарства, нерозвиненість інфраструктури та брак усіх видів рухомого складу. Відповідно до статистики, знос тягової техніки на залізниці цього року в середньому становив 83—92%, дефіцит вантажних вагонів — 11 тис. одиниць, дефіцит пасажирських вагонів наблизився до 3,5 тис.

Через надзвичайну зношеність рухомого складу помітно погіршуються показники безпеки й економічної ефективності, зростає ресурсо- й енергоємність перевезень, а це врешті-решт спричиняє перевитрату бюджетних коштів, зростання тарифів і нездатність «Укрзалізниці» задовольнити попит промисловості й населення в транспортних перевезеннях.

Отже, одним із основних завдань, які стоять сьогодні перед цією структурою на шляху до підвищення економічної ефективності, є масштабна модернізація транспортного парку.

Найприйнятнішим розв’язанням проблеми могло б стати відновлення рухомого складу шляхом завантаження потужностей вітчизняного машинобудування. Аналіз інфраструктури галузі свідчить: потенціал виробничих, ремонтних і конструкторських підприємств України у сфері залізничного машинобудування не лише достатній, а й перевищує внутрішні потреби, що в перспективі може дозволити Україні самостійно вийти зі своєю продукцією на ринки третіх країн.

Як завжди не вистачає фінансування й інвестицій, унаслідок чого величезні виробничі потужності залишаються функціонально нерозвиненими й не затребуваними. А за умов, коли гроші в держави та споживачів послуг залізниці (промисловість і населення) відсутні, єдиний вихід у цьому разі — пошук «стратегічного інвестора», готового вкладати кошти в залізничне машинобудування України та здатного забезпечити виведення української продукції на експорт.

Оцінка потенційних ринків збуту засвідчує: найперспективніший у цьому сенсі ринок Росії. Західні ринки щільно «застовплені» власними виробниками, до того ж потенціал їхнього зростання практично вичерпаний. А знос рухомого складу російської залізниці так само, як і в «Укрзалізниці», наближається до 80%. Уже нині російський залізничний монополіст відчуває гостру потребу в усіх видах рухомого складу.

При цьому кожна з країн має низку профільних заводів, чия продукція взаємозатребувана. Приміром, багато товарних позицій «Луганськтепловозу» не мають аналогів у Росії. Вельми важливо й те, що в Україні та РФ практично ідентичні технології й технічні стандарти на залізниці. Як приклад успішної співпраці можна навести спільний проект Новочеркаського електровозобудівного заводу й «Луганськтепловозу» з виробництва вантажного електровоза для української залізниці.

Інвестор, незалежно від того, західний чи російський, має пройти найретельний відбір на відповідність національним інтересам. Серед найважливіших критеріїв відзначимо ефективність роботи та спеціалізацію компанії-партнера в цій галузі, можливість забезпечення виходу українських виробників на зовнішні ринки, готовність до масштабного інвестування в розвиток виробничих потужностей профільних підприємств і збільшення їхніх відрахувань до бюджету, а також надання трудовим колективам відповідних соціальних гарантій. Вельми важливо й те, наскільки згадане співробітництво сприятиме розвитку науки й високих технологій в Україні та чи готовий інвестор не лише до кооперації у сфері технологічних ноу-хау, а й до збереження наукових і конструкторських колективів в Україні й фінансування їхніх розробок.

Отже, одним з оптимальних вирішень питання пошуку стратегічного інвестора для залізничної галузі є співпраця з профільними закордонними, зокрема російськими, підприємствами. Такий підхід, по-перше, дозволить розвивати власне транспортне машинобудування й забезпечити фундамент для інтенсивного зростання низки суміжних галузей (гірничо-металургійний комплекс, хімічна промисловість, машинобудування та ін.). По-друге, дасть можливість залучити в економіку додаткові інвестиційні кошти та створити нові робочі місця. По-третє, налагодити збут власної продукції з високою доданою вартістю на ємному російському ринку. У результаті — підвищення ефективності роботи залізниці, зростання валютних відрахувань до бюджету й — активізація ВВП.