А ТЕНДЕРА ВСЕ НЕМАЄ... ПАСАЖИРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ ВИХОДИТЬ З-ПІД КОНТРОЛЮ

Усі згодні з тим,
що наближаються зміни. Суперечка точиться
лише про напрям.

Коли за розпорядженням мера Дніпропетровська ТОВ «Ніктранс» спробувало організувати безплатний проїзд малозабезпечених, школярів і пільговиків на одному з маршрутів, водія просто побили. Дісталося й автобусу. У результаті маршрут завмер на невизначений час. Ваш кореспондент сам був свідком безцеремонного «вичавлювання» з дороги на одному з приміських маршрутів одного мікроавтобуса іншим. От і виходить, що на трасах, вулицях і проспектах ведуться партизанські бойові дії, які не передбачають дотримання жодних правил.

У каламутній воді

В організації перевезень дніпропетровських громадян панує цілковите, м’яко кажучи, безладдя. На одному й тому самому маршруті ціни за проїзд восени в першому випадку — п’ятдесят, у другому та третьому — 75 коп. і 1 гривня відповідно. Пасажирам перший і другий варіанти подобалися, проте «гривнєвим» водіям — аж ніяк. Справа зайшла так далеко, що нині водії дорогих маршруток спокійнесенько перекривають своїми авто дорогу «бідним» конкурентам. Можна уявити собі почуття пасажирів салону, коли водій одного маршрутного мікроавтобуса заблокував проїзд іншому такому самому автобусу, вимагаючи пересадки пасажирів у свій транспорт. Що характерно, такі з’ясувки стали на багатьох маршрутах звичайною справою.

А що ж численні контролюючі органи, покликані не дозволяти й карати? У відповідь на численні скарги та заяви, включаючи і звернення групи народних депутатів, — тиша. Єдиний, хто оперативно відреагував, — це начальник Дніпропетровського обласного автотранспортного управління Дмитро Кубрак. Його працівники в співдружності з даїшниками відпрацювали кілька маршрутів і на всіх виявили кричущі порушення. Про що й повідомили управління транспорту міськвиконкому й інших зацікавлених осіб.

Папір усе витерпить...

Єдине позитивне явище на транспортній ниві Дніпропетровська — це поява на вулицях новеньких «Богданів» та «Еталонів». Їхня екологічна безпека — головне для найзабрудненішого в екологічному відношенні мегаполіса України, який у буквальному значенні заполонили старі «Форди» й зовсім не швидконогі «ГАЗелі».

Крім того, «Богдани» з «Еталонами» — автобуси вітчизняного виробництва, що дає країні нові робочі місця з усіма відповідними наслідками. Приміром, Бориспільський автозавод уже «набив» портфель замовлень із Дніпропетровська на перше півріччя 2004 року. Поліпшилася й безпека руху, точніше, знизилася його небезпека, яку створювали здебільшого старі мікроавтобуси. Нарешті, автобуси великої місткості особливо порадують жителів спальних околиць — Тополів, Паруса, Лівобережного й інших, оскільки допоможуть розчинитися ранково-вечірнім «хвостам», котрі нагадують черги за хлібом воєнних часів. (До слова, «коротке» метро обласного центру в змозі обслужити жителів лише кількох масивів, розташованих в одному кінці міста.) Ще одна позитивна особливість — нові економічновигідні автобуси дозволяють без особливих фінансових утруднень перевозити пільговиків.

Міський голова Дніпропетровська Іван Куліченко розв’язання гордієвого вузла транспортних проблем бачить у виході на всі міські маршрути щонайменше 600 таких машин. За розрахунками, вони зможуть безболісно замінити мікроавтобуси-таксі.

Широко закриті очі чиновника

Міська влада визнає наявність проблеми перевезення населення. Але добрих намірів не досить для її вирішення. Відомо: щонайменше 14 автотранспортних підприємств різноманітної форми власності так і не виконали умови колишнього тендера про перевезення в автобусному режимі за п’ятдесят копійок. Більше того, якщо раніше підприємства отримували дозволи на перевезення пасажирів і відповідним чином виконували свої обов’язки, то нині спостерігається зовсім інша картина.

Порушники, котрих міськвиконком позбавив права на роботу за невиконання умов колишнього тендера з перевезення пільгових категорій, як і раніше, на коні. А в опалі виявляються ті самі перевізники, котрі зменшили ціну на квитки та почали возити всіх пільговиків.

Автор цих рядків із подивом з’ясував, що робота міських маршруток на 70% під величезною «тінню». Повним ходом іде розпродаж прав на перевезення... Продавці — самі перевізники. Такса на одну машину за різними оцінками коливається від 500 до 1500 гривень на місяць залежно від привабливості маршруту. Аби покрити видатки, хазяї маршрутів збільшують, всупереч отриманій ліцензії, кількість машин на лінії, сплачуючи лише легальний 120-гривнєвий податок.

Невже всього цього не знають в інспекції з питань пасажирських перевезень? Ой, навряд чи... Спроба поговорити з главою управління транспорту міськради Василем Маципурою виявилася безуспішною — ми не почули на згадані вище теми нічого крім відмовок. А секретар міськради Сергій Михайлович Костюченко так завантажений роботою, що на зустріч з пресою йому бракує часу.

Хто на нещастя бував у Дніпропетровській обласній дитячій лікарні, онкоцентрі чи пологовому будинку № 2, той знає, як важко туди дістатися чи звідти виїхати. У відповідь на відправлене ще 3 лютого 2003 р. прохання 66 медиків про запровадження нового маршруту, вони отримують формальну відписку: «...Повідомляємо, що міські магістралі перевантажені... і зв’язати всі житлові масиви з підприємствами, культурними установами, лікарнями... маршрутами, що забезпечують безпересадкові поїздки, неможливо. Усі пропозиції з відкриття нових маршрутів розглядатимуться в комплексі при оптимізації маршрутної мережі, після вивчення пасажиропотоків».

Цікаво, яким чином важко хвора людина, котра не має персонального авто, має добиратися, скажімо, в онкоцентр із кількома пересадками?

Тим часом існує думка: треба повернутися до старої радянської, та що там — досі існуючої світової системи міських транспортних перевезень автобусами середньої та великої місткості. Маршрути повинні бути переважно наскрізними, що перетинають Дніпропетровськ з одного кінця в інший. Рух має здійснюватися суворо за графіком, із певними у відповідних місцях зупинками. А маршрутні таксі-мікроавтобуси стануть допоміжним транспортом. До слова, років 30 тому маршрутки вже «бігали» по Набережній Леніна, заповнюючи візницьку нішу між тролейбусом і «Волгою»-таксі. Що характерно, за мінімуму особистих авто ніхто тоді в мікроавтобуси особливо не рвався, оскільки громадський транспорт ходив ритмічно.

Заради об’єктивності варто зауважити: після припинення роботи на тролейбусних маршрутах №11 і 13 начальник управління транспорту міськради В.Маципура видав 24 листопада 2003 року наказ про дублювання цих маршрутів автобусами великої місткості з перевезенням у них пільгових категорій громадян. Це, мабуть, єдиний позитив на сьогодні.

Той, хто має слух, нехай почує

Нескінченний потік скарг виборців на роботу міського транспорту привернув увагу дев’яти народних депутатів від Дніпропетровщини. У своєму листі на ім’я міського голови вони висловлюють серйозне занепокоєння станом справ.

Усім зрозуміло: назріла нагальна потреба різко поліпшити на міському транспорті фінансову дисципліну та сплату реальних податків, покінчити з корупцією в цій сфері. І, ясна річ, переглянути напрямки й кількість маршрутів із ефективним контролем за технічним станом транспорту. Найголовнішою своєю вимогою депутати, як і раніше, вважають забезпечення гарантій перевезення пільгових категорій населення, включаючи проїзд школярів і студентів за пільговими тарифами. Крім того, на коротких маршрутах ціна квитка не повинна перевищувати 50 копійок. І, безумовно, рейтинг претендентів у майбутньому тендері має бути визначений за реальним технічним, організаційним, а не лише фінансовим становищем підприємств.

Причому тендер на перевезення повинен бути абсолютно відкритим, треба залучити до обговорення депутатів усіх рівнів, представників громад і журналістів не тільки на сторінках газет і ТБ, а й конкретно в конкурсній комісії. Більше того, розглядати заяви учасників тендера мають найзацікавленіші особи — жителі міста. Їм же й визначати переможців.