ЗЕМСНАРЯД «ПРОРВІН»: ТРАГЕДІЯ ЧИ ФАРС?

Уже другий рік назва цього українського теплохода «кочує» з газети в газету, з’являється на екранах телевізорів, а спеціалізовані видання присвячують земснаряду «Прорвін» інтерв’ю з посадовими особами різноманітних рангів і журналістські розслідування. Причина такої пильної уваги засобів масової інформації України до цього багатостраждального судна та його команди полягає в тому, що над ним майже два роки нависає як дамоклів меч небезпека арешту, конфіскації та продажу «з молотка».

Коротенько нагадаю суть проблеми. Свого часу в місті Ізмаїлі на Дунаї існувала спеціалізована державна днопоглиблювальна організація «Ізмаїльський район водних шляхів» (ІРВШ), основним видом діяльності якої було поглиблення акваторій портів, каналів і фарватерів річок для підтримки безпечного судноплавства. Входив ІРВШ до складу іншої держорганізації — «Укрводшлях», управління останньої знаходиться в Києві. Тобто ІРВШ був чимось на кшталт цеху «Укрводшляху» на Дунаї й не мав статусу юридичної особи. Працював «Ізмаїльський район водних шляхів» успішно, 2000 рік закінчив із прибутком близько 600 тис. грн., що для колективу в дві сотні людей порівняно непогано. Звісно, були й проблеми. В основному вони стосувалися ремонту флоту. Причина полягала в тому, що ані держава, ані вищестоящі організації грошей на ремонт земснарядів, вантажних шаланд, катерів та інших суден не виділяли. І начальнику ІРВШ доводилося вирішувати досить складне завдання, оскільки ремонт суднам був необхідний не лише через фізичний знос, а й відповідно до вимог Морського регістра судноплавства, Міжнародного кодексу управління безпекою тощо.

У разі відсутності коштів проблеми ремонту судновласники розв’язують по-різному. Коли виникла необхідність ремонту найсучаснішого морського земснаряда ІРВШ — «Прорвіна», — з ініціативи керівництва «Укрводшляху» на початку 2000 року з болгарською фірмою «Космос Шиппінг» було укладено два контракти — на ремонт і на менеджмент (управління) після ремонту, які взаємно доповнювали один одного. Болгарська фірма мала за свої кошти відремонтувати український земснаряд, але після реновації «Прорвін» повинен був погасити вартість ремонту, виконуючи днопоглиблювальні роботи в одному чи кількох болгарських портах. Забезпечити замовленнями «Прорвін» мала фірма «Космос Шиппінг». Природно, болгари розраховували одержати за це свої законні комісійні.

Контракти були вигідні обом сторонам, що підтвердив «Укрводшлях», без згоди якого їх просто не уклали б. Термін дії контрактів обмежувався 1 січня 2001 року. Крім цих двох контрактів, підписали ще один документ — адендум (доповнення) до договору про менеджмент, згідно з яким судновласник зобов’язувався достроково не розривати договір, не змінювати на період дії контрактів власника судна, не повідомляти про продаж земснаряда, не укладати договори про оренду «Прорвіна» третіми особами тощо. А 16 жовтня того самого 2000 року сторони підписали угоду про продовження контракту на менеджмент, оскільки стало зрозуміло, що за час, який залишився до нового року, «Прорвін» не зможе заплатити борг за ремонт. Причому відповідно до цього договору контракт про менеджмент автоматично можна продовжити ще на рік, якщо весь борг погасити не вдалося. Усі ці договори обов’язково візувалися керівництвом «Укрводшляху», оскільки, нагадаю, ІРВШ не мав статусу юридичної особи.

Але вже 20 жовтня 2000 року «Ізмаїльський район водних шляхів» наказом начальника вищестоящої організації ліквідували. При цьому все майно ІРВШ передали новоствореній організації — держпідприємству «Устьдунайводшлях» (УДВШ), який не входить у структуру «Укрводшляху» та має всі права юридичної особи. Але при цьому одне судно — найсучасніший морський земснаряд ІРВШ «Прорвін» — наказом по Мінтрансу чомусь передали одеській днопоглиблювальній організації «Чоразморшлях» (ЧАМШ).

Ось тут і розпочинається майже детективна історія. Передаючи «Прорвін» ЧАМШу, керівництво Мінтрансу й «Укрводшляху» в найбрутальніший спосіб порушило домовленості з болгарською стороною, а начальник «Чоразморшляху» А.Вальков став вимагати від «Космос Шиппінг» негайно передати йому земснаряд. Але, заявивши про право власності на «Прорвін», керівництво ЧАМШу відмовилося приймати на себе зобов’язання за договорами, укладеними ІРВШ із болгарською фірмою. Такі грубі порушення паном Вальковим усіх писаних і неписаних законів про міжнародний бізнес обурили навіть українських дипломатів у Болгарії, котрі неодноразово направляли до Мінтрансу України тривожні листи про можливі негативні наслідки таких дій керівництва «Чоразморшляху».

Усе це не на жарт стривожило й гендиректора «Космос Шиппінг» Пламена Проданова, котрий неодноразово приїжджав до Києва для зустрічей із високими посадовими особами Мінтрансу й Держдепартаменту морського та річкового транспорту України. Але результати цих поїздок виявилися «нульовими», якщо не сказати гірше — А.Вальков погоджувався вести переговори з «Космос Шиппінг» лише про негайну передачу «Прорвіна» ЧАМШу.

Узимку 2000/2001 року обстановка загострилася надзвичайно, оскільки 27 лютого моряки «Прорвіна» змушені були поставити свої підписи в наказі про звільнення в зв’язку з ліквідацією ІРВШ, і з кінця квітня 2001 року, відповідно до трудового законодавства України, вони формально стали безробітними (в «Чоразморшлях» під начало А.Валькова вони переходити відмовилися).

Використовуючи цю обставину, до Варни, де ремонтувався «Прорвін» і де фірма «Космос Шиппінг» з українським земснарядом у менеджменті виграла тендер на днопоглиблювальні роботи, неодноразово приїжджали представники «Чоразморшляху» й навіть новий екіпаж, але Пламен Проданов не дозволив заміни команди на земснаряді й наполегливо вимагав виконувати домовленості. Власне, дивуватися нема з чого: болгари витратили на ремонт українського земснаряда близько 600 тис. доларів, узятих у вигляді кредиту в банку, і, природно, не бажали їх втрачати. А коли врахувати, що не вони порушили угоди з ІРВШ, а українська сторона, то дії керівництва «Чоразморшляху» виглядали щонайменше дивними, якщо не провокаційними. Адже болгари відразу після ліквідації ІРВШ мали право заарештувати український земснаряд, конфіскувати та продати його з метою погасити свої збитки. Однак П.Проданов наполегливо вмовляв А.Валькова «жити дружно»...

Але замість цього керівництво ЧАМШу розіслало в усі болгарські порти (а можливо, й у всі чорноморські) попередження про те, що суднові документи «Прорвіна» недійсні, оскільки Одеський арбітражний суд 14 березня 2001 року прийняв саме таке рішення, а капітанія Одеського порту на підставі цього, а також на підставі наказу Мінтрансу про передачу «Прорвіна» ЧАМШу видала нові документи на земснаряд, але вже іншому власнику — держпідприємству «Чоразморшлях».

Як з’ясувалося, ініціювала ці дії Одеська облпрокуратура, котра відшукала в документах земснаряда якісь недогляди. Але чому суд, замість того, аби зажадати від капітана Ізмаїльського порту, до якого був приписаний «Прорвін» до передачі в ЧАМШ, виправлення допущених помилок, прийняв соломонове рішення — визнав документи «Прорвіна» недійсними — цікаве запитання. Хоча б тому, що незадовго до цього стривожений капітан порту Ізмаїл В.Столбовський направив листа капітану порту Варна Н.Сімеонову та представнику Російського Морського Регістра Судноплавства в Болгарії А.Харламову з проханням повідомити, які можуть виникнути складності в земснаряда «Прорвін» унаслідок помилок, знайдених у його конвенційних документах. І вже через день одержав відповідь: «Ніяких».

Але коли керівництво ЧАМШу пред’явило капітану порту Варна рішення українського суду й нові суднові документи «Прорвіна», останній просто був змушений узяти з капітана українського земснаряда підписку про невихід судна з акваторії ввіреного Н.Сімеонову порту (наш земснаряд працював у Варні без болгарського лоцмана). Таким чином, із березня минулого року «Прорвін» зусиллями нового українського власника був блокований у порту Варна, що надзвичайно ускладнило йому можливість відпрацювати борг за ремонт. Звідси запитання: чому українська сторона протягом тривалого часу діяла (і продовжує діяти) за принципом «чим гірше — тим краще»?

Про причини можна лише здогадуватися. Проте є дуже цікава інформація для роздумів. Навесні минулого року «Чоразморшлях» під заставу відразу трьох земснарядів, зокрема і «Прорвіна», одержав в одному українському банку кредит на солідну суму. Проте це була сума, солідна для банку, але мізерна порівняно навіть із балансовою вартістю закладеного майна. Залишкова вартість лише одного «Прорвіна» (з урахуванням коштів, витрачених на ремонт у Болгарії) перевищувала суму кредиту, але його реальна ринкова ціна була в кілька разів більша.

Можна заперечити, мовляв, банки при видачі кредитів вимагають, приміром, дворазового заставного забезпечення. Але в даному випадку навіть залишкова вартість, не кажучи вже про ринкову, трьох закладених суден щонайменше разів у 15—20 перевищувала суму виданого кредиту (!?).

Необхідно звернути увагу читачів і на таку обставину: у банках завжди діє правило — вартість предмета застави обов’язково оцінюється або фахівцями банку, але частіше — незалежною спеціалізованою організацією-оцінювачем, котра має всі необхідні дипломи, ліцензії, сертифікати тощо. Але цього не зробили, і це точно відомо стосовно «Прорвіна». Річ у тому, що всі три судна на момент оформлення й видачі кредиту знаходилися за кордоном: «Прорвін» — у Болгарії, а «Херсонес» і «Гогланд» узагалі на краї землі — у Сінгапурі. А голослівним твердженням, що, мовляв, ціна лише одного «Прорвіна» з лишком перекриє кредит, жоден банк не повірить. Вірніше, не повинен, не має права повірити. Та, мабуть, Україна — країна особлива...

Але перед цим сталися ще дивовижніші події — якимось чином ЧАМШ отримав від Мінтрансу й від Фонду держмайна України дозволи на заставу «Прорвіна», «Херсонеса» й «Гогланда». Річ у тому, що жодне з держпідприємств, суворо кажучи, не є власником довірених йому матеріальних цінностей. Усі вони лише управляють держмайном. А тому для продажу цього майна чи оформлення у вигляді застави їм необхідний дозвіл ФДМ і вищестоящої організації, у даному разі — Мінтрансу. І ЧАМШ їх одержав, попри те, що й у Мінтрансі, і Держдепартаменті морського та річкового транспорту, і в ЧАМШі чудово знали, що всі судна на момент укладання договору з банком знаходяться за кордоном і що заставний стан «Прорвіна» буде ще одним грубим порушенням укладених із болгарською фірмою договорів. Чому високопоставлені українські чиновники пішли на загострення конфлікту з болгарами?

Стосовно правових умов перебування «Гогланда» й «Херсонеса» у Сінгапурі на початку 2001 року, то нам, на жаль, нічого невідомо. Але щось усе-таки відомо: в інтерв’ю газеті «Моряк» від 2 лютого 2001 року начальник ЧАМШу А.Вальков висловлював стурбованість із приводу боргу в 3 млн. 500 тис. доларів за ремонт земснаряда «Гогланд». Тобто на момент оформлення кредиту в українському банку фінансово-економічна ситуація в «Чоразморшляху» в Сінгапурі також була непроста... Як можна було оформляти заставні документи на судно в Україні, за яким у Сінгапурі значився такий борг? І це далеко не весь список порушень...

У результаті до середини торішнього літа ситуація навколо «Прорвіна» стала майже «вибухонебезпечною»: судно, котре виконувало днопоглиблювальні роботи в порту Варна, виявилося з «незаконними» судновими документами й «незаконним» екіпажем на борту; йому заборонили вихід з акваторії порту Варна, що не дозволяло відпрацювати борг за ремонт. На додачу, воно ще й виявилося закладеним в одному українському банку. І все це зробила українська сторона! Гордіїв вузол, який, скоріш за все, болгарська сторона мала повне право й усі підстави розрубити методом арешту «Прорвіна» з наступною конфіскацією та продажем «з молотка». Але Пламен Проданов продовжував вмовляти українських партнерів не гарячкувати...

І тут своє вагоме слово сказала українська преса: у газеті «Дзеркало тижня» (№ 30 від 11 серпня 2001 року) й журналі «Весь транспорт» (№ 10, 2001 рік) з’явилися досить докладні журналістські розслідування цієї проблеми. Так би мовити, погляд зі сторони. Можливо, саме вони вплинули на деяких надміру емоційних і рішучих керівників в Україні. У Болгарії вже в середині вересня торік побувала делегація Мінтрансу, котра зустрілася не лише з керівництвом «Космос Шиппінг», а й із екіпажем «Прорвіна». У результаті цих зустрічей сторони підписали протокол, який містив такі пункти:

1. Українська сторона повинна вирішити питання про власника земснаряда, котрий прийме на себе всі зобов’язання колишнього власника судна — ІРВШ.

2. Необхідно зробити ревізію всіх фінансових документів як з ремонту судна, так і за результатами його роботи в Болгарії.

3. Сторони дійшли згоди про необхідність продовження договору про менеджмент «Прорвіна» фірмою «Космос Шиппінг» з обов’язковим урахуванням пріоритету інтересів України у використанні цього українського земснаряда для забезпечення судноплавства в українській частині дельти річки Дунай і з урахуванням необхідності будівництва тут національного каналу Дунай—Чорне море.

30 жовтня минулого року Мінтранс видав наказ № 740 про передачу «Прорвіна» з балансу «Чоразморшляху» на баланс нової дунайської організації «Устьдунайводшлях»; у середині січня вже 2002 року «Прорвін» був звільнений з-під банківської застави (натомість під заставу віддали інші земснаряди ЧАМШу — «Чорне море» й «Азовське море») і прийнятий за актом в УДВШ, котрий зобов’язався виконувати умови всіх договорів, укладених раніше його попередником — «Ізмаїльським районом водних шляхів» із «Космос Шиппінг». Екіпаж «Прорвіна» також (нарешті!) офіційно прийняли на роботу в «Устьдунайводшлях».

Здавалося б, нарешті проблема «Прорвіна» мала бути розв’язана на радість обох сторін. Та ба.

Уже 18 лютого нинішнього року в Одесі спільне засідання колегії Мінтрансу з керівництвом Одеської облдержадміністрації ухвалило рішення домагатися якнайшвидшого повернення «Прорвіна» в Україну. Начебто не було майже дворічного позову, поїздок українських делегацій у Варну й візитів пана Проданова до Мінтрансу і ГДМРТУ, домовленостей про взаємні поступки й повагу до укладених контрактів тощо. Створилося враження, що тодішній міністр транспорту В.Пустовойтенко не знав суті проблеми, а його підлеглі не наважилися заперечити своєму начальнику.

Трохи пізніше сталося щось не зовсім зрозуміле: колишній директор «Устьдунайводшляху» Л.Степаненко (нині усунутий із цієї посади наказом міністра транспорту), попри рішення колегії Мінтрансу від 18 лютого, уклав із «Космос Шиппінг» договір про бербоут-чартер земснаряда «Прорвін» терміном на два роки (який, до речі, не містить пункту про наступний продаж судна фрахтувальнику), що давало українській стороні певні переваги. Відповідно до цього контракту, судно мало передаватися в оренду без екіпажа, фірма «Космос Шиппінг» повинна була сама забезпечувати бункерування, всі види постачання теплохода, наймати команду (проте капітан мав бути громадянином України). Але при цьому платити тверду щодобову фрахтову ставку власнику, тобто УДВШ, незалежно від ефективності використання земснаряда. У цьому разі спрощувалися умови виплати боргу за ремонт українського земснаряда, оскільки його простій ніяк не позначався на одержуваній українською стороною орендній платі.

Болгарській стороні бербоут-чартер дозволяв із більшою надією на успіх брати участь у тендерах на днопоглиблювальні роботи за межами Болгарії, бо така форма оренди теплохода дозволяла (тимчасово) змінювати порт приписки судна й, відповідно, прапор (але лише за згоди судновласника).

У принципі як керівник підприємства зі статусом юридичної особи Л.Степаненко мав право укладати такий договір. Проте Мінтранс зажадав його розірвання, про що факсимільним зв’язком 21 травня цього року повідомив гендиректора «Космос Шиппінг». Відповідь із Болгарії, яка надійшла через день, містила такі рядки:

«Просимо звернути увагу на негативні правові й фінансові наслідки одностороннього розірвання договору бербоут-чартеру на земснаряд «Прорвін», що призведе до: багатомільйонних штрафних санкцій до ДП «Устьдунайводшлях», стягнення збитків тощо; обернення стягнення за болгарським законодавством на земснаряд і як результат арешту судна; судового позову в Болгарії за болгарським законодавством і віднесення судових витрат на рахунок ДП «УДВШ»; простоїв земснаряда та збільшення накладних видатків; негативного міжнародного резонансу для української сторони.

Пропонуємо виважено підійти до питання, розглянути можливість відкликання Вашого листа. А то змушені будемо застосувати механізм захисту наших інтересів. Бажаний термін відповіді — протягом п’яти днів, мовчання вважатимемо згодою з даним листом».

Наскільки відомо, П.Проданову ніхто не відповів. Замість того, аби звернути серйозну увагу на послання гендиректора «Космос Шиппінг», колегія Мінтрансу 14 червня прийняла рішення направити заяву в «справі «Прорвіна» до Генеральної прокуратури України.

Отже, вузол знову вкрай затягся. Півтора року тому «Прорвін» вимагав повернути в Україну «Чоразморшлях», нині — Мінтранс. Історія повторюється. Але ось у вигляді чого — у вигляді трагедії чи фарсу?

Проте, на мою думку, значно більший інтерес для Генпрокуратури має викликати справа про банківську заставу під дуже невеликий кредит відразу цілої флотилії земснарядів «Чоразморшляху», ніж «справа «Прорвіна».

Мені вдалося зв’язатися телефоном з гендиректором «Космос Шиппінг». Пламен Проданов сказав, що навіть у нинішній ситуації він проти арешту українського земснаряда та за співпрацю з українськими підприємствами. Фірма «Космос Шиппінг» задоволена тим, як працює команда «Прорвіна» й хотіла б бачити на борту земснаряда саме цей український екіпаж.

Створюється враження, що протягом майже двох років українська сторона лише займається провокуванням болгар на арешт і конфіскацію «Прорвіна». Але ж й у Пламена Проданова може увірватися терпець...

Пояснити все, що відбувається з багатостраждальним українським земснарядом і його екіпажем можна лише тим, що в зв’язку з частими та значними кадровими переміщеннями в керівництві Мінтрансу там просто погано знають суть проблеми.

За останні десять років Україна втратила майже всі свої морські пасажирські судна, велику частину морського торгового флоту, значну частину транзитних вантажопотоків. Невже настала черга технічного флоту?

P.S. 23 червня нинішнього року о 23.30 земснаряд «Прорвін» знявся з якоря в порту Варна й відбув в ізраїльський порт Ашдот. Відсутність здорового глузду в діях української сторони призвела до того, що історія з цим українським судном мала несподіване драматичне продовження...