ДУНАЙ НЕЗАБАРОМ БУДЕ ВІЛЬНИЙ. ВІД ДУНАЙСЬКИХ СУДНОВЛАСНИКІВ

Трагічні події на території колишньої СФРЮ вже майже десять років привертають до себе увагу всього світу. Але ці процеси якось заступили інший бік балканської кризи — припинення понад два роки тому вільного судноплавства на Дунаї.

Відразу після того, як навесні 1999 року, під час воєнного конфлікту «НАТО проти Мілошевича», натовськими бомбами й ракетами було зруйновано три мости через Дунай у районі сербського міста Нові Сад, там тимчасово навели понтонний міст, що став, крім розбитих мостів, ще однією нездоланною перешкодою на шляху суден.

Проте конфлікт між Югославією та НАТО в червні 1999 року фактично не припинився, а трансформувався в дипломатичну і пропагандистську війну, внаслідок якої уламки мостів досі перегороджують фарватер, а придунайські країни зазнали і продовжують зазнавати величезних економічних втрат.

Настільки тривала відсутність наскрізного судноплавства призвела, як і після першої війни в Югославії 1992—94 років, до переорієнтування більшої частини вантажопотоків, які йшли до цього Дунаєм.

Проте, схоже, така ситуація когось цілком влаштовує, оскільки ці «хтось» уже понад два роки успішно саботують не лише розв’язання головних проблем — розчищення річки й відновлення судноплавства в повному обсязі, а й розведення тимчасового понтонного мосту і рух суден уздовж обмеженого фарватеру.

І вже цілком «нетрадиційна» для Дунаю плата за проходження суден на ділянці понтонного мосту. Донедавна всім судновласникам доводилося платити з розрахунку 1,33 долара США за тонну вантажопідйомності судна (або один кіловат потужності двигуна, приміром, буксира). Тільки Українське Дунайське пароплавство (УДП) щоразу за проходження своїх караванів платило від 50 до 80 тис. доларів, проводячи не більше третини або навіть чверті всіх суден. При цьому югославська сторона оцінювала свої витрати за розведення понтонів у 50 тис. доларів, фактично одержуючи з суден, що проходили, у 4—5 разів більше. До липня нинішнього року УДП заплатило Югославії понад 750 тис. доларів, а до 1.01.2002 року ці видатки можуть перевищити мільйон. Загальні ж витрати судновласників за відкривання понтонного мосту до кінця 2001 року сягнуть від 4 до 5 млн. доларів, яких, напевне, вистачило б уже не тільки на його розведення, а й на побудову нового капітального мосту. Очевидно, у цьому полягає головна причина такого тривалого існування не дуже потрібного самій югославській стороні плавного мосту.

Настільки високі тарифи роблять наскрізне перевезення вантажів річкою практично невигідним. Але судновласники змушені йти на ці збитки, прагнучи за всяку ціну втримати на Дунаї дуже важливі вантажопотоки (переважно на австрійському напрямку). І в Югославії це чудово розуміють. Відверте здирство викликає невдоволення та протести всіх без винятку судновласників. Члени високих українських делегацій — посол України в Угорщині, він же представник нашої країни в Дунайській комісії (ДК) О.Клімпуш, посол України в Югославії В.Фуркало, президент ВАТ «УДП» П.Суворов, президент АСК «Укррічфлот» М.Славов, губернатор Одеської області С.Гриневецький та інші впливові посадовці не раз виступали з важливими ініціативами, що ставали основою рішень багатьох міжнародних форумів, присвячених проблемам Дунаю. Інколи Україна вносила й компромісні пропозиції. Приміром, П.Суворов добровільно зняв свою кандидатуру на посаду директора проекту розчищення на користь француза Б.Шеневе з метою зрушити процес виборів із мертвої точки.

Крім того, дунайські проблеми та хід їх розв’язання з регулярністю один раз на два тижні обговорюються на засіданнях проектного комітету ДК, створеного для керівництва всіма відбудовними роботами.

Проте, попри таку організаційно-дорадчу активність, якогось прогресу в поверненні вільного судноплавства на всьому Дунаї досі не видно. І навіть, більше того, складається враження, що «хтось» поставив за мету розтягнути нинішній стан на невизначено тривалий час. Спочатку Югославія вимагала в Європи допомоги на відновлення зруйнованих мостів і розчищення Дунаю, погрожуючи навіть на початку січня нинішнього року припинити розводити понтонний міст. Тоді ж СРЮ визначила генерального підрядчика робіт на Дунаї — югославську фірму «Генерал Експорт» і доручила своїй делегації наполягати на ухваленні Дунайською комісією аналогічного рішення. Крім того, югославська сторона вперто не хотіла бачити на посаді директора проекту розчищення річки пана Б.Шеневе тощо.

Євросоюз, як і слід було чекати, відмовлявся йти назустріч вимогам СРЮ. Взагалі-то, інакше й бути не могло: хто платить — той і замовляє музику. ЄС, ухваливши виділити зі свого бюджету 85% суми, необхідної для фінансування розчищення річки, — 22 млн. євро (решту 15% коштів, відповідно до умов ЄС, внесли придунайські країни, зокрема й Україна, частка якої становила 200 тис. доларів), почав жорстко контролювати весь організаційний процес. Справа зрушила з місця, але настільки повільно, що з’явилася підозра: зволікання — основна мета чиновників ЄС.

Однак економічне становище всіх без винятку дунайських судноплавних компаній день у день ускладнювалося. За даними ДК, на середину червня 2001 року загальні збитки всіх судновласників на Дунаї перевищили 1 млрд. доларів США (!), з яких близько 200 млн. втратило Українське Дунайське пароплавство. Щодня всі дунайські перевізники втрачають мільйон доларів, а всі європейські країни, що використовували Дунай як 7-й панєвропейський транспортний коридор, — 3 млн. євро. Навесні нинішнього року було оголошено про продаж Словацького пароплавства, майже повністю припинило роботу Болгарське річкове пароплавство (за деякими даними, і його виставлятимуть на продаж). Внаслідок збитків навесні наступного року буде приватизовано й угорське пароплавство МАХАРТ, у десять разів скоротило кількість управлінців румунське пароплавство «НАВРОМ Галац».

Але найбільше вражають, очевидно, такі цифри: 1987 року (найбільш вдалого для судноплавного бізнесу на Дунаї) усі судновласники перевезли 91,8 млн. тонн вантажів, а 1999-го (у рік агресії НАТО проти Югославії) — лише 27, 9 млн. тонн. Тобто судноплавство на цій найважливішій європейській міжнародній водній магістралі було відкинуте на сорок років назад!

Інакше кажучи, за останні 9—10 років приблизно 50—60 млн. тонн вантажів, що їх щорічно перевозили дунайські судновласники (левова частка!), пішли з Дунаю. У результаті «хтось» отримав величезну вигоду, з якою, природно, не хоче розлучатися.

А тепер порівняймо жалюгідні 22 млн. євро з тими величезними втратами, яких реально зазнали дунайські судноплавні компанії. Порівняння приголомшує!

Свого часу після припинення бомбувань Югославії ЄС запропонував придунайським державам відновлювати мости й розчищати фарватер річки власними силами та власним коштом. Але ті обурилися: «Як це? Ми постраждали — і ми ж мусимо відновлювати мости й розчищати фарватер? Та це просто неподобство!» А мені ця пропозиція ЄС сьогодні (усі ми добре міркуємо заднім числом) видається тонко задуманою і психологічно точно вивіреною провокацією. Пообіцявши 22 млн. євро, чиновники з Євросоюзу фактично взяли під свій контроль усі процеси відновлення судноплавства на Дунаї, але без будь-яких зобов’язань із боку ЄС завершити розчищення річки до конкретного терміну... і загальмували їх майже на два роки. А дунайські судновласники, попри існування Бєлградської конвенції, Братиславських угод та інших багатосторонніх і обопільних умов, періодичне скликання конференцій директорів дунайських пароплавств, Дунайської комісії, Дунайських адміністрацій та інших організацій, не можуть нічого зробити.

Утім, можна ці факти інтерпретувати інакше, а саме: «хтось» у Європі чи навіть за її межами руками чиновників ЄС, не витративши, по суті, й ламаної копійки, відібрав у дунайських судновласників левову частку вантажів і заподіяв за два роки своїм конкурентам збитків на мільярд доларів. І все це на законних підставах, оскільки Дунайська комісія пристала на умови Євросоюзу.

А коли пригадати, що блок НАТО втягнув в агресію проти Югославії багато придунайських держав, які надали альянсові свої аеродроми або ж дозволили бомбардувальникам пролітати через свій повітряний простір,— то ситуація, в якій сьогодні вони опинилися, дуже скидається на трагікомедію або театр абсурду. Вони, можна сказати, майже власноручно розбомбили югославські мости й зупинили судноплавство на Дунаї, а тепер ще й віддали в руки чужого дядька, не вельми зацікавленого у швидкому відновленні наскрізного руху суден річкою, контроль над відбудовними роботами. І, зрозуміло, немає ніяких документів або угод, які передбачали б компенсацію втрат потерпілим судновласникам чи країнам.

Та придунайським державам необхідно було час від часу щось підкидати, аби не втратити їхньої довіри. Певна річ, це були обіцянки більш-менш прийнятних термінів відновлення наскрізного судноплавства. Спочатку обіцяв Слободан Мілошевич, згодом його замінив Євросоюз. Спочатку це були два місяці після завершення бомбардувань, потім середина — друга половина 2000 року. Але на початку нинішнього року голова ДК пан Г.Штрассер заявив про відновлення вільного судноплавства тільки наприкінці літа 2001 року, чим викликав бурхливе обурення судновласників. А через два з половиною місяці керівник проекту розчищення пан Б.Шеневе назвав зовсім інший термін — кінець 2002 року, чим загалом довів до шоку керівників дунайських судноплавних компаній.

До всього, несподіваним союзником тих, хто гальмує відновлення вільного судноплавства по Дунаю, стала Югославія Воїслава Коштуніци. А інколи взагалі складається враження, що СРЮ та Євросоюз грають одне з одним у «піддавки», але... проти країн, які входять до складу Дунайської комісії. Як приклад можна навести такі факти.

Якщо етап жорсткої непоступливості Югославії стосовно ЄС за часів Мілошевича нікого не дивував, то нинішнє керівництво СРЮ начебто стало робити кроки в напрямі компромісу. На що Євросоюз, у свою чергу, відповів несподіваним рішенням виділити 8 млн. євро на відновлення моста Свободи. 18 липня нинішнього року на 25-му засіданні проектного комітету ДК про це заявив Г.Штрассер. Але заодно сказав, що відбудовні роботи на цьому об’єкті можуть повністю перервати судноплавство на югославській ділянці річки приблизно на два тижні. Проте весь процес розчищення, як сказав пан Штрассер, може завершитися до лютого—березня наступного року, а не як планувалося раніше — до кінця 2002 року. Однак чи не спіткає й цю обіцянку доля всіх попередніх? Адже жодних реальних робіт з розчищення фарватеру ріки навіть не розпочато. Та їх і не можна було проводити, бо це суперечило б жорсткому регламенту, узгодженому ДК з Євросоюзом: лише після виборів фірми — головного архітектора проекту розчищення (переможцем тендера з восьми учасників, проведеного лише в червні 2001 року, стала датсько-угорська корпорація Cowi Utiber), можна оголошувати конкурс на проведення конкретних робіт із розчищення, чого не зроблено й досі. Причина затримки, виявляється, полягає в тому, що фірма Cowi Utiber чомусь не може отримати від югославської влади низку дозволів на проведення робіт у Югославії (!?). Відтак дунайські судновласники продовжують зазнавати величезних збитків. Усе це можна пояснити лише тим, що Югославія «увійшла в смак», стягуючи плату за розведення свого тимчасового моста, а важелів впливу на неї дунайські судновласники практично не мають.

Не думаю, що ніхто з керівників дунайських судноплавних компаній не помічає: щомісяця всі вони, разом узяті, втрачають більше, ніж Євросоюз виділив на розчищення річки. Та ось що дивує: на жодному з засідань проектного комітету, жодній сесії ДК, конференції директорів дунайських судноплавних компаній тощо, наскільки мені відомо, ніхто, в тому числі і представники України, не пропонували розглянути проблему відновлення наскрізного судноплавства з цього боку. Невже заради «інтеграції у Європу» країни, які входять у ДК, вирішили пожертвувати своїми судноплавними компаніями?

На сьогодні у дунайському судноплавному бізнесі склалася абсолютно нестерпна ситуація.

Чекати відновлення вільного судноплавства на всьому протязі Дунаю навіть до лютого—березня майбутнього року, не кажучи вже про кінець 2002 року, судновласники не можуть, бо й ці терміни майже всім їм загрожують розоренням. З огляду на це на тому ж 25-му засіданні проектного комітету ДК вони зажадали від югославської сторони виконання таких вимог:

1. Тимчасовий понтонний міст не може бути перешкодою для вільного судноплавства по Дунаю і має розводитися не менше чотирьох разів на місяць (із чим югославська сторона погодилася).

2. Плата, стягнута з суден за розведення наплавного мосту, не повинна йти на розв’язання будь-яких інших проблем СРЮ. Збори мають покривати виключно витрати на проведення операції з розведення понтонів і в перспективі повинні бути скасовані.

У другому питанні Югославія поки що не хоче йти назустріч судновласникам, і її так званий компромісний варіант вирішення питання є, радше, спробою «випустити пару», але в повному обсязі зберегти свої доходи. На сьогодні правила оплати проходження суден у ділянці понтонного моста змінено. Вартість розведення моста югославські спеціалісти «визначили з високою точністю» — 191 тис. німецьких марок, себто вже не 50, а всі 80 тис. доларів США (!). Але тепер ця сума ділиться на загальну вантажопідйомність усіх заявлених до проведення суден. Таким чином, тариф щоразу буде інакший. Останньої неділі липня він становив 1,69 марки, що югославська сторона намагається подати як «поступку» чи навіть «досягнення» у розв’язанні проблеми, що цілком неприйнятно для судновласників.

А тепер спробуємо підбити підсумки. На жаль, плюсів у процесі відновлення наскрізного судноплавства Дунаєм небагато. Найважливіший полягає в тому, що Югославія самотужки відновила (за тимчасовим варіантом) два зруйнованих мости з трьох.

Мінусів значно більше: жодних реальних робіт через більш ніж два роки після завершення військового конфлікту навіть не розпочато, Югославія вперто не погоджується розібрати свій понтонний міст або скасувати плату за проходження ділянки цього моста. Але найголовніше — за цей час дунайські перевізники втратили дві третини вантажопотоків, які, з огляду на хронічну військово-політичну нестабільність цього регіону Європи, навряд чи вдасться повернути сюди в досяжному майбутньому. І, нарешті, всі річкові судноплавні компанії придунайських країн зазнали колосальних економічних збитків і перебувають на межі розорення та банкрутства.

Зі сказаного вище, мабуть, уже можна зробити певні висновки. Я, приміром, мало сумніваюся в тому, що ні в лютому, ні в березні наступного року наскрізного судноплавства на Дунаї відновлено не буде, позаяк організатори саботажу, який перешкоджає поновленню вільного руху судів, ще не досягли своєї головної мети — придушення більшості судноплавних компаній-конкурентів придунайських держав. Досягнуто лише проміжної мети — дві третини вантажопотоків вони перехопили. Але якщо не «вивести з ладу» головних суперників до відновлення всіх зруйнованих мостів, розчищення Дунаю й демонтажу тимчасового понтонного моста, перемога може вислизнути з рук. Особливо якщо на Балканах пощастить загасити полум’я міжетнічних конфліктів. Тому не повинна, на мою думку, викликати подив не вельми завуальована підтримка країнами НАТО та США «скривджених» слов’янами албанських сепаратистів-мусульман. Це лише давня, випробувана часом політика «розділяй і пануй», яка вже сьогодні дає її ініціаторам і організаторам мільйони (якщо не мільярди) прибутків. І не варто тішити себе марними надіями на швидкий успіх миротворчих операцій НАТО на Балканах.

Повертаючись до головної дунайської проблеми, можна досить упевнено сказати, що основною помилкою держав, котрі підписали 1948 року Бєлградську конвенцію про режим судноплавства на Дунаї, було недотримання ними ст.4 цього документа, в якій ідеться:

«Якщо якась придунайська держава не в змозі буде сама розпочати роботи, що входять до її територіальної компетенції, необхідні для забезпечення нормального судноплавства, то така держава повинна буде передати виконання цих робіт Дунайській комісії на умовах, які визначить комісія, без права передоручення виконання цих робіт іншій державі, за винятком тієї частини річкового шляху, яка становитиме кордон цієї держави. У цьому останньому випадку комісія визначить умови виконання цих робіт.

Придунайські держави зобов’язуються надавати різне сприяння комісії або державі, яка виконує зазначені роботи».

Щодо коштів, необхідних для виконання зазначених робіт, у ст. 10 Конвенції підкреслено: ... «Для покриття витрат з виконання спеціальних робіт, які забезпечують належний стан судноплавства або його поліпшення, можуть установлюватися комісією спеціальні збори».

Дивує в цій історії ще й те, що Україна «наступає на граблі» обіцянок Заходу вже не вперше. Досить пригадати закриття Чорнобильської АЕС і недобудовані блоки на Рівненській та Хмельницькій атомних станціях. Слабкою втіхою може бути те, що цього разу ми наступаємо на «граблі» не поодинці, а у великій компанії придунайських держав. Щоправда, дуже часто засідання проектного комітету ДК проходять із регулярністю один раз на два тижні.

Загалом, відповідно до Бєлградської конвенції, Дунай — ріка вільна. Але якщо в найближчі рік або півтора на Дунаї нічого не зміниться, вона стане ще вільнішою — за рахунок дунайських судновласників, місця яких займуть компанії Англії, Німеччини, Голландії, Бельгії, як це вже було в історії Дунаю наприкінці XIX — у першій третині XX століть.

З усього сказаного випливає резонне запитання: «Чи можна виправити становище, яке склалося?» Теоретично — так. Для цього слід вивести процес розчищення Дунаю з-під контролю Євросоюзу, створивши передовсім спеціальний Фонд Дунайської комісії, а не Фонд ЄС, тобто просто пригадати Бєлградську конвенцію. Але якщо хтось і спробує організувати цей «бунт», перешкод на шляху до мети в нього буде дуже багато. Приміром, та сама Югославія, якій обіцяно велику міжнародну допомогу через Європейське агентство з реконструкції Югославії. А це дуже потужний важіль впливу. Та й інші придунайські країни або вже стали членами ЄС і НАТО, або прагнуть вступити до цих організацій. Тому важко сказати, що для них дорожче, — свобода судноплавства по Дунаю чи ЄС і НАТО.

Можливо, я помиляюся у своїх прогнозах щодо повного придушення дунайських судновласників. Не виключено, що «когось» на Заході задовольнить приведення їх до стану третьорозрядних судноплавних компаній, яким ніколи вже не вдасться повернути своїх колишніх позицій у транспортному бізнесі. Але навіть такий «половинчаcтий» варіант загрожує Українському Дунайському пароплавству майже повним паралічем, бо левову частку доходів йому завжди давав саме його річковий флот. А нашим містам на Дунаї на такий випадок «світить» перспектива запустіння й зубожіння, оскільки основою економіки українського Придунав’я є транспорт.