«Вигадку вогнем спалити!»

«Бездна дух есть в человеце».

Г.Сковорода. «Сад божественных песней», №11

17 грудня західний світ відзначав річницю народження авіації. Може постати запитання: чому за точку відліку взято саме пер­ший політ братів Райт (1903 р.)? Тільки тому, що вони американці? Адже допитливі уми злітали в небо значно раніше — на повіт­ряних кулях, на дирижаблях, із допомогою крил. І перший політ, безперечно, був безмоторний, а можливо — і планеруючий.

Усе це так. Але саме на момент зоряного часу братів Райт розвиток науки й техніки сягнув такого рівня, що стабільні польо­ти стали просто неминучими. До того ж брати, як заведено в цивілізованому світі, запатентували свій аероплан. Кілька слів про перший політ і сам аероплан. Він протримався в повітрі 59 секунд, розвинувши швидкість 16 м/с. Вага конструкції — 338 кг, потужність двигуна 20 к.с. (менше, ніж у нашого улюбленця, вухатого «запорожця»).

Через кілька днів після історичного польоту підняли в повітря свої конструкції американець Ленглі, французи Адер і Фарман, англійці Філіппс і Максим (той самий винахідник знаменитого кулемета). Процес виготовлення дедалі досконаліших аеропланів пішов лавиноподібно в усьому світі. І вже 25 липня 1909 р. Блеріо в апараті власної конструкції перелетів Ла-Манш!

Історія повітроплавання дуже цікава, драматична і багата на несподівані колізії. Особисто для мене, наприклад, дивна традиція стійкого неприйняття на Русі поривань у небо. Згадайте народні казки. Хто там літає, хто піонери вітчизняної авіації? Виявляється, тільки суто негативні герої: Баба Яга, Змій Горинич, Тугарин Змійович, відьми на мітлі, чаклуни («…через леса, через моря, колдун несет богатыря»). Літав і Соловей Розбійник. Був, правда, ще килим-самоліт, але позитивні герої або його реквізовували на певний час у тієї ж таки нечисті, або користувалися задарма. Спроби письменника П.Єршова реабілітувати польоти (згадаймо доброго Конька-Горбунка), не були підтримані й продовження не мали.

В «Истории Государства Российского» М.Карамзін відзначає, що царат пильно стояв на варті традицій, і на підтвердження цитує указ Івана Грозного — «…смерд Никитка… літав на дерев’яних крилах в Александ­ровській слободі. То не боже діло, а від нечистої сили. Відрубати вигаднику голову …а вигадку вогнем спалити».

А як не згадати політ піддячого Івана Крякутного на повітряній кулі, що відбувся в Рязані в 1731 р. Цю подія, зрозуміло, було висвітлено з різким неприйняттям: «…надув (кулю) димом поганим і вонючим, і нечиста сила підняла його вище берези… Добрі люди вигнали його з міста, а спочатку хотіли закопати живого в землю або спалити». Дуже точно підмічено — добрі люди...

Минав час, і царат, як завжди, відстоював сподівання народу. Один із перших планеристів Росії, тоді учень Тбіліської гімна­зії, О.Шиуков згадував, що не встиг він підняти в повітря свій перший планер, як прибігли поліцей­ські й зажадали негайно при­пинити «балаган». А йшов уже 1907 рік. Після принизливих поневірянь йому вдалося-таки отримати дозвіл на польоти, але тільки «без участі в них третіх осіб».

Державна Дума підсилила захист народних традицій. Уже в 1910 р. (раніше й суворіше за всіх у світі!) вона ухвалила Правила повітроплавання, які забороняли польоти без присутності поліцейських. Цікаві були й коментарі під час схвалення цих людинолюбних Правил: «...перш ніж пустити людей літати, треба навчити літати за ними поліцейських (оплески та сміх у залі)».

На початку XX століття в імперії несподівано змінилася суспільна думка з приводу польотів. На зміну різкій ворожості прийшла шалена любов. Для себе я знаходжу пояснення цій метаморфозі: перші аероплани до нас прийшли від Фармана з Франції. А саме до Франції у слов’ян якась генетична схильність.

Але... всі аероплани аж до 1910 року помітно не дотягували до конструкції літака зразка 1882 р. контр-адмірала у відставці, вінницького поміщика О.Мо­жайського, який отримав таємний російський патент на аероплан у 1881 році! Моноплан (!) Можайського мав фюзеляж, армований металом, крила, встановлені практично під сучасним кутом до фюзеляжу, керма горизонтальні та вертикальні (до 1909 р., не маючи такого керма, європейські літаки літали тільки по прямій!), шасі на ресорах, паливні баки (оцинковані), три кре­номери, компас, барометр, оптичний приціл і прилад, який вимірює швидкість. Важив літак понад 950 кг! Призначався для розвідки та бомбометання. Потужності рекордних за вагою парових двигунів, спроектованих адміралом особисто, зрештою, для підняття в повітря забракнуло (німці-виготовлювачі не впоралися з технічним завданням), і аероплан виявився занадто важким. Довелося знаходити рішення знову на рівні винаходу — старт організовувати зі спеціального пристосування за типом трампліна.

Відбувся всього один політ на початку червня 1883 року. Не маючи досвіду пілотування, пілот не зміг швидко виправити крен, що виник під час старту. Од­ним крилом аероплан зачепився за огорожу майданчика і впав, зламавши крило та фюзеляж. Пілот загинув. На побудову аероплана пішов маєток адмірала, усі його заощадження, навіть обручки й годинник. Комісія оборонного відомства Росії у складі Вальберга, Паукера і Герна, куди звернувся Можайський, відхилила прохання про виділення коштів на добудову аероплана, навіть не розглянувши макетів, розрахунків та зразка. Та й що їх розглядати, коли було рішення Фран­цузької академії наук про неможливість польотів апаратів важчих за повітря! Перший великий авіаконструктор помер у повних злиднях і невідомості.

У цій трагічній історії нас вражає, крім цілеспрямованості, рівень технічних знань адмірала російського флоту, який перевершив світовий, щонайменше, на 25 років. Таких прикладів освіченості серед нашого генералітету я, на жаль, не знаю.

Конструкцію аероплана Мо­жай­ський відпрацьовував суворо науково на повітряних зміях (по-сучасному — планерах) і довів їх до таких досконалості й роз­міру, що «літав на них із комфортом» по кілька разів на день. Очевидці — академік Алимов та ін­женер Богословський — були вра­жені. До речі, «інженер» тоді звучало зовсім інакше, гордо — ін­женер Ейфель, інженер Дизель.

Забезпечені люди до Першої світової війни навчалися літати у Франції на аеропланах Фармана. Ентузіасти, не обтяжені коштами, на початку ХХ століття літали на дешевих саморобних безмоторних планерах. Для ілюстрації: уже в 1923 році в Коктебелі відбувся перший Всесоюз­ний зліт планеристів, на який зібралася молодь, вихідці з робітників та селян, учасники Громадян­ської і Світової воєн. Літало десять конструкцій планерів. Рекорд тривалості польотів — понад одна година!

У цій інформації мене здивувало, що люди, маючи за плечима три-чотири класи освіти (навіть школярі), могли будувати досить непрості конструкції. Я вивчав в університеті механіку, аеродинаміку, опір матеріалів — склад­ні науки. Читач, напевно, зіштовхувався на побутовому рів­ні з тим, що за підручниками наших професорів і академіків навіть цвяха в дошку не заб’єш! До такої міри їхні книжки далекі від практики! Отже, були якісь популярні, але хороші посібники?

Їх «невідомий» автор мене зацікавив. Я довго шукав відпо­відь і, зрештою, знайшов. Виявляється, був піонер і, швидше за все, основоположник планеризму у світі, доктор медицини (!) Микола Арендт (потомствений лікар, його дядько-медик намагався врятувати Пушкіна після фатальної дуелі з Дантесом), що видав дві маленькі книжки з побудови планерів, першу з яких — у 1860 р., ще до скасування кріпосного права!

Арендт здобув блискучу освіту в Санкт-Петербурзі (улюблений учень Пирогова), захистив докторську дисертацію, присвячену лікуванню чуми, і переїхав зі столиці до Криму працювати рядовим земським лікарем. Захо­пився ідеєю польотів. Вивчивши птахів як фізіолог і анатом, вирішив практично всі важливі питан­ня планеризму: форми й площі кри­ла, кута його установки, органів керування, характеристик міцності, матеріалів. Американці кажуть, що справжній учений — тільки той, хто може дохідливо пояснити найскладніше запитання семирічній дитині. Арендт зміг.

Як патріот Арендт звернувся в Головне інженерне управління флоту для організації показу польотів його планера з метою раннього виявлення кораблів противника відповідно до умов Сева­стополя. Часто доводиться чути від наших підприємців, що чинов­ники, мовляв, лютують. На жаль, це теж традиція. Вчитайтеся в знущальну резолюцію-вирок, яка лягла на його не «підмазане» про­хання: «Ніщо не вказує на можли­вість застосування ідей до справи». Що таке чиновницька справа, пояснювати не треба. Японці виграли Цусимську битву, зокрема й завдяки підняттю спостерігача на висоту 150 метрів.

На жаль, М.Арендт, як і багато блискучих учених, у нас практично невідомий. Помер у повних злиднях. А хто сьогодні може назвати імена справжніх новаторів в авіації? Хто першим застосував шасі, яке можна прибирати, поставив на бойові літаки мотори з рідинним охолодженням, що не бояться пробоїн? На чийому літаку вперше було здійснено політ через Північний полюс, чиї літаки бомбили Берлін у вересні 1941 р., злітаючи з підмосковних аеродромів, хто перший розробив надзвуковий літак ще в 1935 році? Немає відповідей. А вони, безперечно, були б, якби все це винайшли німці, англійці чи французи. Не кажучи вже про американців.