СЛІДАМИ ДНІПРОВСЬКОЇ ФЛОТИЛІЇ

Навіть людина з украй мізерними історичними пізнаннями принаймні чула про існування древнього водного торгового шляху з варяг у греки. Важко переоцінити значення артерії, що пов’язала держави Скандинавії та Середземноморського басейну, її вплив на розвиток культурно-економічних зв’язків народів, котрі заселяли європейську територію. Значною частиною цього шляху був Дніпро. І хоча, згідно з твердженнями вчених, його русло зберігає безліч пам’яток старовини, історія судноплавства на третій за розміром річці Європи досі залишається практично білою плямою. Причому не тільки стосовно подій IX—XII століть, а й пізнішого часу. Лише останніми роками, завдяки зусиллям не байдужих до нашого минулого подвижників, які займаються дослідженням акваторій Дніпра, намітився певний прогрес. Це, зокрема, стосується відкриття та вивчення пам’яток першої половини XVIII століття, які мають стосунок до Дніпровської військової флотилії.

За архівними свідченнями, це військове формування заснували в розпал першої російсько-турецької війни. Головною метою його створення було забезпечення реального виходу в Чорне море й оволодіння Константинополем. Кораблі флотилії успішно брали участь у боях за Очаків та Перекоп, здійснювали походи у Крим, але, внаслідок зовнішньополітичних прорахунків і загалом невдалого для Росії результату війни, головної стратегічної мети досягнути все ж таки не вдалося. Що, проте, аніскільки не зменшує історичної ролі та значення Дніпровської флотилії, по суті, прообразу Чорноморського флоту.

1737 року кораблям, які були побудовані на Брянській та Київській верфях і взяли курс на Очаків, довелося зіткнутися з першою серйозною перешкодою — дніпровськими порогами. Для великих кораблів вона виявилася згубною. А малі суденця, щоб уникнули зіткнення зі скелями, звісно ж, не становили серйозної військової загрози. Тому командувач флотилією віце-адмірал Наум Сенявін вирішив створити корабельну верф за порогами. Її будівництво розгорнули того ж року на острові Хортиця.

Згідно з архівними даними, що збереглися до наших днів, внутрішній двір верфі мав площу близько гектара. Тут розташувалися пороховий склад, вісім солдатських і дві офіцерські землянки. За фортецею збудували 21 курінь і п’ять землянок козацької старшини. Така обмежена площа створювала істотні незручності кораблебудівникам. Не кращі характеристики мала й пристань. Хоча прилеглі до верфі акваторії були досить просторими, кораблі не мали захисту від швидкої течії та криг. Крім постійного дефіциту матеріалів і провіанту, верф відчувала брак кваліфікованих майстрів, яких часто замінювали солдатами. Усі ці негаразди, а також спалах епідемії, істотно ускладнювали і без того напружену роботу хортицьких корабелів. Після укладення 1739 року Белградського мирного договору, що ознаменував закінчення першої російсько-турецької війни, роботи на верфі згорнули. Їй так і не довелося відіграти вирішальну роль у ході воєнних дій. Однак історичне значення дніпровської верфі в розвитку флоту беззаперечне. На думку дослідників, її створення ознаменувало відкриття нової сторінки вітчизняного кораблебудування, позначивши початок часу українських верфей.

На жаль, немає даних про кількість кораблів, побудованих на Хортиці. Відомості про роботу верфі переважно обмежуються лише згадками про те, що кораблі Дніпровської флотилії проходили тут поточний ремонт і комплектування. Проте є достатньо підстав стверджувати, що на верфі вельми інтенсивно будували дюбель-шлюпки і кораблі козацького типу – байдаки і човни подібні до «чайок». Дніпровська флотилія значною мірою була укомплектована саме такими кораблями, які добре зарекомендували себе під час бойових дій у лиманах. Однак діяльність хортицьких корабелів не обмежувалася будівництвом маломірних суден. Із запорізьких стапелів сходили також галери і розроблені в Петербурзі парусно-веслові бригантини так званого «русскаго манира». На відміну від своїх голландських попередниць, вони були не дво-, а однощоглові, мали меншу осадку і кращу остійність, що забезпечувало кораблям істотні переваги в морських битвах. Щоправда, будівництво дніпровських бригантин не було повномасштабним, а, висловлюючись сучасними термінами, здійснювалося методом великовузлового складання. Окремі частини кораблів виготовляли на Брянській і Київській верфях, а їх остаточний монтаж здійснювали на Хортиці. Тут їх побудували близько десяти.

— Із закінченням бойових дій під Очаковом 1739 року частина кораблів Дніпровської флотилії повернулася до берегів Хортиці, — розповідає директор Південної гідроархеологічної філії Інституту археології НАН України Максим Остапенко. — Тоді тут базувалося близько 400 кораблів. І приблизно 40 із них затонули просто біля пристані під час паводка, що стався після сніжної зими. Занесені мулом і піском кораблі покояться на дні майже три століття.

За свідченням історика Дмитра Яворницького, після паводка 1845 року на дніпровському дні виднілася велика кількість кістяків дерев’яних кораблів. Їх знаходили і пізніше, коли у 60-ті роки минулого століття ентузіасти-дослідники об’єдналися в Експедицію підводних археологічних робіт (ЕПАР). Однак тоді не було ані досвіду підйому, ані методики реставрації та консервації. Тому археологи воліли залишити знахідки на дні до кращих часів, довіривши їх зберігання дніпровським глибинам. Але незабаром виявилося, що цей варіант аж ніяк не кращий.

У травні 1998 року завідуючий відділом археології Національного заповідника «Хортиця» Валерій Нефедов, здійснюючи планові розвідувальні роботи, виявив у районі водолазної станції розкритий черговим весняним паводком корпус старовинного корабля. Навіть попередній огляд переконливо свідчив: корабель належить до періоду першої російсько-турецької війни. Набагато важче було визначити долю знахідки. Шар мулу й піску, що убезпечував судно від руйнування майже три століття, був розмитий настільки, що схоронність пам’ятника вимірювалася ліченими місяцями. Тому наприкінці року було прийнято остаточне рішення підняти його на поверхню. Проект отримав назву «Запорізька Чайка», а турботи з його реалізації взяли на себе директор культурного центру «Хортиця» Валерій Козирєв і колишній народний депутат України Олексій Кучеренко. Подібні роботи в Україні раніше не проводилися, тому скористалися досвідом підйому славнозвісного шведського флагмана «Ваза».

— Усе потрібно було виконати у вкрай стислі терміни, — згадує Максим Остапенко. — Після додаткових літніх досліджень на підготовку було відведено лише два місяці — підняти «чайку» передбачалося 14 жовтня 1999 року.

Як згодом з’ясувалося, така оперативність диктувалася не стільки науковими, скільки політичними міркуваннями. Надто вже великим було бажання організаторів приурочити захід до свята Покрови, покровительки козацтва, й днів міста, що збіглися у часі. А коли стало відомо про візит до Запоріжжя Президента, дату підйому корабля перенесли ще на день раніше. Начебто ідея видавалася цілком резонною. Все ж таки зовсім не щодня вдається відкривати реліквії, гідні стати історичним символом держави. Але в місцевих чиновників, які залишалися осторонь, щодо цього були інші міркування. Програму візиту глави держави оперативно підкоректували, запропонувавши як альтернативу відкриття поспіхом спорудженого пам’ятного знака Байді Вишневецькому. Примітно, що цей захід також відбувся на Хортиці, за кількасот метрів від місця підйому запорізької «чайки»…

На очах майже двох тисяч людей древній корабель успішно підняли з дніпровських глибин. Однак дещо прикрий епізод, що затьмарив урочистості, ледь не відіграв у долі пам’ятника фатальну роль. Справа у тому, що завдання порятунку пам’ятки кораблебудування аж ніяк не обмежувалося його підйомом із дна ріки. У якнайстисліші терміни було потрібно здійснити консервацію судна. Інакше воно б просто зруйнувалося. Необхідними реактивами вчених забезпечили, але питання про місце зберігання й реставрацію корабля зависло в повітрі. А тим часом розгорілися наукові й навколонаукові дискусії, в яких під сумнів ставили історичну цінність судна — мовляв, і не «чайка», і взагалі не має жодного стосунку до історії козацтва.

— Ми від самого початку не ототожнювали знахідку з класичним козацьким моноксилом XVI—XVII століть, — каже Максим Остапенко. — Це модель новоманевреного козацького човна відомого корабела Андрія Алатченіна, який намагався об’єднати переваги козацької «чайки» і морського корабля. У конструкції судна це простежується абсолютно очевидно. Тому виключати пам’ятник із загальної історії запорізького козацтва щонайменше безпідставно. Особливо з огляду на те, що 1734 року козаки повернулися до складу Російської імперії.

Проте тоді археологи не мали часу не те, щоб сперечатися з опонентами, а й займатися повноцінною науковою діяльністю. На першому плані поставало завдання збереження реліквії. Протягом року вченим довелося займатися не стільки консервацією корабля, скільки рятувати його від руйнування. Суспільний інтерес до знахідки швидко вичерпався, і практично нікого, крім археологів, не турбувало, що корабель зберігається просто неба. Лише завдяки участі Запорізького алюмінієвого комбінату на Хортиці побудували реставраційний елінг, що став для запорізької «чайки» місцем постійної прописки. Однак це аж ніяк не означало, що турбот у археологів-підводників поменшало.

1999 року, коли ще остаточно не визначилася доля запорізької «чайки», гідроархеологам вдалося виявити нову знахідку. Цього разу — одну з двадцяти російських бригантин Дніпровської військової флотилії першої половини XVIII століття. Корпус корабля добре зберігся, що дозволяло відновити первинний вигляд корабля. Але перш ніж розпочинати новий проект, необхідно було врятувати «чайку». До того ж були потрібні чималі кошти, яких дослідники, зрозуміло, не мали. І тут, як годиться, допоміг випадок.

Влітку минулого року роботою запорізьких археологів зацікавився російський музикант Андрій Макаревич, який не тільки змолоду захоплюється підводними дослідженнями, а й веде на ГРТ передачу «Підводний світ». Побачене під час зйомок його настільки вразило, що Андрій Вадимович загорівся бажанням врятувати пам’ятник кораблебудування. Так народилася ідея створення громадської організації «Запорізька бригантина».

— Досвід підйому «чайки» нас багато чому навчив, — розповідає директор культурного центру «Хортиця», віце-президент «Запорізької бригантини» Валерій Козирєв. — Передусім, в організаційному плані. Якщо реалізацією попереднього проекту займалася група ентузіастів, то нині роботи здійснює організація зі статусом юридичної особи. У її діяльності беруть безпосередню участь Інститут підводних досліджень, Південна гідроархеологічна філія Охоронної археологічної служби, польовий комітет Інституту археології НАН України, Наукове товариство імені Якова Новицького, дніпропетровський клуб любителів підводного плавання «Андріївський Смак». Фінансову допомогу надають представники українського й російського бізнесу, яким, на щастя, небайдужа історична спадщина.

Офіційний старт проекту відбувся наприкінці листопада минулого року, коли було зареєстровано громадську організацію. А. Макаревич, який очолив її, виступив із першим благодійним концертом, кошти від якого передав на підйом старовинного корабля. А наприкінці лютого розпочалася підготовка до підйому бригантини, запланованого на червень нинішнього року.

За попередніми оцінками, кошторисна вартість робіт оцінюється у 350 тис. гривень. Це вельми скромна сума, якщо порівняти з десятками мільйонів доларів, витрачених на підйом шведської «Вази» або британської «Мері Роуз». Проект «Запорізька бригантина» значною мірою тримається на ентузіазмі. Проте оцінювати його значення грошима щонайменше некоректно.

— Не тільки в Україні, а й на території колишнього Союзу роботами подібного масштабу ніхто не займається, — стверджує М. Остапенко. — І хоча значення таких пам’ятників кораблебудування й судноплавства, як «чайка» і бригантина, важко переоцінити, на жаль, цьому не надають належного значення на державному рівні. Взяти, приміром, Францію, де при академії наук, крім інституту морської археології, створено інститут, котрий займається реєстрацією, вивченням та збереженням річкових пам’ятників. І це при тому, що Сена — не конкурент навіть багатьом притокам Дніпра. А в Україні навіть конвенцію ЮНЕСКО про захист підводної спадщини досі не ратифікували. Отже, величезний пласт історичних пам’ятників залишився без контролю й охорони.

Проблема, якою поки що стурбовані переважно археологи, з кожним роком набуває дедалі більшої актуальності. Підводний спорт активно розвивається, дедалі більше привертаючи увагу так званих чорних археологів. Із результатами їхньої варварської діяльності вчені-гідроархеологи стикаються усе частіше. Серйозною загрозою пам’яткам гідроархеології є й негативні екологічні процеси, спричинені зміною водного режиму Дніпра. Рельєф дна річки, зарегульований дамбами, постійно змінюється, позбавляючи історичні об’єкти багаторічної природної консервації. Цей процес вже набув безповоротного характеру. Простіше кажучи, питання постає руба: або вчені встигнуть врятувати пам’ятки минувшини, або їх назавжди втратимо.

На жаль, подібні побоювання аніскільки не перебільшені. Прикладів, коли під впливом стихії або внаслідок людської байдужості безслідно зникли справді безцінні історико-культурні об’єкти, котрі сотні років покоїлися у дніпровських глибинах, надто багато. Досі згадують випадок, коли працюючий земснаряд наткнувся на корпус старовинного корабля. Тоді знахідці просто не надали значення, і корабель перетворився на тріски. А згодом за окремими деталями, що випадково збереглися, вчені встановили, що це був дракар вікінгів. Залишається тільки сподіватися на те, що у дніпровських глибинах він не єдиний. Принаймні, запорізькі гідроархеологи на це сподіваються.