Плавання після смерті, або Під гірку до пароплавної бойні

— Про маяк «Аланг»? Не скажу ні слова. Я не хочу одержати кулю в потилицю. Мене вже двічі викликали в прокуратуру...

Капітан, 64 роки,
зробив два викиди в Алангу

Минулий рік видався «чорним», пішли з життя відразу кілька штатних спеціалістів теплохода «Іван Франко»: старший механік Олександр Родюк, який осів на теплоході Odessa-song («Башкирія»), старший електромеханік Валерій Нікольніков, котрий промучився на відстоях Assedo («Шота Руставелі»), другий механік Геннадій Шатеха і третій механік Ігор Нейко, який працював «під фоком» на комерційних суднах. Трохи раніше строку переселилися в інший світ морські душі ще кількох членів екіпажу. Згадано імена тільки тих, хто пережив свій пароплав, хто не випав із поля зору. Всі вони перебували в активному віці. Позначилися в сукупності кілька чинників: важка, на знос, робота в тропіках, регламентована жорстким круїзним розкладом; вібрація; блукаючі магнітні поля, що оперезали залізну коробку; багаторічне вживання неякісної води з цементованих танків; зміна годинних поясів; гіподинамія; тягар відповідальності. Каюта Гени Шатехи знаходилася саме навпроти машинної шахти. Крізь сон він прислухався до ритмічного подиху двигунів, йому ввижалися аварії, ймовірність яких із старінням судна зростала. Знекровлювали і неминучі в ізольованому надовго колективі сутички, нервозність, на останньому життєвому етапі зумовлена ще й прихованим безробіттям. Двоє приходили на виведене з експлуатації судно, керуючись винятково почуттям обов’язку, і наживали радикуліт «за палички», як у відстаючому колгоспі.

«Франк»

У трудовій книжці у Геннадія Шатехи усього одне пароплавне ім’я — «Іван Франко». Прибув 1963-го на прийомку головного судна серії у Вісмар моторменом, у крихітній каюті креслив курсові. Тут же зустрів наречену, довго не розписувалися, сімейні плавання не заохочувалися.

Шатеха не зрадив своїй морській долі, доплававши до глибокої старості і немочі пароплава. Років зо два знеструмлений «Іван Франко» маячив на якірній стоянці одеського рейду у видимості заводу імені Жовтневої революції, ставши деталлю морського пейзажу. Щоб не розкрадали кольоровий метал, рейдовий катер скасували. Саме в той смутний період металобрухтового ажіотажу хтось демонтував бронзову донну арматуру на підводному човні, і бойова субмарина благополучно затонула посеред Практичної гавані. З води тільки стирчав докором кінець.

Позбавлена всякого зв’язку з берегом вахта «Івана Франка» жила тижнями в затхлій вогкості. Гена Шатеха в кромішній пітьмі спускався по іржавих трапах у черево, прислухався, де капає чи сочиться вода, підтягував гайки, щоб пароплав не потонув дочасно. Коли почув поштовх, вискочив до трапа, побачив, що причалила моторка, явно з метою розграбування.

— Зараз увімкну гідропушку, — пообіцяв.

Моторка спішно знялася. Гідропушки на лайнері ніколи не було.

Говорили, що перед відправленням «Івана Франка» на розбирання в Індію його укомплектували ЗІПами, дорогими комплектами запчастин. До відома: один якір-ланцюг довжиною до 200 метрів коштує 5 тисяч дол. Моряки вважають, що покласти в трюм «приреченого» запасні латунні гвинти — все одно, що завантажити труну комплектом костюмів до сезону. Але це не зовсім удале порівняння. Компанія, що закупила судно, найчастіше застерігає комплектність у договорі. Менеджери складають докладний реєстр, відповідно до якого перевіряють за позиціями наявність на місці. Комплектність впливає на закупівельну вартість. А гребні гвинти застарілої конфігурації небіжчику все одно вже не знадобилися б.

На сороковинах Геннадія Шатехи інший механік, Борис Іванович, який був у перегінному екіпажі й брав участь у викиді лайнера на берег поблизу маяка Аланг, що за 50 миль на південь від Бхавангара в Індії, згадував:

— Дочекалися припливу і пішли... Лягли на створ, індуси запалили два вогні в щілині між викинутими на мілину суднами. Зв’язок — по шістнадцятому каналу УКХ, трохи вправо, вліво, лоцман центрує, щоб не напоротися. До берега не дійшли один кабельтов. Поштовх був м’яким. Я востаннє опустив рубильник генераторів, і світло погасло. Віддали якорі по десять змичок, ланцюги пересипалися, довелося різати зваркою...

Борис навіть шморгнув носом, коли про небіжчика згадували хороше, як годиться, тримався, а за пароплавом-годувальником розчулився, і учасники поминального заходу теж співпереживали з розумінням.

За столом уміщалися ті, хто плавав із Шатехою на судні з приймання, себто по сорок років віддавши пароплаву: постарілі франківські товариші і подруги, вдова покійного, у минулому — старша офіціантка суднового ресторану. Були присутні й учасники викиду.

— Парусність у нього велика, — згадував старпом Володимир Макаревич, — швидкість приливної течії скажена, десять вузлів. Поки спускали мотоботи, хвилин сорок допомагали гвинтами.

Після метушні з якір-ланцюгами часу залишалося в обріз: треба було встигнути висадитися до відпливної хвилі, інакше потягне назад у океан.

Вийшли на чорний від пароплавного мазуту пісок, помили так-сяк іржавою водицею з припасеної каністри руки і пішли геть, не озираючись. На митниці у них перевірили пожитки, щоб чого з пароплава не поцупили. Якщо з військових суден, які за радянських часів різали в Донузлаві під Євпаторією, командир міг на пам’ять ілюмінатор узяти, то в Алангу це виключено.

Мусолити подробиці останнього удару гвинта пароплава, як останнього удару серця, моряки не схильні. Сама ж процедура викиду, коли судна, мов збожеволілі кити, викидаються на берег, обкутана ритуальною містичною таємницею. Наприклад, вважають, що пік припливу настає частіше вночі, коли Земля і Місяць знаходяться на одній гравітаційній лінії, хоча траплялися викиди й у денний час. Перед викиданням слід принизливо перейменовувати судно, того ж «Івана Франка» охрестили «Франком». Часто для викиду ангажують іногороднього капітана зі спеціальної ритуальної компанії, «Франк» викидав не штатний, а маріупольський капітан. Крім нього, у суднову роль були включені ще радіофіцер і матрос з Азовського пароплавства.

З метою економії частина перегінного екіпажу зазвичай репатріюється ще з рейду, до викиду. На борту залишаються п’ять-сім чоловік. «Ісмаїлію» в Алангу викидали усього два літні моряки: на штурвалі — беззавітно відданий пароплаву капітан Володимир Погорєльський, у машині — стармех, дідусь.

Щоб не розкривати дітям до пори таємницю дітонародження, придумали лелеку — переносника немовлят. Не виключено, що згодом придумають і якусь ахінею для приховання масових пароплавних смертей.

Розбирання

На екологічно шкідливе розбирання суден наважилися всерйоз із промисловим розмахом три країни: Індія, Бангладеш і Туреччина. Видовище пароплавних крематоріїв на відкритому повітрі в Калькутті, Алуагу, Чіттагонгу й Алангу гнітюче: приречені іржаві судна в шерензі від обрію до обрію зі спущеними прапорами, корпуси в «бороді» молюсків, від кислої смердоти розкладання з незвички нудить, шершаво, чадно, пісок липкий від мазуту, навіть альбатроси і баклани цураються цих згубних місць.

Розвитку утилізації сприяють циклічні природні умови. Рівень води під час припливу, його в лоціях називають сизигією, піднімається на 10—16 метрів, тому більшість портів Індокитаю шлюзовані.

Із відпливом вода відступає, і викинуте судно опиняється далеко на суші. Коли пароплав доступний із будь-якого боку, його акуратно потрошать, знімають дерев’яні планшири, панелі, балясини, пластик, килимові покриття, електродвигуни, силові кабелі — усе бодай трохи придатне. Діти сортують добуті метвироби, шурупи-саморізи, гвинти, вирівнюють цвяхи. Приведене в порядок добро в асортименті, включаючи забутий лінкруст шістдесятих, реліктові, але вічні холодильники «Саратов» і телевізори «Львів» можна зустріти в околишніх крамницях. Дизель-генератор із теплохода «Донецький піонер» потужністю 450 кіловат освітив ціле індійське село. Характерно, що коли на суднах нашого походження розбирання сприймалося пароплавним здирством, то коли ті ж блукачі морів, уже «під прапором», здавали «на голки» чужі судна, емоційний сплеск не спостерігався.

Для фірм, які скуповують утильні судна, розбирання — головна стаття, що формує доход. Прибуток від добутого металу копійчаний — занадто вагомі витрати на розбирання, пропан, транспорт.

Після розбирання згнилу палубу, пластик і залишки мазуту в льялах випалюють вогнеметами. У череві іноді щось вибухає, розбиральників це не бентежить. Щоб очі не різало їдким димом, вони поливають вогнища водою, що за бортом, з тривіального відра.

Після розбирання пароплав, починаючи з труби і надбудови, ріжуть пропановими пальниками. З наступним припливом-сизигією (їхня періодичність у середньому раз на два місяці) полегшений корпус спливає, але це не перешкода для утилізаторів — система водонепроникних перебірок дозволяє різати секціями, секції підтягують лебідками.

Добуті листи металу порівнюють із габаритами кузова вантажівки чи трейлера. Якщо товщина корпуса середнього пароплава 18 міліметрів, то вага виходить значною. Однак вантажать вручну, підстеливши під голе плече промаслену ганчірку. Гострі краї ранять шкіру, по спинах сочаться цівки крові, на такі дрібниці не звертають уваги. У Карачі (Пакистан) на розбиранні працюють в’язні.

— Гей, братан, передавай привіт Грозному, — окликнув здивованого морячка один із каторжників у Карачі, можливо, полонений інтернайманець, котрий воював на боці моджахедів.

Сьогодні в Алангу можна зустріти земляка-підпрапоровика, котрий пригнав на розбирання вже грецьку руїну. Зустрівшись, начебто це відбувається на розі Дерибасівської та Рішельєвської, спантеличують традиційним моряцьким запитанням, недоречним у ритуальній ситуації: «На чому ти?» — «Тепер на х...», — простодушно засмучується безкінний.

Добре, якщо процедура викиду протікає без зволікань. Екіпаж арештованого в Калькутті теплохода «Тойво Антікайнен» дихав димами в очікуванні розбирання і зарплати два роки. «Тойво» поставили «на бочки» біля берега. До нього чалилися інші судна з усього світу, що прибувають на розбирання. Екіпажі полегшено залишали мертві пароплави, а пацюки із безлюдних суден, смугасті, плямисті екзоти перебігали до одеситів. У присмерках до «Тойво» зліталися схожі на птеродактилів кажани-мутанти з розмахом крил до півтора метра.

Судно розжарилося, мов пательня: спали на кришках трюмів, мокрі простирадла через півгодини висихали. Нещадно жалили москіти, пропадали одні паразити, інші набридали відповідно до сезону. Комахи-мучителі естафетно змінювалися, а екіпаж на арешті не змінювали. На берег добиралися на надувному плоті — щоб жебракувати по суднах чи вирвати зуб за безцінь плоскогубцями у знахаря. Але оболонки роз’їли нафтопродукти, що густо плавають на поверхні.

Коли капітан «Тойво Антікайнена» Альберт Макєєв достукався до Посольства України — воно розмістилося в Делі на одному з поверхів висотного готелю, — дипломати поскаржилися на щільні умови і побутові труднощі.

Почастішали голодні непритомності, і 27 грудня 1997 року капітан подав SOS усім судам, які проходили повз нього: «Екіпаж з’їв шлюпковий запас провізії. На судні немає води, палива, медикаментів». Сигнал небезпеки послало не судно, що гине в океані, а пароплав, ошвартований за сто метрів від берега. Випадок безпрецедентний. На SOS відгукнулася лише капітанія порту. Екіпажу виділили скромну суму на харчування, грошей вистачило ненадовго. Це був останній SOS пароплавства, незабаром «Тойво» продали з аукціону, порізали, і його ім’я назавжди зникло з відомостей морських газет.

«Тойво Антікайнен» агонізував 1996—1997 роках, коли ЧМП особливо ударно перевиконало план зі здавання металобрухту: із серпня 1995 року по березень 1997-го вивели з експлуатації 59 суден.

Відчуження

У період смути лексика розвалу збагатилася поняттями «рефлагування», «ренеймування», «заміна екіпажу на арешт», «репатріація», «відчуження». Керманичі галузі, котрі оперували поняттями, мов папуги торочили, що пароплавна бойня, найкрайніший захід, — шлях до виживання. Питання — до чийого?

У списку з 59 суден, угроблених у цей період, — 43 універсали. Універсали — вантажні пароплави твіндечного типу. Твіндек — проміжний поверх у трюмі, зручний для розміщення вантажів ящикових, мішків, бочок і особового складу. У трюмі зазвичай везли зачохлену військову техніку, а у твіндеку городили нари для солдатів. Щоправда, такі приховані перевезення прикро демаскував дощатий нужник на юті. Бабусі в Балабанівці, відкіля споряджали конвої, супроводжувані субмаринами, хрестили нужники. У протоках-вузькостях замполіти й інші відповідальні товариші, вбрані в однаково мішкуваті костюми, стояли напоготові з табельною зброєю. Солдат, скажемо, дряпається по скобах із твіндека, а суворий відповідальний із пістолетом за пазухою йому:

— Ти куди?

— Товариш майор, немає сил терпіти...

— Який я тобі майор, твою маму...

— Едуарде Аркадійовичу...

Розвантажувальні роботи на універсалах були трудомісткими, стоянки, через відсутність терміналів на Кубі та у В’єтнамі, — тривалими.

У В’єтнамі взагалі вантажили плавкранами. Судна такого типу вимагають великих витрат ручної праці, тому на зворотному шляху універсали не добирали вантаж, навіть, якщо він чекав їх у портах, йшли додому в баласті. Вантажоперевезення були монополією держави, збитки від таких односторонніх рейсів не дуже били по пароплавській кишені.

Поки пестували осередки соціалізму, на Заході вдосконалювали технології перевалювання, з’явилися судна нового покоління: балкери, контейнеровози, ліхтеровози. Навантаження на універсали збільшилися, що прискорило їхнє старіння.

Якщо в судмедекспертизі вік визначають по зубах, то для суден показник віку — товщина стінки корпусу. Допустимий Регістром знос — 15%. Можна вперто міняти цілі листи обшивки, латати, заварювати дірки, а все одно у важкодоступних місцях виявляться течі, набір почне огидно скрипіти на хвилі, порушиться герметичність трюмів і паливних танків. Можна замінити навігаційну начинку на сучасну супутникову «Фуруно», але коли знос близький до критичного — це вирок.

Згодом підводять, дають збої системи осушення, пожежогасіння й інші, «чхають» двигуни MAN-BW, малоекономічні, ліцензійні, котрі ще двадцять років тому СРСР продавав у Китай. Коли витрати на утримання сумірні з прибутком від експлуатації, виникає дилема: життя чи смерть, що вигідніше?

— Все одно вони були старими, — можна почути, і такі оцінки виглядають блюзнірськими. Це все одно, що загнати натовп у газову камеру, а потім виправдуватися, що, мовляв, усе на землі й у морі не вічне.

Так, дійсно, для придатних ще універсалів входження у європейські порти був замовлений міжнародними конвенціями — віковий ценз суден, що працюють на європейських лініях, обмежений 15 роками. Але, окрім Європи, є й інші, не такі примхливі гавані. Універсали могли б якийсь корисний буферний час успішно працювати в Південно-Східній Азії, де досі не задоволено потреби в перевезеннях, скажімо, на в’єтнамських чи малазійських напрямках, котрі бурхливо розвиваються.

З одного боку, шалене розбазарювання старіючого флоту провокувалося моментом, але, зрозуміло, не виправдувалося. Суспільство божеволіло в передчутті неминучого кінця світу.

З іншого, вирок універсалам прискорила низка арештів за претензіями бункерувальних, агентуючих й інших компаній, яким ЧМП безбожно заборгувало: претензії росли, мов снігова куля. Траплялося, що здавали «на голки» судна, що вийшли з ремонту, переоснащені за останнім чи передостаннім словом навігаційної й електронної техніки. У нас же дві крайнощі — або придатне скопом бракуємо, або приватизуємо непридатний плавучий мотлох (як це було з
50-річним екс-тральщиком «Чорноморець»), плекаємо і реставруємо, витрачаємося, а потім кусаємо лікті і ремствуємо на бідність. Капітан тральщика Ігор Яйлоян у грудні 2001-го по виході з Трабзона пішов на дно разом із «Чорноморцем», на місці аварії плавали цитрусові, котрі перевозив пароплав.

Як бракують плавучий мотлох і як продають? У державі вироблена правова процедура продажу суден, дозвіл на продаж від Фонду держмайна узгоджується з Мінтрансом. Продаж здійснюється на тендерних умовах, інформацію зазвичай отримують 5—7 брокерів. Особливо небезпечний перший час продажу, коли можуть об’явитися кредитори, — ринок вузький, усі одне одного знають. Отримавши запрошення від брокерів, вибирають покупця, оформляють сертифікат-договір про поставку, вказуючи вагу судна, чи здатне воно рухатися своїм ходом та інші суттєві подробиці. Капітан зобов’язаний передати судно покупцю утилю в тому вигляді, в якому воно замовлено відповідно до договору.

Іноді дотриматися цілості відповідно до опису було складно. Якщо рішення про продаж приходило на борт прямо в рейсі по радіо, воно на перехідному етапі сприймалося екіпажем болісно, і зрозуміло чому — у перспективі у моряків-пенсіонерів маячило безробіття. Траплялося, перед викиданням бунтівний екіпаж вихований на подвигу «Варяга», викидав за борт холодильники, телевізори, що трапиться. Щоб не дісталися ворогам.

Коли після розбирання черговий приплив злизує мазутні калюжі, колишньому власнику, ЧМП у нашому випадку, передаються акти про ліквідацію. Акт, як видерта з паспорта фотографія — родичам на пам’ять.

Чи можна фальсифікувати акт, як іноді фабрикують похоронку, і для чого? Похоронку кримінальники добувають зрозуміло для чого — щоб «лягти на дно». З пароплавами все навпаки: виписують липові акти або затягують розбирання до нескінченності чи повністю скасовують, щоб спливти в несподіваній точці Світового океану після зафіксованої смерті.

1995 року теплохід «Ісмаїлія» ремонтували в Китаї. Вартість ремонту оцінювали в 1 млн. 200 тис. дол. Виділили тільки 600 тис. дол. Однак ремонт виконали якісно, встановили навіть систему супутникової навігації MJPS. Регістр підтвердив клас судна, дозволили плавати до 2000 року. Через рік «Ісмаїлію» присудили до викиду, і покупець придбав судно разом із документами. Викид пройшов штатно.

А вже через півроку позивні «Ісмаїлії» прийняв по УКХ колишній її старпом Віктор Яровий, він тоді здійснював маневрування біля Х’юстона на іншому судні.

— Розмовляли російською, — згадує Віктор Павлович, — не змінили навіть назви.

З одним припливом «Ісмаїлія» викинулася, з іншим пішла геть.

Років шість чи сім тому в Південноукраїнській прокуратурі порушували кримінальну справу щодо незаконного продажу 12 суден. 12 із трьох сотень?! Чим закінчилося розслідування, не рапортували.

За чиєю вказівкою знищували судна?

Дрімучу версію про швейцарського адвоката, у якого з майна був лише стілець і факс і який став партнером із вантажоперевалки ЧМП, щоб потім його підступно розвалити, уже відкинули. І слава Богу.

— Так само, як у війну розстрілювали свої, а не німці, так і пароплавство знищили свої. І годі кивати на швейцарських адвокатів, — відрубав один досвідчений капітан.

Нині здають «на голки» вже останні залишки колишніх наших суден, рефлагованих, ренеймованих, добитих уже зарубіжними компаніями. Торік капітан Леонід Чайковський викинув в Алангу «Балаклею», теплохід із горизонтальним завантаженням типу «Ро-Ро-60». Судна цієї серії з п’яти одиниць, спущені двадцять років тому зі стапелів миколаївського «Океану», тобто ще не старі, але вельми радянські, призначалися в основному для прискореного транспортування військ у гарячі точки, у братню Нікарагуа, наприклад, і ще куди накажуть. У його череві поміщалася дивізія з технікою й обозами.

На «Ро-Ро-60» було встановлено турбіни номерного заводу «Зоря». Енергетичні установки зжирали 48 тонн палива за добу при 12 вузлах, а зі збільшенням швидкості до парадної (це 22 вузли) витрата відповідно зростала до 140 тонн. Якщо в СРСР тонна мазуту коштувала 60 карбованців, то нині — усі 250 дол. При найекономічнішому режимі витрати на мазут становлять 12,5 тис. дол. на добу (!), наймати такий гігант — суцільні збитки.

Поки траплялися війни, «Інженера Єрмошкіна», одного із сістер-шипів, Пентагон ангажував для перевезення військ коаліції. Одеський екіпаж так і перебивався — від бомбувань Югославії до Іраку.

Щоправда, «Капітан Васляєв», один із близнюків, все ж уник розбирання. «Васляєв» американці перекупили-таки, розполовинили по міделю, обрізки розсунули, вварили циліндричну вставку довжиною 40 метрів і нарекли монстра «Рой М. Віт».

Образа

Трапляється, і універсали ще ганяють до пароплавних крематоріїв.

Своє останнє судно інший капітан здав у Алангу не п’ять-шість років тому, у розпал масового «забою», а всього два роки тому, отримавши за перспективу потонути, муки без кондиціонера — прикро скромну платню в 600 доларів.

Досвід у капітана був неабиякий, у тому числі і плавань у мусонних умовах Індійського океану. Він свого часу ганяв універсал між Хайфоном та Ханоєм. Будучи профі найвищої проби, цей капітан використовував течії, побіжні вітри й інші корисні чинники, відомі йому, працював в оптимальному режимі, заощаджував мазут.

Зважаючи на досвід і похмурий нюх ветерана, йому довірили викидання без лоцманської проводки.

— Капітан, бачиш порожнє місце між суднами? — офіцер берегової охорони передав йому бінокль. — Ти повинен туди потрапити. Якщо пропустиш приплив, місяць чекатимеш наступного і платитимеш неустойку.

Машину розкочегарили зі 110 паспортних оборотів до 135 форсажних, і капітан всадив пароплав у дірку віртуозно, мов кулю в лузу.

Партнер в Індії показував капітану другі примірники документів із позначкою «онлі сюрвейєр», де стояла інша, завищена ціна судна. Сюрвеєру стало прикро, що наш народ дурять, і він відкрився для викриттів. Насправді, можливо, все виглядає вигадливіше.

Капітан розповідав, що звертався в суворі контролюючі органи, але його осадили. Річ не тільки в тім, що капітан, який надів у п’ятнадцять років у морехідці тільник із довгими-довжелезними, як морські дороги, рукавами, до сивого волосся зберіг юнацький запал і максималізм, але й у конкретній образі. Капітан бачив дисбурсменські рахунки, де метикуваті земляки, зекономивши на лоцманських послугах за рахунок його нервів, поклали в кишеню 16 тис. дол. Він записав викриття і довірив їх оприлюднити онуку після своєї смерті.

Якщо це станеться, навряд чи підкріплені семизначними цифрами й іменами записки зможуть розбурхати суспільство. Підірвати — тим більше. Відкрити очі можна, але при цьому бажано, щоб погляд був із жадібністю сфокусований у напрямі теми, а таке трапляється, як підтвердила історія, тільки після сімдесяти років підготування тоталітаризмом.

— Все одно потрібен розголос, щоб таке не повторилося, — заперечать найбільш злопам’ятні.

Щоб не повторилося, непогано для початку нажити флот. Чи по кишені це? Якщо середня продажна ціна того ж універсалу 1 млн. дол., то нове судно типу «панамакс», на купівлю якого повинні були витрачатися відповідно до закону кошти від продажу утилю, коштувало 20 млн. дол., а з недавнім стрибком світових цін на метал у середньому на 40% його вартість ще й зросла.

Навіть коли припустити, що десь під чужим прапором досі із задишкою плаває «Ісмаїлія», то на здоров’я. Її крейсування дає поживу уяві, але наших проблем не знімає. Ось той факт, що отримані за неї гроші не витрачені на придбання нових пароплавів, звичайно, промах.

Можна цілком арифметично прикинути, скільки пароплавних покупок ми прогавили. З 330 одиниць ЧМП із пристойною «живою» вагою навряд чи набралося б до двох сотень, а решта — дрібнота: СПК, судна на підводних крилах, продані в роботу Лівії, й інші «москіти». На металобрухтовий виторг можна було б купити 8—10 пароплавів від сили. Причому за десятиріччя щасливих плавань когось неодмінно заарештували б — вельми за Босфором конкуренти жадібні до арештів, інший знайшов би рифи, третій благополучно возив би в африканські порти гуманітарну допомогу, поки його не пограбували б.

Якщо ж через багато років спадкоємець морських традицій і пред’явить записки з Аланга, то невідомий поки юний адресат капітанської мемуаристики неодмінно уточнить:

— А що таке, власне, пароплавство?

Йому буде щиро незрозуміло, що за скандальна структура агонізувала в період позачасся. На емблему ж, логотип, він узагалі не зверне уваги. А тим часом на емблемі буде зображено обтічний силует пароплава, намальований капітаном Михайлом Григором, під керівництвом котрого Гена Шатеха, мій покійний приятель, плавав ще в моторменах.

«Франко», головне судно серії з п’яти одиниць, закладали на верфях Вісмара (НДР). До нього там замахувалися тільки на рибоморозильні траулери. Стапелі були закороткі, тому теплохід вийшов високим, але коротким. Щоб диспропорція не впадала у вічі, капітан Григор запропонував пофарбувати корпус у суворий чорний колір і ще провести жовту смугу по борту. Він же безсонними ночами спочатку намалював, а потім виготовив макет щогли, труби, ще чогось. Проект, за його підказками, підкоригували.

«Капітан, який намалював свій пароплав», — писав про Григора у 1960-ті журнал «Юность». У 70-ті легендарного капітана «Фабріціуса» Михайла Григора, котрий зустрічав нальоти німецької авіації на містку за туреллю ленд-лізівського кулемета «медсон», вважали морально застарілим раніше від свого дітища. Відлучення від «Івана Франка» капітан переживав болісно.

Свого часу «Івана Франка» на батьківщині намагалися представити таким собі проривом у круїзному суднобудуванні, хоча лайнер явно не виглядав новацією ні за рівнем комфорту, ні за технічними можливостями. Пам’ятаю, коли в парі з італійським теплоходом «Ірпінія» під прапором «Неккермана» возили німецьких туристів на карнавал у Ріо-де-Жанейро, капітани в Атлантиці на переході Дакар -Ресіфі улаштували перегони. І допотопна, ще довоєнного будівництва «Ірпінія» упевнено, миль на двадцять, обігнала хвалений «Іван Франко», парадна швидкість якого становила всього 18 вузлів. Для порівняння: трофейна «Україна» («Трансістрія») на заході довгого пароплавного життя демонструвала 23 вузли.

Із часом морально застарів і силует, хоча в цьому не зізнавалися. Підтвердженням тому — реконструкція на систер-шипі, судні тієї ж серії, «Васко де Гама» («Олександр Пушкін»), надбудову якого західна судноплавна компанія суттєво змінила, нині в пароплавній архітектурі панує кубізм.

Потім морально застаріло, стало валитися і судомно реструктуроване громіздке пароплавство...

А стрімкий григорівський силует в емблемі номінального пароплавства — досі. Так архаїчно і стрімко йдемо з образами й плавними обводами в нікуди.