ПАРАДОКСИ ВЕЛИКОГО МІСТА ІНКОЛИ ДУЖЕ ВАЖКО ВИЗНАЧИТИ, ДЕ ЗАКІНЧУЄТЬСЯ ЕКОЛОГІЯ І ПОЧИНАЄТЬСЯ ПСИХОЛОГІЯ

На початку 90-х років батьки міста намислили поліпшити екологічну обстановку в центральних районах Києва. Намір був похвальний, але, на думку фахівців, за справу тоді взялися не з того кінця. Оздоровлення довкілля вирішили розпочати з виселення деяких підприємств. Навіть розробили ескізні проекти двох промислових зон — Троєщини й Осокорків. І все було б добре, та тільки головним забруднювачем центральних вулиць і площ української столиці вже тоді був транспорт. Він завдавав більше шкоди, ніж енергетика і промисловість разом узяті. Природно, з часом ситуація погіршилася. Адже машин у місті стало — ні пройти, ні проїхати. Сьогодні весь центр накритий щільною шапкою окисів азоту. Рівень шкідливих газів майже втричі перевищує гранично допустиму концентрацію А внесок промисловості в окремих місцях ледве дотягує до 0,3 ГДК. Як бачите, автотранспорт забруднює місто на порядок більше.

Проте не забуватимемо, що машини ще й створюють шум. І якщо самі кияни до такої какофонії притерпілися, то селянам, які приїжджають до столиці, або гостям із провінції вона здається нестерпною. Чинні норми дозволяють 65 децибел для першого ешелону забудови (маються на увазі будинки, вікна яких виходять на вулицю) і 55 — для квартир та установ, які «дивляться» у двір. Хоча, якщо розібратися, тут уже закладено дискримінацію. Втім, насправді майже всі центральні вулиці накриті шумом у 80—85 децибел. Тут про тишу можна лише мріяти навіть о третій годині ночі.

Питається, де ж вихід? Адже машин у досяжному майбутньому менше не стане. Ситуація може тільки погіршитися. Тож і столичній владі, і містобудівникам залишається лише підняти руки й визнати свою повну поразку? Тим більше що уздовж доріг зазвичай лежать магістральні міські мережі, пошкодити які — собі буде дорожче. Але якщо так, то жодних шумозахисних екранів створити не вдасться. Та й дерев над електричним або телефонним кабелем не посадиш.

Усе не так безперспективно, як видається на перший погляд, вважає один із головних фахівців у цій галузі, завідуючий лабораторією архітектурної екології Науково-дослідного інституту теорії й історії архітектури та містобудування, член-кореспондент Української академії архітектури й Української екологічної академії, доктор біологічних наук, професор Борис Солуха. Вихід завжди є. Слід лише подумати. У найнапруженіших місцях можна, приміром, розмістити рекламні щити, які легко знімаються й, отже, забезпечують постійний доступ до інженерних мереж. Так само швидко й без проблем можуть бути встановлені (а потім, у разі потреби, демонтовані) комерційні кіоски, кожен із яких здатен послужити своєрідним екраном на шляху шуму й вихлопів.

— Але ж не можна всю вулицю забудувати рекламними щитами та кіосками, — заперечую йому. — Хороший вигляд матимуть у такому разі центральні магістралі столиці.

— Такі напівзаходи можуть виручити в найнапруженіших місцях, — пояснює Борис Володимирович. — Але, природно, це не панацея. Значно серйозніший крок — розпорядження столичного мера, який заборонив продавати в місті неетилований бензин. Уже це допомагає помітно поліпшити екологічну ситуацію: у повітрі різко скорочується кількість свинцю. Є надія, що його концентрація поступово зменшиться і в грунті.

У нас є державні нормативи, що роз’яснюють, як потрібно будувати конкретний об’єкт, який небезпечно впливає на населення і природні комплекси, — продовжує професор. — Але, на превеликий жаль, в Україні досі немає будівельних норм, які дозволяють оцінити ситуацію на певній конкретній території і створити її карту. Користуючись таким документом, ви могли б, скажімо, визначити, що саме тут можна розмістити. Адже існує певна екологічна ємність території, яка дозволяє або, навпаки, забороняє розміщувати там новий об’єкт. Правда, тепер уже з’являються правила забудови конкретних міст, завдяки чому ця ситуація починає прояснюватися. У них зазначено, що саме дозволено мати в окремих районах і навіть мікрорайонах.

Утім, життя набагато складніше, ніж найдокладніша, сумлінно складена схема, підкреслює професор Солуха. Сьогоднішні колізії нерідко пов’язані в такий тугий вузол, що ставлять у безвихідь і найдосвідченіших фахівців. А потім раптом виявляється, що скринька відмикається навдивовижу просто...

Свого часу на Теремках вирішили побудувати другий столичний автовокзал. Але населення сусіднього житлового масиву стало, що називається, дибки. Ясна річ, головні аргументи «проти» лежали в екологічній сфері. У складі протестуючої групи були дуже тямущі фахівці з «Діпрохіммашу», які й зуміли переконливо довести: ця територія настільки забруднена, що розмістити на ній щось іще просто неможливо. На цій підставі роботи припинили. Проте насправді все було не так однозначно, як могло видатися на перший погляд. Екологія стала, мабуть, лише приводом. А причина лежала в зовсім іншій площині. Пізніше з’ясувалося: громадськість турбував не так новий автовокзал, як поява тут водіїв-далекобійників, які вимітали з місцевих магазинів усе дочиста. Порожні полиці й постійні черги, зрозуміло, місцевих жителів не приваблювали, і вони почали виступати проти... екологічного забруднення території. Знайти правильне рішення виявилося не дуже важко. Було потрібно лише дозволити людям побудувати вздовж дороги (знову ставлю три крапки!) ... приватні гаражі. Парадокс? Не поспішайте. З одного боку, бокси стали б хорошим захистом від шуму, відбивали б у години пік хвилі вихлопних газів, а з другого — стали б своєрідним бар’єром для далекобійників. Їм ніде було б залишати машини, щоб навідатися в сусідні магазини.

— По-моєму, — кажу своєму співрозмовникові, — тут ми маємо справу з новою, невідомою раніше дисципліною — певною соціальною екологією чи, якщо хочете, екологічною психологією.

— Вона не така нова, як вам здається, — усміхнувся Б.Солуха. — Ось іще одна замальовка з натури. У Києві планували будувати ТЕЦ-7, але ніяк не могли вибрати майданчик. Нарешті, після тривалих роздумів, вирішили розмістити теплоелектроцентраль у Харківському районі. І тут з’ясувалося, що такий намір, як би м’якше висловитися, ну, скажемо так — не до душі місцевим жителям. Гаразд, ми згодні, нарешті поступилися вони, але з однією умовою: разом із ТЕЦ-7 буде побудовано церкву. Тільки в такому випадку знімаємо свої заперечення. Ось вам і екологія з психологією! Звісно, якби все впиралося лише у храм, збудувати його тут було б не так уже й складно. Тим більше що справа, так би мовити, богоугодна. Проте ТЕЦ — об’єкт дорогий. Грошей на будівництво не вишукали, і в результаті від цієї ідеї довелося взагалі відмовитися.

Як уже зазначалося вище, сьогодні «генеральний забруднювач» нашої столиці — автотранспорт. Отже, особливого значення набувають парки, сквери, бульвари та приміські ліси. Проте нещодавно з вуст відомого архітектора довелося почути дивну фразу. Зізнаюся, вона прозвучала для мене як богохульство. Він запевняв, що сьогодні бульвари Києву взагалі не потрібні. Розмовляючи з професором Солухою, я, природно, не міг не торкнутися цієї проблеми. І з подивом пересвідчився, що й він дотримується такої самої «дивної» думки. «Бульвари створювалися ще в XIX столітті, — почав обгрунтовувати свою точку зору Борис Володимирович. — Знаєте, у чому тоді полягав їхній головний сенс? Людина, йдучи серединою вулиці, могла зняти капелюх і розкланятися — спочатку зі знайомими, котрі їдуть візником в один бік, а потім із тими, хто рухається у протилежному напрямку. Певна річ, на бульварах стояли лави. Тут призначали побачення, читали вірші, гуляли з дітьми й онуками. Адже коні не отруювали повітря окисом азоту.

Сьогодні жодна нормальна людина просто так, заради задоволення не прогулюватиметься бульваром Шевченка чи, скажімо, Лесі Українки. Хіба що ввечері виведе сюди собаку, та й то на одну-дві хвилини, не більше. Прогулявшись у години пік бульваром Шевченка, ви ризикуєте зомліти від вихлопних газів. А якщо так, то напрошується проста й логічна думка: головний бульвар столиці, хоч як це сумно, варто взагалі ліквідувати». — «Але що це дасть?» — здивувався я. Виявляється, багато чого. Проїзну частину можна зсунути до центру, а смуги зелених насаджень з обох боків дороги розширити, — почав терпляче розтлумачувати завідуючий лабораторією архітектурної екології. — Таким чином, замість одного не дуже густого ряду дерев на кожному з тротуарів з’явиться кілька зелених шеренг, завдяки яким і пішоходи, і будинки будуть захищені від автомобільних вихлопів значно краще, ніж тепер. Така ідея не нова. Фахівці обговорюють її вже кілька років. Я прорахував цей варіант і однозначно показав, що його реалізація дозволить знизити забруднення приблизно в півтора разу. Як бачите, справа варта заходу».

Справа-то варта. Але легко сказати — прибрати бульвар Шевченка, який став своєрідною візитною карткою Києва. У кого вистачить рішучості віддати такий наказ? Адже неважко уявити, як таку ідею сприйме населення міста. Втім, пробну кулю вже кинуто, хоча багато хто не розцінює це як початок широкомасштабної, старанно продуманої акції. Прикладом боротьби з непотрібним бульваром стала вулиця Басейна, де вдалося ліквідувати середню частину, яка втратила своє функціональне призначення. Відтак їздити тут тепер набагато зручніше. Почувши такі речі, ревнителі давнини й захисники самобутності древнього міста гнівно насуплять брови, мовляв, Бессарабський вузол — цінне історико-культурне середовище, цілісність якого не можна руйнувати. Не заперечую, район справді самобутній. Але, з другого боку, у тих, кому доводиться тут щодня ходити або їздити (автор цієї статті також належить до таких індивідів), ця «самобутність» сидить у печінках.

І взагалі це місце якесь нещасливе. Кілька комерсантів розорилися на ньому ще в XIX столітті. Потім тут збудували найшикарніший готель дореволюційного Києва — «Пале-Рояль», що перетворився після революції на рядову районну поліклініку. Майже 15 років бессарабський квартал простояв у руїнах: міська влада все не могла розпочати його реконструкцію. Як загадковий Бермудський трикутник поглинає літаки і судна разом з їхніми екіпажами, таємничий «бессарабський квадрат» спочатку розправився з намірами відомої фірми «MACULAN», а потім «нейтралізував» зусилля корпорації «DAEWOO». І лише завдяки невичерпній енергії та пробивним можливостям нинішнього київського мера Олександра Омельченка справа нарешті зрушила з мертвої точки.

Здавалося б, тепер усе гаразд, будівництво триває повним ходом. І тільки рівень забруднень у районі Бессарабського ринку в 2,5—3 рази перевищує норму. З екологічного погляду, це й справді Бермудський трикутник. Сидіти, склавши руки, не можна. Треба щось робити. Але що саме? Свого часу містобудівники планували «проколоти» Хрещатик тунелем. Але така ідея, на думку Бориса Солухи, має дуже істотну ваду, можна навіть сказати — ахіллесову п’яту: викиди багатьох сотень автомобілів, які скупчуються у підземному просторі. Десь вони вирвуться на поверхню. І, завважте, не за містом — у чистому полі, а, знову-таки, у центрі столиці. Борис Володимирович віддає перевагу естакаді. Завдяки їй машини могли б не затримуючись проїжджати гордіїв, тобто бессарабський вузол. А головне — викиди розсіювалися б на пристойній відстані від пішоходів, над їхніми головами. До того ж таку споруду не складно обладнати шумозахисним бар’єром. «Одного разу я доручив своїм студентам прорахувати варіант естакади над Хрещатиком: від парку Шевченка — у бік бульвару Лесі Українки, — розповідає професор Солуха (він викладає на кафедрі міського будівництва Київського національного університету будівництва й архітектури). — Вийшло, що, з екологічного погляду, навколишня територія — тобто самісінький центр столиці — стає абсолютно нормативною. Поруч з рікою автомобілів можна сидіти за столиком і пити каву.

— Але більшість архітекторів, як мені здається, будуть різко проти, — руйную змальовану ідилію. — Отже, такої картинки в суто маніловському дусі біля Бессарабського ринку нам із вами ніколи не побачити.

— Напевно, ви маєте рацію, — сумно погодився Борис Володимирович. — Але це зі сфери психології — традицій, смаку й виховання. Коли мені кажуть, що таке рішення зруйнує історично-культурний образ Києва, я згадую Мехіко, Токіо, столиці деяких європейських країн, де транспортні естакади нікого не бентежать. Їх вважають цілком нормальним явищем.

— Хоч би там як, бессарабська проблема залишається. А взагалі, у нас куди не кинь — виходить клин. В одному випадку протестують архітектори й захисники давнини, в іншому — громадськість. Тільки не забуваймо, що довкілля у найбільшому місті України не поліпшиться за помахом чарівної палички. До цього потрібно докласти рук. Сьогодні в різних районах столиці активно прокладають радіальні й хордові траси. На перший погляд, будують лише окремі, невеликі фрагменти таких доріг. Виходить така собі мозаїка. Проте в недалекому майбутньому вони мають злитися в єдину систему, яка вже існує в проекті. Вона докладно і старанно розроблена, але... — тут мій співрозмовник тяжко зітхнув і розвів руками, — каменем спотикання стають або кошти, точніше — їх хронічна відсутність, або той-таки психологічний чинник...

Керівник лабораторії архітектурної екології навів як приклад цікавий містобудівний задум, що дозволяє істотно поліпшити екологічну ситуацію на Подолі, — так званий подільський мостовий перехід. Спробую дуже коротко викласти суть проекту. З-під гори на Татарку має вигулькнути нова лінія метро, до якої (з вулиці Косіора) приєднується автомобільна траса. Спільна естакада проходить промзоною до гавані, а потім через неї. Далі вона одним прольотом перетинає Дніпро, торкається Русанівських садів і виходить до озера Райдужного. Звідси метрополітен повертає на Троєщину, а машини вулицею Стальського — на бульвар Перова.

Проте на шляху здійснення сміливого задуму непереборним бар’єром стали протести громадськості. Ви, гадаю, вже здогадалися, про що йдеться. Відповідно до проекту, має бути знесено понад 300 садових ділянок. І люди сказали рішуче «ні». Мені здається, їх можна зрозуміти. Будьмо відверті. Ми з вами на їхньому місці також не залишилися б байдужими. Сади для багатьох тисяч киян — джерело існування. До того ж власники ділянок наводили серйозний аргумент: знищуються зелені легені міста. Втім, професор Солуха з цим доказом не погодився. Ось його розрахунки. Автомобілі під час руху у середньому на кожен кілометр витрачають близько 300 грамів кисню. Отже, якщо ви зменшите пробіг машини хоча б на 10 кілометрів, заощадите майже три кілограми «газу життя». Все правильно, він цілком має рацію. Проте... У нашій колишній країні декларувалося: все робиться заради людей. Причому останні мислилися як певна абстрактна категорія. А сьогодні, в незалежній Україні, не гріх подумати і про конкретних, живих її громадян. Бо задуми містобудівників, на випадок їх реалізації, можуть зіпсувати багатьом жителям міста їхнє і без того нелегке життя. Ось уже воістину саме той випадок, коли однаково важливі і екологія, і психологія. Спробуйте чому-небудь віддати перевагу! Тут ні про що дискутувати, запевняли мене фахівці. Виграш в екологічному плані був би величезним, але, на жаль, коштів на це, як завжди, не вистачає. А може, воно й на краще?