Не порушуй...

Пам’ятаєте Настю Овчар? Її, обгорілу тоненьку героїню, тоді рятували всім миром. І слава Богу. Тільки в ці хвилини чомусь думалося ще про сотні таких самих хлопчиків і дівчаток, які загубилися на великих спецліжках у містах та селах без ліків і потрібного обладнання. Про яких не дізнався і яких не врятував ні тодішній президент, ні нинішній...

...Недавня аварія з російськими туристами під Черніговом теж ударила під дих. Фото в Інтернеті. Завалений набік побитий автобус. Накриті тіла на траві. Ці люди нікого не винесли з палаючого будинку. Їх безславно вбили на наших шляхах. І тут же - Херсон, Львів, Рівне... Ось із-під білого простирадла видно зовсім маленьку ніжку... А вчора додому з відпочинку в сонячній Євпаторії поїхала чотирирічна громадянка Білорусі з відірваною рукою. Після того, як наш приватний підприємець, завантажений кавунами, вирішив, що йому потрібно якнайшвидше добратися до свого кіоску. Ниє десь усередині... І в прем’єра, який раптом розродився публічним напучуванням своїм підлеглим, покликаним «зупинити цю епідемію смертей», мабуть , теж. Адже люди ж вони - ці наші міністри й президенти...

Та тільки в голові знову стукає: кожні десять хвилин... таке ж біле покривало. 140 тисяч за двадцять років накрили. Ціле місто. Майже п’ять тисяч чиїхось рідних і коханих тільки торік. На тлі тих-таки офіційних співчуттів «з приводу», оперативних розпоряджень «за фактом» і важливих постанов «на виконання».

Та що ж це з нами таке, люди? Невже не зрозуміло, що ось така оперативна демонстративна жалість (не суть важливо - моя, ваша чи чиновника) - це зовсім не те, що може допомогти опустити шлагбаум на в’їзді до цього міста мертвих. Потрібна реальна відповідальність кожного і конкретна участь держави. Системна політика. Підкріплена законами й неминучим покаранням за їх невиконання. Водіїв на «газелях» та «мерсах, що засинають і обганяють на шаленій швидкості», інспекторів та їхніх ситих шефів, що зловживають, міністрів, які імітують діяльність. Усіх. Як у будь-якій цивілізованій країні.

У якій? У Німеччині, наприклад. Де на 100 тисяч населення п’ятеро загиблих. Або в Англії - там усього (яке страшне в цій ситуації слово) четверо. Тоді як в Україні - 11. При цьому в них чітка тенденція до зниження кількості і ДТП, і загиблих. У нас - тенденція протилежна.

Чому? Версій удосталь. Найпоширеніша - корумпована ДАІ не впорюється зі своїми обов’язками. Спробуємо копнути глибше. Всього два графіки. Які дають відповіді на запитання про численні реформи ДАІ з усіма їхніми ліквідаціями, реструктуризаціями та скороченнями, а також про штрафи (великі, маленькі, корисні й некорисні)... Загалом, наочно демонструють усе те, в що гралася наша влада ці двадцять років, так і не досягши основної мети - безпеки на українських дорогах.

Отже, динаміка аварійності і загиблих у ДТП відповідно до посилення чи лібералізації законодавства (див. рис.1). Можна довго розмірковувати на цю невдячну тему: про те, хто зрештою платить штрафи, а хто користується телефонним правом чи візитівкою «кума» тощо. Все це наша об’єктивна реальність. Однак не помітити очевидного не можна. Так, якщо в 90-му році 50 тисяч ДТП з потерпілими забрали життя 9,6 тис. чоловік, то через чотири роки - 1995-го (після посилення покарань за порушення правил дорожнього руху) - до списку загиблих потрапили 7,5 тис. українців. На 2000 рік цифра знизилася до 5200 обірваних життів. Але в травні 2001-го - знову лібералізація законодавства, і право ухвалення рішень щодо найгрубіших порушень передано судам. І знову-таки зростання: 2003-й - 42 тисячі ДТП (7,1 тис. загиблих). 2006-й - 49 тис. ДТП (7,6 тис. загиблих). 2007-й - 63 тис. ДТП (9,6 загиблих). (Окрім обвалу в судах, які не встигали виносити рішення за тисячами протоколів, фіксується показова статистика: зі 100% складених протоколів за водіння в нетверезому вигляді рішення про позбавлення винного права керування приймається тільки у 25 випадках. Решта 75% продовжували виїжджати на дорогу, сплативши мінімальний штраф або буцімто відбувши 40 годин виправних робіт, а то й маючи на руках рішення суду, яке звільняло їх від відповідальності у зв’язку з «малозначністю порушення». Тоді як начальник ДАІ разом із адмінкомісією, до якої входили представники транспортних підприємств, позбавляли права водіння 80% порушників. Часто, правда, вдаючись і до фальсифікацій з метою підвищення показників роботи свого підрозділу, - і тверезий легко позбувався прав. Не беруся судити, що в цій історії краще.)

2008-го - законодавець повертається до посилення відповідальності та введення європейської фотофіксації порушень. І знову підступна крива ДТП йде вниз: 2008-й - 51,3 тис. ДТП (7,7 тис. загиблих). 2009-й - 37 тис. ДТП (5,3 тис. загиблих). 2010-й - 32 тис. ДТП (4,7 загиблих). 2011-й - 31 тис. ДТП (4,8 тис. загиблих). Але вже 2012-го - зростання аварійності за аналогічний період 2011 року на 10%. (Тут слід наголосити на двох моментах. З одного боку - як у Європі, не вийшло. Використання російського приладу «Візир», який технічно не був призначений для фотофіксації, на сто відсотків не доводив вини і залишав широкий люфт для фальсифікацій, дискредитував ідею. «Візир» було вилучено з доріг, а дію закону про фотофіксацію призупинено рішенням КСУ до врегулювання питання. Але про це ми поговоримо трохи згодом. З іншого боку, є версія, що рівень ДТП і смертності 2008 року знизили ніякий не «Візир» і штрафи, а економічна криза, коли чимало автомобілів стали на прикол. Ми перевірили версію по двох опціях. Щодо реєстрації автомобілів: 2007 рік - 1 млн. 200 тис., 2008-й - 1300 тис., 2009-й - 700 тис., 2010-й - 750 тис., тобто транспорту не стало менше, - а також реалізації палива: 2006 рік - 4,4 млн. тонн, 2007-й - 4,8 млн. тонн, 2008-й - 5 млн. тонн, 2009-й - 4 6 млн. тонн, 2010-й - 4,6 млн. тонн. Що, власне, не підтверджує кризу як головну причину зниження аварійності).

Тепер взагалі крамольні цифри. Вони стосуються того, як аварійність відповідає кількості особового складу ДАІ (рис. 2). У 1990 році: 14 тисяч міліціонерів «у кущах» - 47 тисяч ДТП (9,5 тис. загиблих). У 2000-му вартових порядку стало більше удвічі - до 27 тис., кількість же ДТП зменшилася теж (33 тисяч). Загинуло теж майже вдвічі менше - п’ять тисяч осіб. 2007-го - знову скорочення особового складу - до
14 тисяч і знову стрибок - 63 (!) тисячі ДТП та 9,5 тис. громадян, викреслених зі списку живих. 2010-го - 19 тисяч даішників на 39 тисяч ДТП (4800 загинули). 2011-го - масове скорочення (14 тисяч), зростання ДТП і 4800 загиблих (народ ще не зрозумів, що бійців на дорогах стало значно менше?). Однак уже за шість місяців 2012-го - за аналогічний період 2011 зафіксовано, знову-таки, 10-відсоткове зростання аварійності. Тобто виходить, що цей інспектор ДАІ, не кіношний Зикін, на жаль, увсе одно є певним стримуючим чинником?

Що, не подобається вам такий стримуючий чинник? Ось і мені теж. Тому наведу ще кілька цифр. У тій-таки Німеччині зі 100 порушень за годину 80 відсотків виявляє спеціальна стаціонарна техніка, яка працює без участі людини. І тільки двадцять - поліцейські. Причому десять із них - знову ж таки, спецтехніка без зупинки транспортного засобу. А в нас? А у нас багатолітні розмови про хабарі, погані дороги, «епідемію смертей» при 100 відсотках помахів жезлом. Але ж, пане прем’єр-міністре, вакцину давно винайдено. Залишилося тільки проявити реальне бажання її вколоти.

- У парламенті вже кілька років діє міжфракційне об’єднання «За безпеку дорожнього руху», - каже народний депутат, глава комітету ВР з питань законодавчого забезпечення правоохоронної діяльності Віктор Швець (фракція БЮТ). - Розроблено низку законопроектів, які стосуються безпеки дорожнього руху. Ідеться про підвищення відповідальності водіїв та компаній перевізників, зміну підходів до рекламоносіїв, розміщених уздовж проїжджої частини (за кордоном автомагістралі взагалі вільні від реклами. - Авт.) тощо. Однак ключовий крок - запровадження фото- та відеофіксації порушень. Це результат роботи комітету, МВС, громадських організацій і численних експертів.

Ми досить скрупульозно вивчили закордонний досвід. Україна сьогодні - єдина країна в Європі і на пострадянському просторі, в якій не застосовують фотофіксації. Коли ми 2008 року вперше ухвалили закон про фотофіксацію («Візир»), у перші два-три місяці кількість смертельних випадків знизилася на 35%, порушень правил дорожнього руху - на 50%. Так, це була недосконала система. Але вже сама її наявність на шляхах дисциплінувала водіїв. Тепер же йдеться про суперсучасну й ефективну систему. З цього приводу ми спілкувалися з австрійськими, німецькими, ізраїльськими, південнокорейськими компаніями. Буквально вчора зустрічалися з представниками відомої китайської компанії, яка пропонує свої послуги і повну систему фотофіксації.

Є різні варіанти. Головне, щоб система працювала в автоматичному режимі і виключала будь-які суб’єктивні чинники. Зокрема, втручання і коригування. З одного боку, вона повинна в автоматичному режимі фіксувати порушення на дорогах. З іншого, інформувати про це громадян. У разі незгоди громадянин повинен мати право звернутися до суду. Де, у свою чергу, фото, зроблене спеціальною стаціонарною технікою, може бути використане як доказ. Потрібно створити об’єднаний центр з єдиною базою на рівні країни або регіонів (як варіант). І жодного несанкціонованого доступу нікому, - підсумував голова комітету.

- Такі системи давно й успішно працюють у європейських країнах, - розповідає директор з розвитку проекту «Відеопробки» Максим Хімченко. (Програмісти проекту ще 2010 року розробили для ДАІ спеціальний прилад «Відеоконтроль-Рубіж», який розпізнає номерні знаки і перевіряє їх за реєстрами розшуку. У результаті за цей час правоохоронні органи знайшли понад п’ять тисяч автомобілів, оголошених у розшук, що в сотні разів перевищило ККД інспектора. - Авт.). - Принцип діяльності системи фото- та відеофіксації досить простий: камера отримує зображення на дорозі - програмне забезпечення (інтелектуальне відеоспостереження) аналізує те, що бачить камера, із допомогою спеціальних сценаріїв (можливі порушення, виходячи з чинних ПДР, закладено в алгоритм) і визначає факт виникнення інциденту. Інцидент складається в архів, інша або ця сама камера фіксує номерний знак, розпізнає його і звіряє з інформацією бази ДАІ. Потім друкується автоматичний протокол, в якому є фото порушення, номерний знак, інформація про водія та рішення про штраф.

У Кореї, наприклад, створено автоматизовані центри контролю дорожнього руху. У них багаторівнева система - районні центри і міські. Цікавість до таких центрів виявляє не тільки ДАІ, а й муніципальні служби (завантаженість автомагістралей), МНС, «швидка допомога». Такі центри моніторингу надають власні технологічні інтерфейси для інших спеціальних програмних систем, що виключає необхідність дублювання точок відеоконтролю для різних служб і відомств. Там діє не просто система фотофіксації порушень, а ширша інтелектуальна система «розумне місто». У координаційному центрі працюють інженери, які обслуговують систему, представники поліції та муніципальних служб. Уся інформація про порушення ПДР, зібрана в автоматичному режимі, проходить іще один етап контролю та аналізу, візується і відправляється на друк. Листи пакетуються також автоматизованою системою і наступного дня надсилаються поштою порушникам. У Китаї пішли ще далі - вирішили економити папір, про штраф інформують смс-повідомленнями, відсилаючи по подробиці на спеціальний сайт.

Головне - система повинна правильно й компетентно конфігуруватися. Від цього залежить її ефективність і довіра громадян. Конфігурує її компетентний представник держави, даючи певні завдання (в розробленому законі йдеться про п’ять найпоширеніших порушень, які фіксуватиме спецтехніка, - це перевищення швидкості, виїзд на зустрічну смугу, проїзд на заборонений сигнал світлофора, виїзд на залізничний переїзд на заборонений сигнал світлофора, рух по тротуару або пішохідній доріжці). Програмісти складуть необхідний сценарій, який перевірить іще раз той-таки представник держави. Всі сценарії і виявлені системою інциденти (порушення) ретельно тестуються.

Який захист від втручання? Безумовно, людина, котра створила й експлуатує систему, може вносити в неї зміни. Але в подібного роду системи закладаються технічні засоби захисту інформації. Коли систему введено в експлуатацію, всі доступи та дії, виконувані будь-якими користувачами, проходять аудит. Основою будь-яких систем захисту інформаційних систем є ідентифікація та аутентифікація (чи є суб’єкт, який підключається, тим, за кого він себе видає) і визначення повноважень суб’єкта при його допуску в систему.

Наприклад, я керівник інженерної служби, котрий контролює систему, і і мене буде право зайти, переглянути, проаналізувати дані та параметри роботи системи. При цьому я не можу нічого видалити і змінити. Це ключова вимога системи. Для цього системи проходять процедури приймання та сертифікації. Дані технічно захищені від несанкціонованого доступу. Не тільки хакерів, а й умисних дій самого персоналу. Будь-які дії контролює спеціальна служба інформаційної безпеки в координаційному центрі. Це одна з ключових вимог до таких систем. Я був у команді розробників подібної системи для Міноборони. Про створення таких систем написано і сказано дуже багато, фахівці чітко знають, як проектуються, створюються такі системи і які вимоги до них висувати. Наприклад, є центр сертифікації ключів. Ключі та доступи видають на певний строк для певних дій. Ключі автоматично вилучають. Дані про всі дії проходять аудит. Було б, як то кажуть, бажання, - підсумував Хімченко.

Скільки може коштувати така система? Фахівці стверджують, що можна взагалі почати з однієї камери. Чітко позначивши, де вона встановлена. Адже мета - не в тому, щоб зібрати штрафи (а скарбницю можна справді добре поповнити. Так, наприклад, тільки одна камера фіксує 2 тис. порушень за світловий день. Середній штраф - 300 грн. Самі порахуєте?), а в тому, щоб люди перестали порушувати. За кордоном акцентують увагу саме на цьому. Система є масштабованою і нарощуваною. У пілотній точці можна відпрацювати всю схему - від людей до технарів. І потім розширювати. Ціна безпосередньо залежить від кількості підсистем. Вартість комплексної інтелектуально-транспортної системи, наприклад, Мінську обійшлася в 100 млн. дол. При цьому вирішувалися завдання не тільки фотофіксації. А й парковок, цивільної безпеки - скупчення людей, враховувався антитерористичний фактор. Запити Душанбе обмежилися 46 мільйонами.

Інтерес інвесторів колосальний. Основний меседж: «Ми даємо вам 100 млн. дол., вчимо працювати і ставимо систему, але дайте нам її в обслуговування і сплачуйте експлуатаційні платежі». Або, як варіант, - відсоток від штрафів. Інвестиційний конкурс необхідний. Втім, як і тендер для місцевих компаній, готових надати свої мережі для розміщення устаткування. Інвестор може ставити свої умови - постачальники, підрядники, строки, контроль за використанням тощо. Як правило, такі компанії приходять не просто з грошима, а з рішенням. Що, в принципі, досить корисно для нашого звиклого вирішувати тільки на користь своєї кишені чиновника. Не хочете інвестора? Беріть кредит під держгарантії. Тільки робіть щось!

- Розмірковувати на тему: «Переходити до фотофіксації чи не переходити?» сьогодні вже цинічно - переконаний заступник начальника управління ДАІ України Володимир Рєзніков. - Треба розуміти, що фотофіксація надійно захищає водія, який не порушує. І дуже дратує тих, хто звик користуватися своїм статусом, наївно вважаючи, що становище в суспільстві може врятувати від нещастя. Всього один приклад. Після провалу «Візира» в 2010 році ми закупили 137 приладів вимірювання швидкості TRUKAM. (Не плутати з фотофіксацією. - Авт.). Розробка NASA. Україна єдина країна на пострадянському просторі, яка використовує ці прилади. Ефект? TRUKAM не відгукується на «дзвінок друга»: стерти дані неможливо! Тільки штраф. Тому перехід на автоматизовану систему фотофіксації порушень ПДР та максимальне усунення людського чинника на дорозі має стати державною стратегією. Яка, по-перше, дозволить говорити про реальну безпеку і невідворотність покарання за порушення на дорогах. По-друге, виведе саму службу на неминуче реформування: оптимальну чисельність особового складу, гідну зарплату, достатню кількість бензину, форми...

Що ж до тактики, то в четвер на засіданні в Міністерстві інфраструктури, яке пройшло за дорученням прем’єр-міністра, висловлювали різні думки.

Для когось важливо посилити суворість видачі ліцензій перевізникам, для когось розлого поміркувати на популярну тему. Але, знову ж таки, всього два факти. До розбитого під Черніговом автобуса першими приїхали двоє молодих інспекторів. Вони зупинили вантажний автомобіль і з допомогою тросів самі піднімали автобус, під яким молили врятувати своїх дітей розчавлені люди. Що у хлопців було в машині? Традиційні автомобільні аптечки. Вони, як могли, надавали першу допомогу. І це проблема кожної аварії. Тут потрібні тісна співпраця і пошук рішення з медиками та МНС. І ще. Ніхто з пасажирів цього рейсу не був пристебнутий пасками безпеки. Та чи тільки цього? А може, потрібно просто запровадити залізне правило: водій не рушає з місця, поки не пристебнеться кожен пасажир? Мінімальні витрати на систему оповіщення в салоні, дієвий механізм покарання водія за порушення інструкції, і люди живі... - резюмує Рєзніков.

...Тому так хочеться сказати. Не порушуй. Водієві. Котрий втратив на шаленій швидкості здоровий глузд. Владі. Котра ігнорує власні рішення та постанови. Повторюю, всі вакцини дійсно вже винайдено. Залишилося тільки проявити бажання вколоти відповідну. Необхідний законопроект №5220-д про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо підвищення безпеки дорожнього руху розроблено, прийнято в першому читанні, нині він у профільному комітеті ВР. Документ вносить зміни до 12 законів і запроваджує фото- та відеофіксацію порушень ПДР. Що так заважає його оперативно ухвалити на позачерговому засіданні ВР? Без забалакування теми на громадських радах і нарадах, без написання нових програм і концепцій, без урахування відкотів у тендерах, на інвестиційних конкурсах і т.ін.