Від петлі — до тарана

Славетний російський льотчик Петро Миколайович Нестеров (27 лютого 1887 р. - 8 вересня 1914 р. - тут і далі дати подаються за новим стилем, тобто сучасним календарем) увійшов в історію авіації як надзвичайно яскрава постать. Саме Нестеров і француз Адольф Селестен Пегу (1889-1915, загинув у повітряному бою) стали основоположниками "фігурного літання" (як тоді називали вищий пілотаж), тобто першими льотчиками, які довели можливість безпечно здійснювати на літаку різкі маневри в повітрі: 1 вересня 1913-го француз виконав "петлю Пегу" - фігуру у вигляді букви S, Нестеров же, буквально за кілька днів, 9 вересня, - "мертву петлю", про яку йтиметься нижче. Крім того, саме Нестерову належить честь проведення першого повітряного бою (який став і першою в історії авіації таранною атакою).

"Фігурний політ"

Зараз уже рідко згадують, що перші кроки людини в освоєнні апаратів важчих за повітря давалися нелегко. І річ не тільки в технічній недосконалості літаків. Не меншу проблему становило незнання найважливіших законів стабільності динамічного польоту - непояснювані катастрофи на віражах стали причиною того, що авіатори боялися кренів. Ця "кренобоязнь" позначилася на офіційних інструкціях із льотного вишколу й на практиці польотів. Згідно з приписом повороти робили "млинчиком", усіляко уникаючи збільшення крену. Розроблялися і втілювалися численні проекти різного роду пристроїв, які, на думку авторів, мали автоматично виводити літак з будь-яких положень при порушенні горизонтального режиму. Щоправда, вже в 1912 р. у Росії деякі льотчики, наприклад Всеволод Абрамович (1887-1913, загинув в авіакатастрофі), виконували круті віражі, але їхні досягнення теоретично не пояснювалися, а приписувалися особистим здібностям і не ставали надбанням інших льотчиків.

Нестеров же вважав, що поворот літака завжди повинен супроводжуватися відповідним креном, і що "хоч би яким великим був крен апарата, він не небезпечний, якщо кут крену відповідає крутизні повороту". "У повітрі скрізь опора", - були його слова.

Свої умовиводи Нестеров перевіряв на практиці. Якось на зльоті в нього зайнявся бензин у карбюраторі. Літак ішов на малій висоті над будівлями міських околиць. Перебуваючи у вкрай складному становищі, він вимкнув двигун, упевнено зробив крутий віраж і благополучно сів на аеродромі. Більше того, під час служби льотчиком у розквартированих у Києві спочатку авіаційному загоні 7-ї повітроплавальної роти, а потім - в 11-му корпусному авіазагоні (командиром якого він незабаром став) 3-ї авіаційної роти, Нестеров, володіючи ґрунтовними знаннями в галузі математики і механіки, маючи солідний пілотажний досвід, не тільки теоретично обґрунтував можливість виконання глибоких віражів і здійснив їх на практиці, а й (після призначення командиром загону) успішно навчив підлеглих пілотів літати з глибокими віражами.

Розробки в галузі "фігурного літання" Нестеров увінчав виконанням "мертвої петлі", або "петлі Нестерова", тобто описав на літаку замкнуту криву у вертикальній площині. До цього експерименту він довго готувався і докладно обґрунтував теоретично повну його можливість. Усі свої попередні дослідження льотчик розглядав як підготовку до цього вирішального експерименту.

9 вересня (27 серпня за ст.ст.) 1913 р. Нестеров злетів на "Ньюпорі" з Куренівського аеродрому в Києві, швидко набрав висоту в 1000 м і круто пішов униз, розганяючи літак і набираючи швидкість. На висоті 600 м він змусив "Ньюпор" описати у вертикальній площині замкнуту криву, майже кільце, і пішов на посадку. Друзі зустріли його оплесками. Згодом Київське товариство повітроплавання відзначило Нестерова за наукову розробку питання про глибокі крени і за здійснену ним "мертву петлю", присудивши йому золоту медаль товариства. Київська міська дума від імені міста вручила пілотові пам'ятний золотий жетон, з яким Петро Миколайович ніколи не розставався.

В офіційній телеграмі, підписаній присутніми при цьому експерименті льотчиками та іншими свідками, сказано: "Сьогодні о 6 годині вечора військовий льотчик третьої авіаційної роти Нестеров у присутності інших льотчиків, лікаря та сторонньої публіки зробив на Ньюпорі на висоті 600 м "мертву петлю", тобто описав повне коло у вертикальній площині, після чого спланерував до ангарів".

Своїм сміливим, але ретельно обміркованим і підготовленим всією попередньою його льотною роботою експериментом Нестеров здійснив справжній переворот у поглядах на керованість і стійкість літака, блискуче довівши, що правильно спроектований літак може виходити з будь-яких положень у польоті. Після його польотів відпала необхідність розробляти пристрої для забезпечення автоматичної стійкості літака, і авіація пішла шляхом (на якому перебуває і сьогодні) використання природної стійкості літака, підвищуючи її до необхідного рівня. Ну й, зрозуміло, польоти Пегу і Нестерова поклали початок вищому пілотажу. Останнє було тим більше до речі - мирний період в історії авіації вже добігав кінця...

Нестеров не був єдиним, хто розробляв питання "фігурного польоту". Напередодні Першої світової в Росії склалися кадри кваліфікованих льотчиків, серед яких було чимало людей, котрі досконало володіли технікою польоту. Так, на початку 1915 р. вийшла у світ книжка Євгена Руднєва (1886-1946) "Практика полетов на аэропланах". Розбираючи докладно питання про мертві петлі, польоти вниз головою, крайні крени, ковзаннях убік і на хвіст, Руднєв писав: "...багато хто каже, що ці карколомні трюки безглузді у справі серйозної авіації. По-моєму, вони глибоко помиляються". Закінчувалася його книжка висловленням упевненості в тому, що кожен льотчик повинен досконало володіти мистецтвом вищого пілотажу. Послідовність вправ для досягнення цієї мети рекомендувалася така: "спочатку крайні крени, втрата швидкості, потім ковзання на бік, мертві петлі, падіння на хвіст і як апофеоз усього попереднього - політ униз головою". Свою книжку Руднєв писав напередодні війни. Тож доводиться лише дивуватися його далекоглядності.

Слід зазначити, що льотні експерименти Нестерова не мали схвалення й підтримки з боку авіаційного начальства в Росії, котре вважало "фігурні польоти" небезпечною і непотрібною витівкою. Наприклад, один генерал прямо заявив, що "мертва петля" - чистий акробатизм: "Мені особисто здається справедливим, якщо Нестерова, подякувавши йому за сміливість, посадять на 30 діб арешту". Втім, Петро Миколайович справді не був зразком дисципліни - нечуваний для свого часу переліт з Києва в Гатчину (під Петербургом) він здійснив... не запитавши навіть дозволу начальства. Крім того, на часткове виправдання високих військових чинів слід сказати, що російські генерали не були ні поодинокими, ні крайніми у своєму консерватизмі. У "прогресивній" Франції виконання і "петлі Пегу" і "петлі Нестерова" взагалі було офіційно заборонено. Для продовження своєї льотної кар'єри Пегу довелося виїхати до Великобританії...

Коли вибухнула Перша світова, Нестеров на чолі 11-го корпусного авіаційного загону вирушив на фронт. Здавалося, ось він час для застосування теоретичних і практичних новацій для боїв у повітрі. Але… верховне командування не надавало будь-якого значення повітряному бою (як, утім, і командування інших армій). Більше того, щодо матеріальної частини авіації "реакційна" Росія була попереду всієї планети. В її армії і флоті налічувалося після мобілізації 263 літаки, тоді як у Німеччині - 232, Франції - 156, а у Великобританії та Австро-Угорщині - тільки 90 і 65 крилатих машин відповідно. У Генштабі вважали, що першорядним завданням для авіації має бути розвідка, і побоювалися, що коли це завдання переважить гонитва за перетворенням літальних апаратів важчих за повітря на засіб повітряного бою, то "може статися, за станом сучасної (на той момент. - С.Г.) техніки, що ні того, ні іншого завдання не буде досягнуто". Але повітряні бої стали фактом. Що ж спонукало до цього?

Можна зрозуміти почуття льотчиків, коли, здійснюючи розвідку, вони на зустрічних курсах зустрічалися в повітрі з ворожими літаками і найбільше, що могли зробити, - лише пригрозити ворогу кулаком. Сутички й смертельна боротьба між "крилатими людьми" мали виникнути неминуче. Незалежно від того, хотіли цього генерали чи ні, писали із цього приводу накази чи не писали, схвалював чи не схвалював ці накази "найясніший шеф" російського військово-повітряного флоту великий князь Олександр Михайлович, - все це вже нічого не вирішувало. Включившись у боротьбу, авіація повинна була знайти і засоби боротьби. Не залишався осторонь від пошуку цих засобів і Петро Нестеров.

Останній аргумент льотчика

Втім, перші експерименти Петра Нестерова в напрямку озброєння аеропланів уже тоді (в 1914-му) могли викликати лише гірку посмішку. Наприклад, він причепив до свого літака довгий сталевий трос зі свинцевою гирею на кінці, який збирався випускати з допомогою лебідки, щоб обплутати гвинт ворожої машини і тим самим змусити противника сісти в розташуванні російських військ. До костиля своєї машини (у той час літаки мали не три-, а двоколісне шасі, причому "третя точка" розташовувалася у хвості, і замість колеса там був костиль) льотчик пристосував пилку для розрізування крил літаків (які на той час мали полотняну обшивку) та оболонок дирижаблів противника. Нестеров вважав також за можливе, роблячи кола над літаком противника, змусити його приземлитися.

Все це виявилося… безглуздям. Однак залишався ще один спосіб - більш небезпечний, але яким, на думку Нестерова, також цілком можливо було скористатися - він полягав у "прямому нападі" на ворога: Петро Миколайович висловлював думку про можливість таранити в повітрі своєю машиною літак противника. Нестерову вказували на небезпечність тарана, але він наполягав, що ця операція за умови вправного та обережного її виконання не пов'язана з великим ризиком. На думку пілота, достатньо було лише "чиркнути" колесами своєї машини по крилу ворожого літака і тим самим збити його. Крім того, Нестеров вважав: "Якщо ж апарат (який таранить літак. - С.Г.) і зламається, то це ще нічого не означає, бо все одно колись розбиватися доведеться, а жертвувати собою - є обов'язок кожного воїна".

Таке обстоювання тарана видається дивним - адже ідея озброєння літака вогнепальною зброєю була висловлена давно, ще до появи не тільки літака братів Райт у 1903 р., а й навіть до появи літака, який не літав, Олександра Федоровича Можайського (1884 р.). Втім, є дані, що Петро Миколайович не виключав і менш карколомних, ніж таран, методів повітряного бою. Так, він начебто намагався отримати кулемет для встановлення на літаку, щоб стріляти поверх гвинта. Але отримати кулемет йому не вдалося, тож мусив обмежитися маузером, який брав із собою в польоти.

Тут варто на хвильку перервати розповідь і зазначити, що поширена навіть серед істориків авіації думка, ніби Нестеров є не тільки першим виконавцем повітряного тарана, а й автором ідеї про таран літака противника своїм літаком, - є хибною. Ще влітку 1911 р. морський льотчик лейтенант (згодом - капітан другого рангу) Микола Яцук (1883-1930) опублікував у журналі "Вестник воздухоплавания" статтю "О бое в воздухе", де писав: "Можливо, що у виняткових випадках льотчики зважуватимуться таранити своїм аеропланом чужий". До речі, лейтенант Яцук уперше підняв у повітря тоді ще поручика Нестерова.

Але повернімося до подій 1914 р. Обстановка в зоні відповідальності 11-го корпусного авіазагону складалася тоді таким чином. Російська армія, прорвавши Австро-угорський фронт, вела наступ у Галичині і підходила до Львова. Готувався рішучий бій, і австро-угорській авіації було дано завдання розкрити пересування й комунікації росіян, місця розташування військових штабів, артилерійських позицій, аеродромів. Літаки противника не тільки активізували свою розвідувальну роботу, а й при нагоді скидали невеликі бомби й металеві стріли...

Стосунки з начальством у Петра Нестерова не склалися і на фронті. Генерал-лейтенант Володимир Драгомиров (начальник штабу 3-ї армії Південно-Західного фронту, до війни Нестеров теж підпорядковувався йому - як начштабу Київського військового округу), у розпорядженні якого перебував авіазагін Нестерова, постійно знаходив нагоду у чомусь дорікнути льотчикові. Зокрема, він докоряв Петру Миколайовичу за те, що австрійські пілоти з'являються над розташуванням росіян. Генерал, мабуть, боявся, що австрійці скинуть бомби на його штаб (зенітної артилерії тоді ще не було; безладна стрілянина по літаках із гвинтівок і револьверів, яку відкривали, щойно вони з'являлися, була зазвичай безрезультатною).

З австрійських машин, які прилетіли в розташування російських військ, різко виділявся великий тримісний літак типу "Альбатрос". Як потім з'ясувалося, ним командував поручик Фрідріх фон Розенталь.

8 вересня 1914 р. Нестеров уже намагався наздогнати австрійця (літак пілотував унтер-офіцер Франц Маліна, а командир екіпажу був льотчиком-спостерігачем), але безуспішно - крім того, при першому зльоті обірвався трос із гирею. Коли "Альбатрос" з'явився вдруге, Петро Миколайович, за словами очевидців, так поспішав, що, сідаючи у свій "Моран-Сольньє", навіть не прив'язався до сидіння. На слова поручика Кованька: "Що ж ти робитимеш, візьми хоч браунінг", відповів: "Нічого, я якось обійдуся".

Нестеров злетів, легко зайняв положення для атаки (згори позаду), наздогнав противника і таранив його. Але запланованого удару колесами не вийшло. Очевидно, Петро Миколайович помилився в оцінці взаємних швидкостей літаків. Натомість удару було завдано гвинтом приблизно посередині верхньої площини "Альбатроса". Льотчики, котрі перебували на аеродромі, бачили, як обидва апарати на якийсь час зчепилися, а потім австрійський літак почав падати. Від машини Нестерова відвалився мотор, якийсь час вона знижувалася по спіралі, а потім, уже на невеликій висоті, ковзнула на крило і впала на землю. Коли бойові товариші прибули на місце катастрофи, вони побачили розбитий ущент "Альбатрос" з обвугленими трупами ворожих льотчиків. Неподалік колесами догори лежав російський літак. Нестеров, котрий випав з літака ще в повітрі (не виключено, що якби Петро Миколайович був прив'язаний, він би вцілів, - зниження його "Морана" відбувалося з дуже маленькою швидкістю), лежав у 25 метрах від нього. Він був мертвий.

Громадська думка в Росії приписувала загибель Нестерова бездарності командування царської армії, що нібито "спровокувало льотчика на вкрай небезпечний крок" (а це несправедливо: адже як уже згадувалося, Нестеров вважав, що грамотно проведена таранна атака не пов'язана з великим ризиком). Як аргумент "неналежної поведінки" цього самого командування наводилася й виявлена ним повага до загиблих австрійських льотчиків. Коли "морський агент" (за сучасною термінологією - військово-морський аташе) Австро-Угорщини в Константинополі (нині Стамбул) запитав через російське посольство (Туреччина на той момент іще не брала участі у Першій світовій) у верховного командування російської армії про долю Розенталя, командування у свою чергу звернулося до Драгомирова: "…чи живий австрійський льотчик поручик Фрідріх Розенталь, який вилетів 7 вересня з фортеці Перемишль і впав серед російських військ?". На що від Володимира Драгомирова була коротка, але вичерпна відповідь про його долю. Як на наш час, така увага до долі противника може здатися справді надмірною, але в 1914 р. неписані норми повітряної війни були зовсім іншими. Достатньо згадати, що коли 31 серпня 1915 р. був збитий і загинув Адольф Пегу, один з жалобних вінків на його могилі належав... екіпажу німецького літака, який збив французького льотчика й навмисно піднявся в повітря, аби скинути вінок над позиціями французів. На ньому був напис: "Шана льотчикові Пегу, котрий загинув у бою за Батьківщину. Від противника".

Офіційна комісія, що розслідувала причини катастрофи, дійшла висновку: "Штабс-капітан Нестеров, свідомо знехтувавши особистою безпекою, навмисно піднявся, наздогнав і вдарив ворожий аероплан власною машиною. Від сили зіткнення власний апарат штабс-капітана Нестерова настільки постраждав, що штабс-капітан Нестеров спуститися на ньому не міг, був викинутий з апарата при одному з різких рухів останнього і загинув, розбившись об землю". Це був перший в історії авіації повітряний бій і перший повітряний таран. Другий відбувся тільки 26 жовтня 1914 р. і полягав у тому, що французький льотчик Тіссо переслідував німецький біплан, "пославши йому навздогін кілька куль з карабіна".

За свій подвиг Петро Нестеров був посмертно нагороджений орденом Святого Георгія 4-го ступеня. Прах його поховали в Києві на Лук'янівському кладовищі, і тисячі людей прийшли віддати свій останній борг національному героєві. На будинку на вулиці Московській, 5, у якому в 1914 р. жив Петро Нестеров, встановлено меморіальну дошку.

Ідеї ж тарана судилося довге життя. У березні 1915 р. року протаранить ворожий літак поручик (згодом - полковник російської і майор британської армій) Олександр Козаков (1889-1919, загинув в авіакатастрофі, воюючи під час Громадянської війни на боці білих; до речі, він був уродженцем Херсонської губернії). Німецький літак вдалося знищити, обидва члени його екіпажу загинули. Літак Козакова через зламані шасі перекинувся при посадці, але пілот відбувся легкими травмами.

Проте в небі Першої світової таранна тактика не набула поширення. Було здійснено всього чотири повітряні тарани: три - російськими льотчиками і один (у вересні 1916 р.) на Західному фронті - британським лейтенантом (згодом маршалом авіації - це звання відповідає у ВПС Великобританії нашому генерал-лейтенанту) Леслі Форбсом.

До наступного застосування в повітряному бою таранного удару минуло довгих 20 років. Іспанський республіканець, льотчик-винищувач лейтенант Уртубі 13 вересня 1936 р. таранив італійський винищувач. А наступного року - вже на Далекому Сході - сталася подія, що вразила світ. 19 серпня 1937 р. китайський льотчик Шен Чангхай, палаючи бажанням зупинити ворога, спрямував свій літак на японський корабель. Попри те що це могло бути й випадковістю, бо його літак був уражений зенітним вогнем, багато японців вірили, що в цьому випадку мав місце свідомий акт, і захоплювалися подвигом. За повідомленнями китайських газет, подібні дії набули серед китайських льотчиків великого розмаху: загалом 15 пілотів пожертвували своїм життям, спрямувавши літаки на японські кораблі біля китайського узбережжя і потопивши сім із них.

Через два роки - 5 серпня 1939-го - під час боїв на Халхін-Голі аналогічний подвиг здійснив військовий комісар (це - посада) 150-го швидкісного бомбардувального полку (полку легких тактичних бомбардувальників) - батальйонний комісар (а це вже - звання, відповідає майору) Михайло Ююкін. Наказавши екіпажу покинути палаючий бомбардувальник, він кинув літак на скупчення ворожих військ, здійснивши перший в СРСР "вогняний таран" і перший в історії авіації таран наземної цілі. З Ююкіним був добре знайомий командир ланки важких бомбардувальника ТБ-3 (ескадрилья цих машин була в складі 150-го швидкісного бомбардувального полку під час конфлікту на Халхін-Голі), Микола Гастелло.

До 1939 р. тарани були здійснені вже не раз і не двічі. Але загальновизнано, що епоха розквіту таранної тактики припала на Другу світову, точніше, на період після вступу в неї СРСР і Японії. Німці охрестили таран "російським способом бою". І було чого: саме на Сході використання цього тактичного прийому вперше набуло масового характеру - понад 1140 таранів (у тому числі 522 "вогняні тарани": 506 наземних і 16 морських цілей), і це за неповними даними!

За роки Великої Вітчизняної було вироблено навіть своєрідну класифікацію таранних ударів, застосовуваних у повітряному бою: таран прямий, або "ударний", "таран неповний" (він же "таран з підсіканням", або "таран із чирканням", - за Нестеровим) і "таран безударний", тобто "рубання" гвинтом по ворожій машині, найчастіше по хвостовому оперенню. Імовірність тарана стала важливим чинником у тактиці - його очікування неабияк тиснуло на німецькі екіпажі психологічно. Головне командування "Люфтваффе" навіть видало циркуляр - не підпускати радянські літаки ближче, ніж на 100 м, щоб уникнути тарана.

Але загалом таранний удар так і залишився "останнім аргументом льотчика". Що, втім, не тільки не применшує заслуг першого пілота, який його здійснив, а швидше навіть підкреслює їх...