Український вертоліт: історія довжиною в століття

Усупереч такій узвичаєній, втім цілком недоречно, думці, вертольотобудування в Україні має доволі насичену й дуже тривалу (понад сторічну) історію. Випробування першого побудованого в Києві гелікоптера С-1 (конструкції І. Сікорського і В.Йордана) відбулися ще в липні 1909 р. Наступного року в Україні було побудовано ще два експериментальних вертольоти: С-2 тих самих Сікорського та Йордана і так званий гелікоптер Кривоходкіна (на жаль, про цю машину практично нічого не відомо, крім самого факту її існування).

Звісно, жоден із цих літальних апаратів у повітря злетіти не зміг, тому що винайдений Б.Юр'євим "автомат перекосу" у їхніх конструкціях ще не застосовувався. Власне, у конструкторів перших вертольотів не було навіть розуміння потреби в наявності такого пристрою. Тому С-1 і С-2 примітні лише в тому плані, що стали першими "пробами пера" одного з найвідоміших авіаконструкторів. Нині з маркою "Сікорський" пов'язують більшість найвдаліших транспортних вертольотів у світі.

Лише 1945-го в Україні повернулися до вертолітної тематики. У 1945-1947 рр. на київському авіазаводі № 473 (згодом - "Авіант", нині - "Серійний завод "Антонов") була побудована експериментальна серія (з 7 машин) вертольотів-коригувальників артилерійського вогню Г-3 розробки московського ДКБ-3 І.Братухіна, в 1947-1948 рр. - експериментальна серія (4 машини) вертольотів-коригувальників Г-4 того самого ДКБ і 1948-го - експериментальна серія (5 машин) вертольотів Мі-1. Але оскільки завод був знову перепрофільований на випуск літаків, в історії вертольотобудування України спостерігається більш ніж десятирічна пауза - аж до початку 1960-х.

З початку 1960-х протягом наступних 40 років розробка гвинтокрилих літальних апаратів на території України велася виключно в аматорському порядку. В 1961 р. у Харкові П.Мікалютін і В.Мікалютін (батько і син) побудували вертоліт співвісної схеми, і в 1961-1962 рр. він проходив випробування.

Наступний осередок вертольотобудування виник в Україні у другій половині 1960-х і пов'язаний він із діяльністю Студентського конструкторського бюро (СКБ) Харківського авіаційного інституту (нині - Національний аерокосмічний університет ім. М.Жуковського "ХАІ"). В 1965 р. студент п'ятого курсу ХАІ Б.Мисов під науковим керівництвом В.Ревінова спроектував двомісний багатоцільовий автожир ХАІ-24.

У конструкції діючого макета ХАІ-24, виготовленого у майстернях СКБ ХАІ в 1966 р., були широко застосовані агрегати, вузли і деталі машин, що випускалися тоді серійно. На діючому макеті ХАІ-24 відпрацювали компонування автожира, систему попереднього розкручування несучого гвинта та інші конструктивнокомпонувальні рішення. У
1966 р. діючий макет автожира ХАІ-24 експонувався на Центральній виставці науково-технічної творчості молоді (ЦВНТТМ), проведеній на ВДНГ СРСР у Москві, але експериментальний зразок так і не будувався.

У 1966-1968 рр. колектив під керівництвом В.Ревінова спроектував і побудував іспитовий стенд ХАІ-22, що являв діючий макет легкого вертольота злітною масою 220 кг. Іспитовий стенд призначався для відпрацьовування несучої системи легких вертольотів і проектувався з перспективою використання його конструкції для створення вертольота.

Після певних конструктивних змін стенд ХАІ-22 переобладнали в діючий макет легкого вертольота ХАІ-22А, що призначався для випробувань на гнучкій підвісці, а за умови позитивних результатів - для випробувань без підвіски в безпосередній близькості від землі. Випробування діючого макета
ХАІ-22А на гнучкій підвісці засвідчили, що потужність двигуна недостатня для вільного польоту вертольота. Проте ХАІ-22А
експонувався на ЦВНТТМ у 1968 р., і його творці були відзначені нагородами виставки.

Нарешті, в 1970 р. у вертолітній групі НІС ХАІ виготовили діючий макет легкого вертольота ХАІ-27 "Харків'янин", спроектований раніше Б.Мисовим під керівництвом В.Золотухіна. Цей двомісний багатоцільовий вертоліт призначався для спостереження і зв'язку. Зокрема у варіанті, що дозволяв би базування на морських суднах, передбачалося використання ХАІ-27 для промислової розвідки риби.

Діючий макет ХАІ-27 проходив випробування на гнучкій підвісці. При цьому досліджувалася несуча система і перевірялася працездатність окремих вузлів і агрегатів. Однак через те, що двигун не розвивав запланованої потужності, вертоліт від землі практично не відривався. Слід зазначити, що "Харків'янин" мав досить цікаву схему, при якій корисне навантаження розміщувалося на аеродинамічно несучій платформі. На жаль, надалі ця експериментальна розробка також не набула розвитку.

У 1971 р. житель села Білики Полтавської області Бабич побудував легкий одногвинтовий вертоліт з хвостовим гвинтом, на якому встановлювався двоциліндровий двигун К-750 потужністю 32 к.с.

В.Бабакін з Єнакієвого в 1976 р. побудував надлегкий вертоліт з пульсуючими повітряно-реактивними двигунами, встановленими на кінцях лопатей несучого гвинта. У 1982 р. той самий В.Бабакін побудував легкий автожир ВМБ-54 з реактивним двигуном, встановленим на пілоні за спинкою сидіння пілота в розвалі двокілевого оперення.

Серед інших робіт слід відзначити автожир "Міраж-5", побудований у 1985 р. О.Запішним з Диканьки Полтавської області. Його представили на з'їзді-конкурсі НЛА-86 (НЛА - надлегкий літальний апарат), однак апарат не літав. На цьому ж з'їзді був представлений автожир В.Мойсеєнка з Сімферополя, що також не літав через тріщину в лопаті штовхаючого гвинта, однак пізніше Є.Фролов виконав на ньому кілька буксирних польотів за автомобілем.

На огляді-конкурсі НЛА-87 гвинтокрилі апарати, створені в Україні, були представлені автожиром "Кондор" конструкції В.Лопатченка з Луганська і ЛК-1 конструкції жителя села Єлизаветин Волинської області Л.Козярчука. Перший привернув до себе увагу тим, що на ньому був установлений автомобільний двигун повітряного охолодження від "Запорожця". 199-кілограмовий апарат був створений у 1986 р. і до моменту участі в конкурсі вже випробуваний у польоті, виявивши непогану керованість і максимальну швидкість 90 км/год.

Автожир ЛК-1 був, мабуть, одним з найлегших апаратів на огляді 1987 року. Вага цієї гвинтокрилої машини ледь перевищувала 50 кг. Мотоциклетний двигун "Іж-70" потужністю 16 к.с. дозволяв робити польоти з максимальною швидкістю 100 км/год.

На салоні НЛА-91 у Чернігові був представлений дуже цікавий саморобний вертоліт АВ-1 конструкції Василя Артемчука з Житомира, що здобув "Приз симпатій льотчиків-випробувачів". Апарат мав силову установку від мотоцикла і за злітної ваги 220 кг розвивав швидкість 100 км/год. При цьому він транспортувався на причепі будь-яким легковим автомобілем і складався всього за 18 хвилин.

Уже в перші роки незалежності України авіаконструктор-аматор з Єнакієвого Донецької області Володимир Яковенко створив ще три моделі надлегких вертольотів. Цікаво, що "вертольоти Яковенка" оснащувалися газотурбінними силовими установками - модифікованою літаковою допоміжною силовою установкою АІ-9В. Очевидно, ці вертольоти - не тільки найбільш незвичайний випадок застосування АІ-9, але й найменші з пілотованих літальних апаратів з ГТД, які взагалі підіймалися в повітря.

Втім, починаючи з 1992 р., в Україні будували не тільки аматорські гвинтокрилі літальні апарати. Першим проектом "промислового" вертольота став тримісний легкий багатоцільовий ВТ-28, розроблений у створеному за підтримки колишнього Міністерства машинобудування, ВПК і конверсії України "ДКБ авіації загального призначення". На жаль, через об'єктивні і суб'єктивні чинники, серед яких не останню роль відіграла захопленість нечисленного колективу КБ одночасною розробкою великої кількості літальних апаратів різного типорозміру і призначення - від мотодельтапланів до реактивного легкого навчально-бойового літака для Повітряних Сил України, багато з яких передбачали дещо екстравагантні технічні рішення, проект ВТ-28 так і залишився на папері. Однак багато ідей, закладених в цей вертоліт, були втілені в найбільш рекламованому українському гвинтокрилому виробі - вертольоті КТ-112 "Ангел" (згодом перейменованому у "Кадет").

Починаючи з 1999 р., до робіт з вертольотобудування в Україні підключилося також Полтавське КБ "Аерокоптер", що входить до складу однойменного акціонерного товариства. У жовтні 2001 р. тут було розпочато випробування прототипу легкого двомісного вертольота (ЗА-6 "Санька"). Восени 2002 р. з'явилася вдосконалена модель цієї машини - АК-1. Очевидно, у цей час ТОВ "Аерокоптер" є організацією, що досягла найбільших успіхів у створенні гвинтокрилих літальних апаратів в Україні, призначених для промислового виробництва. Вперше випробуваний у липні 2003 р. модифікований варіант АК-1 - 650-кілограмовий АК-1-3 (з трилопатевим повітряним гвинтом замість початкового чотирилопатного) станом на вересень 2010 р. поставлений замовникам у кількості 41 екз. (у тому числі - під позначенням Aerocopter 131 Glor - на експорт в Австралію, Грузію, Канаду, Молдову, Туркменистан, Туреччину, Францію і ПАР), причому обсяг виробництва досяг у 2009-му 10 машин на рік.

На жаль, керівництво компанії відмовилося надати інформацію про стан програми на цей момент, і можна лише припустити, що справи "Аерокоптера" сьогодні не такі блискучі. Тому автор оперує даними, оголошеними на 7-му "Авіасвіті-XXI". Вартість вертольота в базовій комплектації визначена на цей час в 150 тис. дол., при цьому машини будуються тільки під замовлення, строк виконання якого зазвичай не перевищує шість місяців. Існує і сільськогосподарська модифікація вертольота - АК-1-3СХ, але вона так і залишилася експериментальною. Також розроблялися, але не вийшли зі стадії проекту поплавковий варіант АК-1-3 і тримісний вертоліт на його базі.

У серпні 2002 р. уперше здійнявся в повітря ще один український гвинтокрилий літальний апарат - автожир КП-01, створений компанією "Київпром". І, нарешті, у січні 2003 р. розпочалися льотні випробування КТ-112 "Ангел" (він же "Кадет") розробки київського КБ "Вертикаль" (ТОВ "Авіаімпекс"). Цей чотиримісний дводвигуновий поршневий вертоліт і нині є найбільшим (злітна маса - до 925 кг) зі створених в Україні.

Спочатку творці "Ангела" оцінювали його "цільові" і ринкові перспективи досить оптимістично. Вони мали на увазі, зокрема, те, що тільки на внутрішньому українському ринку, включаючи державні замовлення, уже в 2003-2007 рр. (спочатку перший політ "Ангела" планувався на 2002 р.) буде попит щонайменше на 400 легких вертольотів, а потреби ринку інших країн СНД оцінюються приблизно в 600 машин. Із урахуванням експортних поставок в "далеке зарубіжжя" і країни Балтії загальна місткість ринку під "Ангел" оцінювалася числом до 1500 машин уже до 2011 року. При цьому вважали, що з української частки в цій солідній кількості приблизно 200 вертольотів будуть затребувані вже у 2003-2004 роках.

Зокрема заявлялося, що Міністерство оборони України виявляє цікавість щодо закупівлі до 100 машин у навчальному варіанті (власне КТ-112), Міністерство внутрішніх справ України - до 50 вертольотів у патрульному варіанті (КТ-116), Київська міська державна адміністрація - 23 машин у пасажирському варіанті (КТ-117). Нарешті, стверджувалося, що інтерес до закупівлі приблизно 50 "Ангелів" (з можливим подвоєнням цієї кількості) версії КТ-117 виявляє навіть мерія Москви.

Проте практичні результати розчарували. За сім з половиною років, що минули з часу першого польоту експериментального екземпляра вертольота до закриття програми, не було отримано жодного твердого замовлення на машину. Щоправда, у червні 2008 р. вийшов указ президента України Віктора Ющенка №588/2008 "Про невідкладні заходи щодо створення легкого багатоцільового вертольота", що пропонує "вжити заходів для сприяння завершенню сертифікації легкого багатоцільового вертольота КТ-112, його розробки і виробництва". Виділялися і кошти для закупівлі "Ангелів" МНС, МО, МОЗ (у медичному варіанті КТ-114) і Держприкордонслужбою України, а також регіональними держадміністраціями. Але Кабінетом міністрів України цей указ у повному обсязі виконаний не був, хоча фінансування на проект все ж таки виділялося.

Розв'язка настала 8 червня 2010 р., коли було оголошено, що співробітниками Державної служби боротьби з економічною злочинністю МВС України викрита група "посадових осіб однієї з компаній, які присвоїли 27,2 млн грн (3,4 млн дол.), виділених їм державою на реалізацію спецпроекту зі створення сучасного виробництва багатоцільових вертольотів", а прокуратурою порушена відповідна кримінальна справа за двома статтями КК. На цьому історія "Ангела"/"Кадета" завершилася. Принаймні такий вигляд має справа сьогодні...

Усього ж за 21 рік незалежності в нашій країні було створено дев'ять модифікацій поршневих і газотурбінних вертольотів та автожирів чотирьох базових типів. При цьому три моделі (ЗА-6/АК-1, КП-01 і КТ-112) створювалися з розрахунку на серійне виробництво. На жаль, відчутних зрушень у цьому напрямі поки що немає (виробництво АК-1-3 з обсягом продажів максимум 1,5 млн дол. на рік важко вважати успіхом у загальнонаціональному масштабі). Безперечно, певну негативну роль у такій ситуації відіграє горезвісне розпилення сил (так, КБ "Вертикаль", ще не встигнувши закінчити КТ-112, уже заявило про початок проектування середнього і навіть важкого (!) вертольотів), а також зовсім недоречне на такому вузькому ринку суперництво компаній, "PR-аспект" якого іноді переходив межі пристойності.

Зокрема на третьому "Авіасвіті- ХХІ" в 2002 р. відвідувачі мали сумнівне задоволення, хто з подивом, хто зі сміхом, спостерігати дві гвинтокрилі машини, що позиціонувалися як "перший український вертоліт". Причому, з погляду автора цих рядків, річ була навіть не в тому, що "Ангел", який на той момент був лише макетом із дерева і пластику, у принципі не міг претендувати на цю роль за жодних умов і в жодному значенні слова "перший". Гірше було те, що загальна картина справляла несерйозне враження. І не тільки на пересічних гостей авіасалону...

Однак вагомішими, напевно, є перешкоди менш суб'єктивного порядку. Очевидно, що як 2-4-місні, так і більш легкі вертольоти не мають поки що якогось істотного платоспроможного попиту в Україні. Принаймні значного інтересу у потенційних споживачів не викликали не тільки АК-1 та "Ангел", але й цілком "обкатаний" в експлуатації за рубежем Schweizer-300СВ, що просувався на український ринок компанією "Промінтерсервіс".

Не можна назвати успішною і спробу організувати в Україні серійне виробництво вертольота Ка-228 - версії російського Ка-226 (який є, своєю чергою, глибокою модернізацією широковідомого Ка-26, але з ГТД) з українськими ТВаД АІ-450. Початкове рішення передбачало повний викуп документації на машину та організацію її виробництва на Закарпатському ПО "Вертоліт". Згодом на роль серійного підприємства передбачався вже Вінницький авіаремонтний завод.

Однак думка колишнього Мінмашпрому України, що "Ка-228 поки безперспективний", яка склалася ще в 1997 р., схоже, залишається дійсною і донині. Не допомогло навіть перенесення складального майданчика (про власний випуск уже не йшлося) на виробничу базу ВАТ "Мотор Січ" (відповідне розпорядження було видане колишнім Держкомпромполітики України в липні 2000 р.) і обмеження планів виробництва "викрутковим складанням" машини (під її оригінальною маркою - Ка-226) з поставлених з Росії комплектуючих...

Очевидно, необхідний перегляд існуючих планів виробництва гвинтокрилої авіатехніки в Україні у бік, який більше відповідає реальним потребам машини. Для її створення необхідно за сприяння держави зібрати воєдино фінансовий, кадровий та організаційний потенціал, наявний нині у вітчизняному вертольотобудуванні і "довкола нього". Тільки в цьому разі Україна років через п'ять-сім, зможе отримати не просто вітчизняний і більш-менш вдало літаючий, але й випущений повноцінною, хоча спочатку і відносно невеликою серією, "справжній легкий" (а не надлегкий) вертоліт.