Панамське дежавю

Іронія долі - світ знову вразив панамський скандал.

"Знову", бо наприкінці 1880-х - початку 1890-х під час прокладання знаменитого Панамського каналу внаслідок міжнародної фінансової афери тисячі акціонерів цього будівництва вмить втратили всі свої заощадження. Грандіозний проект став чи не найпершою "мильною бульбашкою", що луснула на світовому фондовому ринку. Відтоді слово "панама" стало синонімом слів "шахрайство", "махінація", "оборудка", "крутійство", "махлярство" тощо, а спритних ділків - організаторів афер дотепники нарекли "панамщиками". Лише Київ наприкінці ХІХ - початку ХХ ст. струсонула низка "панам": земельна, будівельна, страхова, залізнична (безслідно зникали залізничні вантажі), університетська (торгували та й досі торгують дипломами; плагіатори захищають "докторські")... Кожна із цих афер заслуговує не те що на окрему статтю, а й на повнометражний фільм.

Скажете: "Здивував, українці вже в новітній історії "успішно" подолали не одну таку "панаму", і нівроку. Та яке нам діло до чергової "офшорної панами"? Де ми, а де та Панама?" Воно так, якби в опублікованих панамських документах серед відомих у світі VIP-ів не фігурувало прізвище нашого гаранта…

Передісторія "панами"

Перший проект спорудження Панамського каналу з'явився понад чотири століття тому. Португальський мореплавець і історик Антоніо Ґальвао опублікував у середині ХVI ст. книжку, в якій запропонував чотири варіанти сполучення Атлантичного і Тихого океанів. Але на той час ідея здавалася божевільною, оскільки Іспанія, яка тоді володіла цими територіями, не мала ані технічних, ані матеріальних можливостей.

До ідеї створення каналу повернулися лише в середині ХІХ ст. 1850 р. США і Велика Британія підписали договір про "нейтралітет нової траси". За цим договором сторони відмовлялися від виключного права на майбутній канал і зобов'язувалися гарантувати його нейтралітет. Однак це була угода, за влучним визначенням сучасника, "про обопільну недовіру". Двадцять років американці і британці обговорювали окремі статті договору, не бажаючи поступатися одне одному. Цими суперечками скористався французький уряд, який поспішно створив акціонерну компанію "Міжнародне товариство міжокеанського каналу" (La Société Internationale du Canal Interocéanique) під головуванням генерала Тюра.

Для того щоб вибрати найкращу трасу майбутнього каналу, акціонерне товариство спорядило до Центральної Америки дві експедиції: одну - під керівництвом гідрографа троюрідного небожа імператора Наполеона І Люсьєна Наполеона Бонапарта Вайса, іншу - на чолі з морським офіцером Елі-Арман-Ебенезером Реклю. Після завершення експедицій на суд спеціально для цього скликаного Міжнародного конгресу було представлено кілька проектів, серед яких: Нікарагуанський канал через озеро Нікарагуа і русло річки Сан-Хуан; між затокою Сан-Блас і витоком річки Баяна; між Дар'єнською затокою і річкою Чукунаке і, нарешті, через Панамський перешийок. Більшість членів конгресу підтримала останній проект.

1878 р. концесію на спорудження Панамського каналу отримав від колумбійського уряду (Панама на той час входила до складу Колумбії) нащадок Бонапарта Люсьєн Вайс, яку того ж року разом із проектом продав Фердинанду де Лессепсу.

Знаменитий будівничий

Світової слави й визнання віконт, дипломат, член Французької академії наук, почесний член Англійського королівського товариства Фердинанд Марі де Лессепс зажив після спорудження Суецького каналу, який з'єднав Азію з Африкою і відкрив новий, зручніший і коротший, шлях на Схід.

Народився Лессепс у Версалі 7 листопада 1805 р. Здобув юридичну освіту. 1825-го був призначений дипломатом при французькому Генеральному консульстві в Лісабоні. Відтоді впродовж 24 років обіймав різні дипломатичні посади в країнах Європи й Африки, де проявив неабияку мужність і гуманізм: у Єгипті на посаді консула під час епідемії чуми в 1830-х рр. перетворив французьке консульство на шпиталь і сам доглядав хворих; в Іспанії, яка потерпала від нескінченних заколотів і переворотів, переховував у дипломатичному відомстві політичних біженців. Завдяки його добрим справам люди повсюдно йому симпатизували. 1849 р., після невдалої дипломатичної місії на посаді уповноваженого міністра при французькому військовому корпусі в Римі, Лессепс пішов у відставку і 1854-го, на запрошення віце-короля Єгипту Магомет-Саїд-паші, переїхав до Александрії.

Легенда розповідає, що під час подорожі Лівійською пустелею Лессепсу вдалося переконати віце-короля Єгипту Саїд-пашу в доцільності спорудження каналу через Суецький перешийок. 19 травня 1855 р. було видано указ (фірман), яким єгипетський уряд давав дозвіл на будівництво Суецького каналу й експлуатацію його протягом 99 років. Для забезпечення будівельних та експлуатаційних робіт Лессепс заснував компанію Compagnie universelle du canal maritime de Suez.

Але з перших кроків утілення в життя свого грандіозного плану француза спіткала чимала низка перепон: вороже ставлення англійців, які боялися втратити свій вплив, а то й панування над Індією; дипломатичні хитрощі Порти, яка не давала згоди на будівельні роботи, вважаючи, що канал відкриє шлях до незалежності Єгипту; несприйняття ідеї політиками, вченими, науковцями, які заявляли про нездійсненність і навіть безглуздість проекту...

Попри всі негаразди, спираючись на підтримку Наполеона III і Саїд-паші, Лессепсу вдалося переконати турецького султана ратифікувати фірман, і вже 1859 р. розпочалося спорудження Суецького каналу, яке тривало десять років. 17 листопада 1869 р. Суецький канал завдовжки майже 161 км урочисто відкрили.

Овдовівши, відразу після того, як завершилося спорудження Суецького каналу, Лессепс одружився вдруге - з креолкою Єленою Отар де Брагар, яка народила щасливому батькові четверо дітей. Від попереднього шлюбу він уже мав п'ятеро діток.

Натхнений першим успіхом, Лессепс продовжував розробляти і пропагувати нові й нові ідеї. 1873 р. він запропонував російському уряду проект залізниці через азійську частину Росії до Індії, але дістав категоричну відмову.

Фердинанд де Лессепс успішно впорався зі спорудженням Суецького каналу, однак ганебно провалив будівництво каналу через Панамський перешийок…

Восьме чудо світу

Первісним проектом передбачалося прорізати Панамський перешийок відкритим каналом завдовжки 73 км на одному рівні з океаном. Ширина каналу в гірській місцевості мала становити 28 м, а на рівнині - 50; глибина біля Атлантичного океану не перевищувала 8,5 м, а при впадінні в Тихий океан, де під час припливів рівень води коливається від 2 до 6 м, - 10,5. Проектанти старалися максимально використати наявні водні артерії. Перші 10 км від міста Колон до річки Ріо-Шагрес біля міста Ґатун канал проходив суходолом уздовж залізниці, а далі - по річках Ріо-Шагрес та Обіспо (46 км від міста Колон) до річки Кулебра. Нині між цими річками утворено величезне штучне озеро Ґатун, що входить до каскаду Панамського каналу. У гірській місцевості в районі міст Кулебра й Сан-Пабло канал мав проходити під землею, а далі - долиною річки Ріо-Ґранде до Панамської бухти.

Витрати на видобування 75 млн кубометрів землі (проектний обсяг земляних робіт при спорудженні каналу) мали становити 843 млн франків. Однак, як згодом пояснював сам Лессепс, при розрахунках забули про низку статей видатків. Відтак фактичні витрати та обсяги робіт виявилися набагато більшими.

Техніку, механізми, устаткування для будівництва отримували з Франції, Бельгії і США. А робітників численні агенти-агітатори доставляли ледь не зі всієї земної кулі. Сучасник писав, що на одній з ділянок будівництва робітники розмовляли вісьмома мовами: англійською, іспанською, французькою, італійською, німецькою, португальською, китайською і фарсі. Перевагу надавали чорношкірим і місцевим жителям, які, на думку адміністрації, краще переносили важкі кліматичні умови Центральної Америки. 1888 р. на спорудженні Панамського каналу одночасно працювало понад 12 тис. людей.

Будівництво каналу розпочалося 1881-го. Уже на першому етапі будівельників спіткали величезні труднощі. Щоб не допустити злиття річок Чаґрес і Обіспо, що могло спричинити неконтрольоване затоплення гігантських територій між містами Колон і Емперадор, довелося споруджувати не передбачені проектом дорогі запруди й відвідні канали. Ще більші труднощі спіткали будівельників при проходженні пагорків, особливо біля міста Кулебра. І хоча висота гір не перевищувала 110 м, і простягалися вони лише на 15 км, тверді гірські породи завдавали чимало клопоту. Часті гірські обвали й зсуви ґрунту знищували результати титанічної праці, змушували ледь не втричі збільшувати товщину бокових підпірних стін.

Непоправних втрат завдавали епідемії, особливо малярії та жовтої лихоманки. Смертність серед робітників становила понад 10% від загальної кількості працюючих. Протягом 1881–1914 рр., поки тривало будівництво, від хвороб і нещасних випадків на спорудженні Панамського каналу загинуло, за різними оцінками, від 20 до 60 тис. людей (офіційно було заявлено про втрату 27,5 тис.).

Невдовзі з'ясувалося, що ідея прокладати канал на рівні моря була хибною, бо перепади висот на Панамському перешийку в деяких місцях сягають 20 м, а різниця в часі між припливами біля міста Колон і в Панамській бухті становить п'ять годин. Єдиним виходом для порятунку проекту було будівництво шлюзів.

Витративши на боротьбу з безконечними гірськими перепадами і кам'янистими ґрунтами кілька років, Лессепс звернувся по допомогу до інженерного бюро Гюстава Ейфеля. Майбутній творець знаменитої паризької вежі став інженером будівництва Панамського каналу, а заодно і постачальником техніки машинобудівного заводу в Леваллоа-Перре, власником якого він був. Це призначення стало радше рекламним трюком, ніж виробничою потребою.

Вже наприкінці 1887 р. з'ясувалося, що бюджет будівництва вже майже весь вичерпано. Витрачено було 1400 млн франків, а запланованих робіт виконано менш ніж третину. Придатного для судноплавства шляху збудували трохи більше 10 км - від Кулона до Ґатуна.

Далі приховувати дійсний стан речей було неможливо. Навіть дозвіл французького уряду на випуск 2 млн облігацій на суму 720 млн франків справі вже не зарадив. 1888 р. акціонерне товариство призупинило будівництво і перестало виконувати фінансові зобов'язання, а 14 лютого 1889-го розпочалася процедура його банкрутства. У звіті ліквідаційної комісії зазначалося, що причинами краху компанії стали помилки в інженерних розрахунках, в яких недооцінили складні геологічні, гідрографічні та кліматичні умови Панамського перешийку. Комісія вважала, що для завершення будівництва каналу потрібно ще 7–8 років, а також додатково 900 млн франків.

Однак ентузіасти Панамського каналу не здавалися. Через пресу вони організували потужну агітаційну компанію. У численних статтях на сторінках провідних світових видань, що іноді були написані самим Лессепсом або підкупленими журналістами, стверджувалося, що технічні труднощі незначні, що виконано вже половину робіт і залишилося прокопати канал у порівняно м'якому ґрунті при сприятливому кліматі... Бракує лише грошей.

Кореспондент журналу Illustrated London News, який побував на спорудженні каналу в лютому 1888 р., писав: "Мені важко зараз назвати сім чудес світу, але я впевнено можу сказати, що восьмим чудом є канал, який будується між Колумбією і Панамою в Центральній Америці. Я знаю, що залишилося ще кілька років - і його добудують. Тоді кораблі майже всіх розмірів упродовж 24 годин проходитимуть з Атлантичного у Великий (Тихий. - В.О.) океан. Я в цьому переконаний, як переконані всі ті, хто побував на цьому будівництві. Залишити справу, на яку вже витрачено так багато грошей і сил, буде величезним соромом і навіть ганьбою для всього світу. Більше половини робіт закінчено, усі механізми працюють, а роботи ведуться вдень і вночі".

1889 р. Люсьєн Вайс домігся від колумбійського уряду пролонгації договору на спорудження каналу. Концесію продовжили до 1904 р., але створення нової акціонерної компанії відкладалося. Лише 1894 р. в Парижі було засновано нову Compagnie Nouvelle du Canal de Panama зі статутним капіталом 56 млн франків. У жовтні того ж року роботи поновилися. Але просувалися вони досить мляво: кількість персоналу не перевищувала 3600 осіб, а земляних робіт станом на 1 січня 1900 р. виконано в обсязі 3,8 млн кубометрів, тоді як під час першої будівельної кампанії ґрунту вийняли понад 54 млн кубометрів. На початок 1901 р. роботи припинилися.

"Панама"

Тим часом у Парижі тривало слідство, яке розпочалося відразу після банкрутства Панамського товариства. У процесі розслідування слідчі викрили низку, як тепер сказали б, корупційних схем. Поряд із проектними прорахунками, слідство встановило, що управляли будівництвом вкрай неефективно: фінансові звіти подавалися неправдиві, гроші розкрадалися мільйонами і безконтрольно витрачалися на підкуп урядовців, парламентарів, сенаторів, підприємців, редакторів газет. Впливові політичні діячі за хабарі лобіювали свідомо незаконні парламентські й урядові рішення, що неминуче вело компанію до фінансової прірви, а 800 тис. акціонерів до зубожіння. Такого грандіозного фінансового скандалу світ іще не знав.

У матеріалах слідства фігурували відомі на той час персони, серед яких банкір Жак Рейнах і бізнесмен Корнеліус Герц, котрі в обмін на 10 млн франків погодилися представляти інтереси Лессепса у паризьких коридорах влади. Їх звинувачували в даванні хабара в 1 млн франків міністру праці Шарлю Байго. Крім того, Герц мав досить непогані стосунки з тодішнім президентом Франції Жюлем Ґреві, а також фінансував пролессепівську газету La Justice, яку редагував Жорж Клемансо (у майбутньому він двічі - у 1906–1909, 1917–1920 рр. - був прем'єр-міністром Франції).

Утім, ані Герц, ані Рейнах перед судом не постали. Перший 1893 р. втік до Англії, а другий 19 листопада 1892-го, за два дні до судового засідання, при загадкових обставинах помер. Парламентська комісія з розслідування "Панамської справи" наполягала на ексгумації та розтині тіла Рейнаха. Але завадив міністр юстиції і віросповідань Луї Рікар, який, за підтримки глави уряду Еміля Лубе, в ексгумації відмовив. Цим скористалася опозиція - вона змусила уряд Лубе подати у відставку. Наступний - уряд Рібо, який прийшов до влади після смерті Рейнаха, у народі прозвали "міністерством розтину тіл".

Майже всі офіційні особи, які проходили у "Панамській справі", уникли покарання й відбулися лише громадським осудом і втратою посад. Клемансо позбувся депутатського крісла. Його політичній кар'єрі, здавалося, настав кінець. На наступних виборах до Палати депутатів його кандидатура не пройшла.

Військовий міністр Шарль Фрейсіне, ім'я якого не раз згадувалося під час судових слухань, 10 січня 1892 р. подав у відставку. Однак уже 1898-го він знову очолив військове відомство.

Міністра фінансів Моріса Рув'є звинуватили в тому, що він, користуючись посадовим становищем, отримував з каси Панамського товариства чималі кошти, а також втручався у перебіг судового провадження (спробував "відмазати" від суду банкіра Рейнаха). 12 грудня 1892 р. Рув'є пішов у відставку з посади міністра, але залишився членом Палати депутатів. А вже 1902-го знову повернувся у міністерське крісло.

Панамське розслідування не оминуло й президента Палати депутатів Шарля Флоке і неабияк зашкодило його політичній кар'єрі. Слідство з'ясувало, що він не тільки знав про реальний стан справ на будівництві Панамського каналу і приховував цю інформацію від громадськості, а й нерідко користувався фінансовою підтримкою Лессепса для своєї політичної агітації. Хоча останнє твердження не було доведене в суді, а базувалося лише на показаннях свідків, під час виборів до парламенту 1893 р. його кандидатуру забалотували. Та вже наступного року Флоке був обраний членом Сенату. Однак політичного авторитету йому це вже недодало.

Як зазначалося вище, глава французького уряду Еміль Лубе під час парламентських слухань "Панамської справи" подав у відставку. Утім, уже в січні 1896 р. його обрали очільником Сенату, а 1899-го Лубе став президентом республіки.

У справі проходило понад сто високопосадовців, але тюремні строки отримали лише п'ятеро. Фердинанд Лессепс і його син Шарль, який в акціонерному товаристві обіймав посаду бухгалтера, а також екс-міністр Шарль Байго - по п'ять років. Отримав строк і депутат від Монархічної партії Кошю.

Чи не найбільше дісталося Гюставу Ейфелю, щоправда, у моральному плані. Його звинуватили в отриманні 19 млн франків за фіктивні роботи і засудили до 2 років позбавлення волі та штрафу в 20 тис. франків. І хоча суд вищої інстанції скасував за давністю скоєння злочину тюремні строки всім звинуваченим, у подальшому учасники процесу були витіснені з політичного і громадського життя. Ейфель втратив низку архітектурних замовлень, вулиці, які носили його ім'я, були перейменовані, розглядалося питання про позбавлення його ордена Почесного легіону.

Посмертно "постраждав" і морський міністр Август Бюрдо, який помер у грудні
1894 р. Після його смерті з'ясувалося, що він брав хабарі від Панамського товариства. Це завадило відкрити йому пам'ятник, на який уже було зібрано кошти.

Канал двох океанів

Наприкінці 1901 р. французька компанія Nouvelle du Canal de Panama вступила в перемовини з урядом США щодо переуступки прав на недобудований канал. Але на заваді став колумбійський Сенат, який відмовився ратифікувати договір оренди частини Панамського перешийку.

Утім, зі Штатами так не жартують. 3 листопада 1903 р. колумбійський штат Панама оголосив про створення незалежної Республіки Панама. США негайно визнали нову державу і для підтримки її тимчасового уряду спрямували в Панамську затоку канонерку Nashville. А вже 18 листопада того самого року було підписано договір, згідно з яким Панама визнавала "цілковитий суверенітет Сполучених Штатів над усією територією каналу", а США у свою чергу гарантували незалежність і територіальну цілісність Республіки Панама. Також США викупили за 40 млн дол. усе майно ліквідованої французької компанії.

Роботи розпочали 1904 р. Цього разу військове відомство США, як куратор будівництва Панамського каналу, врахувало всі недоліки "папєрєдніков". Насамперед вирішили боротися з епідеміями. На виявлення і знищення осередків малярії та жовтої лихоманки спорядили спеціальну експедицію, силами якої було осушено понад 80 га боліт, спалено 30 кв. км заболочених лісів, прорито 76 км меліоративних каналів, використано 150 тис. галонів гасу для знищення личинок комарів... І результати роботи не забарилися. В опублікованих 1913 р. звітах зазначалося, що за 10 років, поки тривало будівництво, американці на спорудженні Панамського каналу втратили 5609 працівників.

13 жовтня 1913 р. президент Вудро Вільсон у Білому домі урочисто натиснув кнопку, підірвавши таким чином з відстані 4 тис. км греблю - останню перепону, що розділяла води Атлантичного і Тихого океанів. Першим через канал пройшов 7 січня 1914 р. французький плавучий кран Alexandre La Valley. Офіційне ж відкриття Панамського каналу відбулося 14 серпня 1914 р., а вже наступного дня океанський пароплав SS Ancon розпочав регулярну навігацію. Однак восени того самого року канал був пошкоджений потужним селевим потоком і запрацював на повну силу лише у 1920-му.

P.S. Нині Панамський канал є одним з головних світових морських шляхів, через який щороку проходять понад 17 тис. суден. Усього з часу першого рейсу канал пропустив понад 800 тис. суден і кораблів найрізноманітніших типів і класів.

2000 р. канал перейшов у повну власність Панами. 2007-го розпочалася його масштабна реконструкція, яка має завершитися цього року... Про фінансовий скандал майже ніхто не згадує, хіба що в когось ненароком вирветься: "Знову взули по повній панамі". Утім, хоч як дивно, деякі документи тієї давньої "канальної панами" стали відомі лише на початку 2000-х рр. Постає закономірне запитання: коли і до яких подій викривачі приурочать оприлюднення чергової порції документів нинішньої "офшорної панами"?