ОКБ «Антонов» держит круговую оборону

В экономической неразберихе 90-х легендарные «Туполев», «Илюшин», «Яковлев» и другие авиационные конструкторские бюро (КБ) оказались в крайне сложной ситуации. Без государственного финансирования они быстро растеряли свой научно-технический потенциал, а их место на постсоветском рынке заняли западные конкуренты Boеing и Airbus. Пожалуй, почти единственное исключение составил украинский АНТК им. Антонова: в самые трудные годы предприятие нашло возможности зарабатывать деньги и продолжать разработку новых самолетов. Как ни странно, сейчас это обернулось против одного из немногих на постсоветском пространстве успешных КБ.

Сейчас трудовой коллектив АНТК им. Антонова забрасывает властные структуры письмами с просьбой защитить от правительственных чиновников, решения которых «будут иметь пагубные последствия для предприятия и всей авиационной промышленности страны». На первый взгляд этот тезис кажется странным: ведь речь идет об объединении предприятий отрасли в единую структуру концерна, а лишь подобная крупная структура может быть конкурентоспособной на мировом рынке. Фактически все мощные западные авиакорпорации построены именно по такому принципу: каждая из них включает серийные заводы, предприятия по производству двигателей и мозговой центр — конструкторское бюро, которое занимается разработкой новых самолетов.

Такую структуру сейчас создали и в России — авиапром страны объединили в Объединенную авиационную корпорацию (ОАК), в которой присутствуют все необходимые подразделения. Это и понятно: разрозненным заводам и КБ не выжить без государственного финансирования. Украинское же правительство, объединяя предприятия отрасли в государственную корпорацию, не обещает ей многомиллиардных инвестиций.

Тем не менее, когда эта концепция была озвучена в Украине, именно АНТК им. Антонова был категорически против именно такого варианта объединения. Генеральный конструктор Петр Балабуев отчаянно — вплоть до ухода в отставку — защищал независимость своего КБ, которое, по идее, должно было быть больше всех остальных предприятий отрасли заинтересовано в создании корпорации. Он считал, что объединение нужно создавать после выхода из кризиса остальных его потенциальных участников. Однако его аргументы не были учтены, и Виктор Ющенко вошел в историю Украины как первый президент, уволивший генерального конструктора ОКБ «Антонов».

Объединенная корпорация была создана, но просуществовала немногим более года — поскольку полная бессмысленность этой концепции стала очевидной для всех. Дело в том, что ныне покойный Петр Балабуев оказался прав: механическое объединение заводов, погрязших в долгах и не способных выпускать качественную продукцию, и не могло привести к другому результату, а государственных инвестиций в сколько-нибудь значимых объемах отрасль так и не получила. Правота Бала­буева, к сожалению, подтвердилась еще и полным банкротст­вом Харьковского авиационного завода. И неудивительно: вошедшим в корпорацию предприятиям не удалось добиться главной цели всей этой кампании — объединения финансовых потоков. Поэтому серийные заводы-банкроты так и не получили доступа к деньгам успешного АНТК, который сумел своими силами преодолеть экономические потрясения 90-х годов прошлого века.

Менеджмент мозгового центра авиапрома — теперь людей этой школы несколько свысока называют «красные директора» — сумел сберечь творческий коллектив и весь научно-технический потенциал, который нарабатывался на протяжении шести десятилетий. Фактически АНТК им. Антонова — одно из двух авиаконструкторских бюро на постсоветском пространстве (второе — КБ «Сухой»), которое руководству удалось сохранить после развала СССР, причем не просто сохранить, но и вывести на качественно новый уровень.

Возникает естественный вопрос: как при отсутствии государственных инвестиций АНТК сумел за последние годы создать новые перспективные модели — АН-38, АН-70, АН-140, АН-148? Ведь подобных результатов не смогло добиться ни одно предприятие такого профиля, и не только в странах бывшего Советского Союза, но и в мире. Ни одно КБ не выдавало за столь короткий срок такого количества новых моделей, причем конкурентоспособных самолетов, характеризующихся высоким техническим уровнем и оригинальными творческими решениями. Ответ лежит на поверхности: «красные директора» АНТК сумели быстро адаптироваться к рыночным условиям, причем они не разбазарили достояние, полученное в наследие от советских времен, а разумно распорядились им и приумножили его.

Например, почти все крупные предприятия советского авиапрома располагали парком самолетов и собственными аэродромами. Однако за прошедшие после развала Союза годы все они лишились этой собственности — ее распродали, а деньги в лучшем случае «проели». АНТК же взял кредиты, что, по словам П.Балабуева, «было очень страшно во времена гиперинфляции», и вложил средства в свой летный парк. Это подразделение начало зарабатывать деньги транспортировкой грузов, что позволило вернуть кредиты и профинансировать разработку новых моделей. Фактически сейчас «Русланы» (АН-124) стали визитной карточкой Украины — они перевозят уникальные грузы, на что не способны самолеты других типов.

Неудивительно, что именно АНТК для авиакорпораций разных стран является наиболее интересным партнером. Об этом говорят представители европейских стран, а также американских, африканских и российских компаний. Китайские коллеги, поработав с АНТК в течение последних пяти лет, сейчас официально заявляют представителям нашего правительства, что если это будет разрешено законодательством Украины, то они готовы приобрести или «Ан­тонов» целиком, или какую-то часть его акций. Это заявил президент Первой китайской авиационной корпорации (АВИК-1) с миллиардными оборотами, которая включает в себя более 50 крупнейших предприятий, институтов, исследовательских организаций. Фактически она играет в Китае такую же роль, что и Министерство авиационной промышленности в бывшем СССР. Кроме того, на днях предприятие посетила делегация концерна Airbus, чтобы договориться о программе сотрудничества.

Разумеется, предприятие охотно возобновляет связи и с коллегами из ближнего зарубежья. Так, в августе активизировалось сотрудничество с российскими компаниями, которые видят в АНТК полноценного партнера по выполнению не только инициированных «Анто­новым», но и их собственных программ.

Все это свидетельствует о высокой рыночной стоимости как подразделения, занятого непосредственно разработкой самолетов, так и сопутствующих видов бизнеса АНТК, сейчас привлекающих не только потенциальных партнеров, но и бизнесменов, которые считают, что они могли бы найти им лучшее применение. Отсюда и стремление сменить руководство компании, препятствующее разграблению предприятия. В этом плане важно еще и то, что АНТК сумел сохранить свою социальную инфраструктуру — прекрасную поликлинику, базы отдыха, дет­ские сады и лагеря. Если оценить эту собственность в денежном выражении — а земля под Киевом сейчас стоит немало, — то становится понятно, почему предприятие оказалось лакомым куском, которому чиновники хотят найти хозяина, в котором оно не нуждается.

Впрочем, объекты социальной сферы — это только малая часть богатства предприятия. Иное дело — Гостомельский аэропорт, который сейчас служит, с одной стороны, испытательным центром для новых самолетов, а с другой — базой транспортного подразделения. И на сегодняшний день этот великолепный актив принадлежит государству, что в понимании некоторых лиц означает — никому. Понятно, что есть немало желающих его приватизировать, ведь сейчас аэропорт приносит доход не какому-то конкретному лицу, а государству.

Таким образом, «Антонов» — это крупнейшая в Киеве промышленная компания, которая представляет собой фактически «островок социализма», существующий без государственного финансирования. Наоборот, АНТК платит налоги и существует как нормальное коммерческое предприятие, которое не только обеспечивает работой собственный семитысячный коллектив, но и способствует развитию украинской авиационной промышленности. Например, именно «Антонов» выиграл в свое время международный тендер на создание для Ирана турбовинтового регионального самолета, но в выполнении этого контракта участвовали (и получали от этого доход) десятки предприятий Украины: производство самолетов было развернуто на Харьковском авиазаводе, производство двигателей — на запорожском предприятии. Сейчас АНТК — лидер отрасли, стратегически важной для страны, и в значительной степени определяет ее развитие.

Итак, начальные условия у «Антонова» были такими же, как у других предприятий отрасли, более того, у многих из них парки самолетов были гораздо большими. Но сейчас те, кто за 16 лет независимости Украины разбазарил свои активы, упрекают АНТК в том, что у него они сохранились. Фактически менеджмент «Антонова» обвиняют в том, что он вовремя осознал: эти ресурсы нельзя распродавать, их необходимо развивать, поскольку они обеспечат хороший возврат инвестиций. Таким образом, «красные директора», возглавлявшие АНТК, самолеты не распродали, а сумели использовать их на благо предприятия, да и Украины в целом.

В этой ситуации создание авиационного концерна ставит под удар все достижения предприятия. По сути, в этой структуре к единственному финансово стабильному объекту присоединили десяток банкротов и административную верхушку, на содержание которой тоже необходимы значительные средства. Понятно, что менеджмент АНТК отчаянно сопротивляется такому варианту «помощи» со стороны государства, когда «мозговой центр» обяжут содержать производственников, прогоревших во времена «дикого капитализма».

Однако непослушных руководителей чиновники не любили во все времена. Вот и теперь частыми гостями на предприятии стали проверяющие из налоговой инспекции, ГлавКРУ, Генпро­куратуры и Спецмилиции. С начала текущего года в ходе всех проверок удалось выявить только одно «нарушение»: в соответствии с межправительственным соглашением, АНТК передал российским партнерам техническую документацию на производство самолета АН-148. Представители КРУ расценили выполнение договорных обязательств как «неэффективное управление предприятием», а правительство сделало вывод о необходимости сменить менеджмент.

О том, что межправительственное соглашение пока никто не отменял, как и о роялти
(7—8%), которое Украина получает за каждый проданный российскими коллегами самолет АН-148, чиновники предпочли забыть. Как забыли и о том, что смена менеджмента возможна только после изменения устава, в результате которого должность генерального конструктора может быть просто ликвидирована. Однако по закону это можно сделать только после согласования с трудовым коллективом, который сейчас пишет письма на имя президента и премьер-министра, а их секретариаты отправляют эти обращения на рассмотрение именно тем лицам, которые стремятся как можно быстрее — пока они еще у власти — сменить руководство АНТК. Причем эти чиновники пытаются ускорить развитие событий, несмотря на прямые судебные запреты подобных решений: 26 сентября 2007 года Кабмин поручил Минпромполитики «в трехдневный срок утвердить Устав ГП АНТК им. О.К.Антонова (в новой редакции)». Документ подписан первым вице-премьером Украины Николаем Азаровым, которому из секретариата президента и направили на рассмотрение письмо трудового коллектива АНТК с жалобами на его собственные действия.

В случае если Азаров сумеет «сыграть на опережение», руководить коллективом конструкторов будет обычный менеджер, возможно — хороший хозяйственник с прекрасным экономическим образованием. Но во всем мире подобные КБ возглавляет именно специфический талант — генеральный конструктор, ибо такова особенность «мозговых центров» авиационной промышленности. Кстати, в России уже решено возродить институт генеральных конструкторов. Что касается авиационной отрасли в целом, то она есть только в индустриальных странах. Причем именно наличие собственного авиапрома принято считать признаком великой державы. Сейчас такая отрасль существует лишь в девяти странах мира. Однако если украинский АНТК им. Антонова лишат компетентного руководства и заработанных им же денег, то скоро таких стран останется только восемь.