КАТАСТРОФА СУ-27: ТЕХНИЧЕСКИЕ ВЕРСИИ

В минувшую субботу на Украину обрушилась еще одна трагедия, уже названная некоторыми СМИ наибольшей со времени террористических актов 11 сентября прошлого года. Для украинского общества это трагедия двойная. Во-первых, между сериями жесточайших катастроф на украинских шахтах гибель 83 человек, среди которых 27 детей, не просто потрясла Украину, но ввергла ее в глубокий шок. А во-вторых, мы все еще раз убедились, что военная организация государства находится в таком кризисе, что уже требуется немедленная коррекция на всех уровнях — от технического до психологического. Сами люди в погонах, возможно, в еще большей степени парализованы шоком, — кому, как не им, осознавать ужасающую тенденцию увеличения количества невинных жертв от учебного применения оружия: если после неудачного пуска ракеты «Точка-У» погибших было трое, то уже от взрыва российского самолета Ту-154 после попадания в него ракеты зенитно-ракетного комплекса С-200 погибло 78 человек. Сегодня не просто возросло количество жертв — невероятную психическую нагрузку для всей нации несут и записанные на пленку подробности трагедии.

Разбор полета

Практически сразу же после катастрофы на львовском аэродроме и формирования Госкомиссии по расследованию ее причин глава этого временного органа Евгений Марчук заявил, что изучается как минимум семь версий случившегося, чтобы дать ответ на вопрос, что привело к трагедии — отказ техники или ошибка пилотов Су-27. В числе таких версий назывались отказ двигателя, отказ систем управления, неполадки в топливной системе, гидросистеме либо пилотном оборудовании. Тогда же секретарь украинского Совбеза заявил, что двигатели воздушной машины работали до удара о землю. Также известно, что до соприкосновения с землей работали системы управления и приборы.

Детальный анализ зафиксированных 40 мин. полета свидетельствует, что перед самым падением самолета пилоты несколько раз получили голосовое предупреждение о том, что самолет «вошел в сверхкритическую перенагрузку». А еще есть свидетели того, что во время пилотажа бывший главком ВВС Украины генерал Виктор Стрельников отдал приказание теперь уже бывшему командующему 14-м корпусом генералу Сергею Онищенко о перенесении пилотажа «от людей строго над взлетно-посадочной полосой». Говорят, что и сам С.Онищенко после этого приказа через средство прямой связи с руководителем полетов передал эту команду.

Но, очевидно, команду не захотели(!?!) выполнять, потому что находящиеся на военном аэродроме очевидцы трагедии свидетельствовали, что не только Су-27, но и другие воздушные машины до его полета продолжали выполнять фигуры высшего пилотажа над головами тысяч людей. Военные эксперты утверждают, что у самолетов просто не было зоны для выполнения разворотов. Они же подтверждают со всей ответственностью: при организации площадки для просмотра демонстрационных полетов было допущено нарушение инструкций по безопасности полетов.

Еще одним вопросом без ответа пока является сообщение Е.Марчука о том, что Киев не был проинформирован о полете «боевого самолета из Житомира для выполнения сложных виражей». Если это так, то вполне очевидно: подобная практика привычна (ведь это не первое авиашоу) и либо что-то не то с инструкциями и их исполнителями, либо системы вообще не существует. Может быть, поэтому первый украинский космонавт, а ныне парламентарий Леонид Каденюк сказал на днях, что «важнейшей причиной происходящих аварий и катастроф в украинской авиации является отсутствие государственного контроля над безопасностью авиации». Речь о том, что, согласно требованиям международной организации по безопасности полетов ICAO, в любом государстве должен быть независимый от властей орган для контроля безопасности полетов.

Наконец, важной деталью стало откровение Е.Марчука. «То, что пилоты допустили ошибку, — это факт, но почему они допустили ошибку — предстоит разобраться, — сказал он через несколько дней после катастрофы. — Главное, что объединяет обе трагедии, — то, что ответственные лица допустили халатность и неорганизованность». Вот с этим утверждением секретаря Совбеза трудно не согласиться.

Версии

Отказ двигателей. Хотя «информированные источники» из России и поспешили сообщить, что за годы независимости Украина не закупала комплектующих для Су-27, сами российские пилоты исключают одновременный отказ двух двигателей. Такой точки зрения придерживается, например, летчик-испытатель Герой России Анатолий Квочур.

В технической надежности машины заверили и представители КБ «Сухого». Поскольку не зафиксировано попадания птиц, а также сказано, что двигатели работали до удара о землю, многие эксперты считают версию с двигателями маловероятной. Но, конечно, полностью исключать фактор изношенности техники не стоит.

Птицы, парусность и другое. Попадание в самолет птицы, говорят эксперты ВВС Украины, могло бы послужить дополнительным фактором, но никак не явиться причиной аварии. Версия об отклонении воздушной машины на 40—50 метров в сторону земли во время выполнения пилотажа, по мнению военных летчиков, имеет право на существование. Из-за значительной парусности поверхности самолета. Способствовать отклонению от маршрута самолета могло и превышающее норму количество топлива, о чем говорили сами пилоты. А также тот факт, что летчики оказались не в том самолете, который первоначально готовили к полету. Но, опять-таки, эксперты утверждают, что «способствовать» и «привести к аварии» — не одно и то же. Тут опять хочется согласиться с теми, кто говорит о нескольких причинах или комплексе факторов, приведших в результате к трагедии национального масштаба.

Человеческий фактор большинством экспертов ВВС и военных летчиков все же называется основным в этом пока еще запутанном деле. Один из экспертов уверен, что уже после простого просмотра видеопленки движения Су-27 «можно сделать вывод, что причиной катастрофы на 90% являются ошибки пилотирования».

В частности, мнения экспертов базируются на нескольких деталях. Во-первых, во время выполнения полета ими была замечена «значительная просадка» воздушной машины. Во-вторых, военные эксперты указывают на две возможные причины появления Су-27 над зрителями: неправильное размещение площадки для зрителей (ведь ее люди проектировали) или сознательное смещение пилотами Су-27 на воздушное пространство над зрителями. Большинство из них считают, что движение на предельно малой высоте над зрителями было инициировано самими пилотами. Именно вследствие хорошего опыта и выучки пилотов, а не вопреки этому фактору, они могли пойти на такой шаг. Но вряд ли они решились бы на такие действия, если бы не чувствовали молчаливой поддержки своих командиров. Или, по меньшей мере, спокойного отношения к таким действиям с их стороны. Можно, конечно, сказать в поддержку такого пилотажа слова о том, что летчикам такими впечатляющими виражами приходится компенсировать неудовлетворительный уровень налетов всей авиации — чтобы народ чувствовал, что в украинской армии есть и пилоты, и самолеты. Но катастрофа подтвердила утверждение, что судьба хотя бы раз, но обязательно сыграет злую шутку с теми, кто пренебрегает законами. Эти высококлассные летчики, очевидно, настолько привыкли выполнять подобный пилотаж, что он казался им уже делом совершенно обычным — именно поэтому они могли позволить себе работать на сверхнизкой высоте, не опасаясь нареканий своих командиров.

Фактор функционального бессилия

Всего в ВВС Украины за годы независимости — без учета львовской трагедии — произошло 17 авиапроисшествий или катастроф, которые привели к потере 15 самолетов и 2 вертолетов. При этом погибло 39 человек.

Говоря об украинских летчиках, мы всегда удивлялись чрезвычайным контрастам: в стране, где в 2000 г. налет одного летчика составлял в среднем 3—5 часов (против минимальных 140—150 час. в странах НАТО), где план налетов в 2001 г. был еще на 3% ниже от уровня 2000 г. и выполнен, по информации В.Стрельникова, лишь на 15%, есть победители мировых авиашоу и мастера такого высокого класса, с которыми не могут тягаться пилоты развитого Запада. Но выходит, что отсутствие здоровой системы не может уберечь от просчетов и признанных мастеров, таких, например, как пилоты фатального Су-27. Когда один из таких мастеров — победитель одного из наиболее престижных в мире авиашоу в Великобритании в 1996 г. Николай Коваль сказал в конце прошлого года, что «на наших самолетах страшно летать», это прошло как-то незаметно.

Незамеченным оказалось и заявление накануне 2002 г. В.Стрельникова, который откровенно заявил, что если кардинально не изменить ситуацию с материально-техническим обеспечением, «…то мы можем утратить тот потенциал, который на сегодня еще остается в ВВС. Положение угрожающее». По его словам, сегодня нельзя говорить о восстановлении навыков у летчиков — «резерв ранее достаточно подготовленных, высококлассных специалистов исчерпан. В летных полках половина летчиков не поднимались в воздух на тех самолетах, которые находятся на вооружении, а лишь периодически летают на учебно-боевых самолетах Л-39. При таком налете, как у нас, каждый подъем самолета в воздух становится рискованным». Для полноценной подготовки всех пилотов ВВС необходимо 20 тыс. тонн керосина ежемесячно. ВС Украины по плану на год выделено 80 тыс. тонн.

Начальник штаба, заместитель главкома ВВС, генерал-лейтенант Любомир Петрив заметил в интервью агентству Defense-Express, что «тут все завязано в одну цепь и выбивать какое-то конкретное звено не стоит. На то, что произошло под Львовом, повлиял как уровень финансирования, так и летная подготовка — все в целом». По его словам, ВВС Украины выделяется в этом году 5 % от потребностей.

Технические последствия

Не касаясь политических последствий этой трагедии, стоит лишь сказать, что украинская общественность, которой не безразличны проблемы армии, ждала изменения отношения к ней со стороны государства уже после трагедии в Броварах. Но ничего не изменилось. После катастрофы самолета Ту-154, сбитого украинским ЗРК С-200, казалось, уже даже школьнику ясно, что оставлять ВСУ наедине со своими проблемами не только жестоко, но и опасно. Однако все не только осталось по-прежнему, но даже ухудшилось. Об этом, например, свидетельствуют два выступления помощника министра обороны Украины по вопросам формирования бюджета, экономической и финансовой деятельности Валерия Мунтияна. В частности, по его словам, сказанным за несколько дней до трагедии, «выполнение бюджета-2003 на уровне нынешнего года приведет к снижению боеспособности ВСУ, поскольку темпы физического и морального износа техники и вооружения значительно опережают темпы выделения финансовых ресурсов на их обновление». Все это, по его мнению, приводит к снижению оборонного потенциала на 9% ежегодно, отрицательно влияет на наш ВПК, снижает научный, технический и технологический потенциал государства, закрывает рынки вооружения, техники и военного сотрудничества.

Петр Шуляк, теперь уже бывший начальник Генерального штаба ВСУ, в интервью газете «Народная армия» 25 июля сказал: «Несмотря на то, что с прошлого года Государственная программа реформирования и развития ВС финансируется из госбюджета отдельной строкой, в прошлом году она была профинансирована лишь на 50 % от предусмотренного (175 млн.грн. вместо 350 млн. грн.), а в этом году запланировано 254 млн. грн. вместо минимально необходимых 550 млн.грн. При таком отношении государства к ВСУ не может идти речь об интеграции Украины в евроатлантические структуры. Каждый раз, когда наша делегация находится в штаб-квартире НАТО или ведет переговоры с военными соседних стран, нам говорят, что Вооруженными Силами в первую очередь должно заниматься государство, а не сама армия».

Украина сегодня имеет самые низкие военные расходы среди стран СНГ и Европы. В парламенте до сих пор еще нет военного лоббизма, а большинство офицеров и генералов, которые намеревались стать таковыми, не получили парламентские мандаты. Не потому ли, что уже во время парламентской кампании 2002 г. уровень доверия к военным стал катастрофически падать? Но только ли военные виноваты в происходящем? Или они по-прежнему в роли стрелочников? Ответ на этот вопрос пусть каждый даст сам.

Правда, после третьей масштабной катастрофы в украинской армии некоторые депутаты заговорили о том, что трагедия на авиашоу еще раз свидетельствует: украинские Вооруженные Силы в том виде, в каком они существуют ныне, «не могут быть гарантом безопасности граждан Украины». Некоторые уже ставят под вопрос необходимость для страны иметь армию вообще. А в соседних странах, например в России, то ли шутя, то ли серьезно вдруг заговорили о необходимости международного контроля над вооруженными формированиями Украины. Это было бы смешно, если бы не было слишком грустно.

Стало очевидно, что Украина должна все-таки решиться изменить систему построения военной организации. В связи с этим можно вспомнить, что еще в начале нынешнего года глава Госкомиссии по вопросам оборонно-промышленного комплекса Украины Владимир Горбулин выступил с инициативой, исходя из нынешней геополитической ситуации, современных угроз и экономических возможностей государства довести численность украинской армии до 120—130 тыс. в течение восьми-десяти лет. Причем Украина может воспользоваться благоприятными геополитическими условиями и сделать качественный шаг в реформировании оборонной сферы, в первую очередь бросив финансовые ресурсы на сокращение, причем такое, в котором будет присутствовать и социальная составляющая. Оценки Центра исследований армии, конверсии и разоружения сегодня, после трех трагедий с многочисленными жертвами, еще более категоричны: необходимо сокращение ВСУ до 150—160 тыс. в течение последующих пяти лет. Примеры таких подходов существуют. Даже сокращение соседнего Войска Польского происходит в несколько раз оперативнее: еще несколько лет назад оно составляло 400 тыс. военнослужащих, сейчас — уже около 200 тыс., а к будущему году должно уменьшиться до 150 тыс.

Если не начать сегодня проводить комплексные мероприятия по сокращению, коррекции имиджа военных формирований страны и психокоррекции самих людей в погонах — украинская армия может перестать существовать как механизм сдерживания и инструмент защиты государственного суверенитета.