Le Bourget — 2009. Парад слов, рекламных слоганов и pr-технологий

48-й аэрокосмический салон Paris Air Show — Le Bourget, который прошел на этой неделе в предместье Парижа, нес отпечаток двух немаловажных для его формата событий: преодоление 100-летней отметки со дня проведения первой международной авиавыставки и разгар кризисного года. Первое требовало размаха, второе — выразительных подтверждений, что экономические спады принадлежат к числу сугубо земных явлений и не достигают воздушно-космического пространства. Размаха удалось достичь за счет блеска металла, вывернутых наизнанку оборонных агрегатов, световых эффектов, торжественной звуковой гаммы и беспредельной поддержки СМИ. С подтверждениями вышло несколько сложнее, потому что за волевыми складками на лицах умных менеджеров — нестыкующиеся цифры и факты.

На главном перевалочном пункте европейского рынка Украина внешне выглядит вполне пристойно — преимущественно за счет технологий произведения на свет специальной авиации и ракетно-космической техники. Хотя даже удерживающемуся на ногах ядру из двух десятков предприятий, среди которых АНТК им. Антонова, ОАО «Мотор Січ», ГКБ «Южное» и ПО «Южмаш», до уверенности далеко. Не просто живется и украинским спецэкспортерам, — за их агрессивностью и ускоренными темпами работы угадываются подводные камни рынка. Некоторые контракты заключаются за две недели, что и позволяет конкурировать на современном рынке. В 2009 г. ГК «Укрспецэкспорт» поддерживалась с флангов дочерними «Укринмашем» и «Спецтехноэкспортом». Хотя — не будем делать из этого тайну — акценты последних давно смещены на Африканский континент, в регионы Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. «Спецтехноэкспорт» вместе с самолетостроительной фирмой Антонова на авиакосмическом салоне праздновал довольно крупную победу, — индийская сторона после нескольких лет изматывающих переговоров наконец сообщила о подписании контракта, предусматривающего модернизацию крупной партии военно-транспортных самолетов Ан-32. Как утверждают участники процесса, цена вопроса — более 300 млн. долл. Это вполне сопоставимо с легендарным танковым контрактом на продажу соседствующему с Индией Пакистану 320 танков Т-80УД в конце 90-х годов прошлого века. Украинцы будут модернизировать почти весь парк из 114 индийских самолетов Ан-32 (по оценкам АНТК им. Антонова, около 90 воздушных машин), поставленных еще в советское время.

Парижские проекты и прожекты

Самым пестрым, агрессивным и эпатажным явлением Le Bourget-2009, вне сомнения, стал российско-европейский самолет Sukhoi Superjet—100, конкурент реактивного самолета нового поколения Ан-148 разработки украинского АНТК им. Антонова. При этом «антоновцы» также впервые представили на выставке свою новинку — Ан-148, который уже выполняет полноценные коммерческие полеты. Французская презентация 148-й машины была вполне адекватным противовесом Superjet—100, который имеет гораздо более мощную поддержку среди европейских партнеров, чем в самой России. И неслучайно, поскольку россияне признают, что это чрезмерно раздутый политический пузырь, созданный почти исключительно для демонстрации успеха работы с Европой. Да и появился проект, как говорят специалисты, «в пакете» с нефтегазовыми заверениями, обещаниями закупать лайнеры Airbus, достроить до конца года космодром в Куру под российский РН «Союз» и еще многое другое. То, что в нем слишком мало экономики для россиян, подтверждает, к примеру, выбор московской авиакомпанией «Атлант-Союз» украинско-российского Ан-148. Именно в Ле-Бурже был подписан контракт на закупку 30 машин для этой авиакомпании. Все объясняется довольно просто: едва ли не 40% (из общих 60% российских комплектующих в самолете) — это продукция заводов Москвы и Подмосковья. Поэтому позиционный успех в данном случае был на стороне АНТК им.Антонова, Воронежского авиастроительного завода и предприятий российской столицы.

И все же по всему салону распространяли информацию, что к 2025 году Sukhoi Superjet—100 завоюет 18—20% мировых региональных авиалиний. Еще не открылся Le Bourget, как ответственные менеджеры уже заявили о заказе на 98 машин (включая 30 — для Аэрофлота и 35 — для западных заказчиков). Доба­вим, что стоимость самолета в 30 млн. долл. ничуть не пугает заказчиков. Удивляться этому не стоит, потому что машина на 80% европейская. Только французское участие в ней составляет почти в 1,5 раза больше российского — 33% (включая двигатель от Snecma и авионику от Thales). А те же итальянцы в лице Finmeccanika’s Alenia Aeronavtika владеют 51-процентным пакетом Superjet International. С технической точки зрения новый воздушный красавчик имеет двигатели на высоте полметра от поверхности земли (у Ан-148 — 1,65 м), что делает его использование на неевропейских аэродромах далеко не безопасным. Что касается российской глубинки, то и сами испытатели соглашаются: не для таких встрясок создается воздушная машина. Есть еще один нюанс: специалисты считают, что совместный выход россиян и европейцев в новой нише сулит жесткую борьбу с доминирующими тут Bombardier и Embraer. Причем не факт, что успех будет на стороне российско-европейской команды. Наконец, стоимость самолета (в 1,5 раза выше стоимости Ан-148) вряд ли даст ему столь масштабную прописку на постсоветском пространстве, как это представляют себе его менеджеры. Утверждают, что не помогут делу почти 7 млрд долл., которые премьер Путин обещал в этом году для продвижения воздушной машины. За прошедший год (19 мая 2008 г. Sukhoi Superjet—100 совершил первый полет) ситуация заметно поменялась в пользу Ан-148. Напомним, в 2008 г. ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» (один из разрекламированных заказчиков Sukhoi Superjet—100) получил официальное уведомление о серьезных задержках в поставках новых воздушных машин. А российские источники отмечают: самолет в настоящий момент настолько несовершенен, что ряд представителей технического персонала выступил категорически против его отправки на французский Le Bourget — из-за очевидных рисков возникновения проблем, которые сложно будет утаить от общественности. Но настояли западные партнеры, твердящие о необходимости форсировать рекламу и убедить уже имеющихся заказчиков в том, что новый самолет скоро начнет пополнять парки их авиалиний.

Правда, сами самолетостроители не намерены смешивать два проекта, убеждая, что они вполне расходятся на рынке. Европейский Sukhoi Superjet—100 с российской маркой на борту и 20-процентным участием (что, разумеется, тоже немало) предназначен для Европы, Ан-148 — для постсоветских и третьих стран. К примеру, Украина и Россия намерены вместе выйти на иранский рынок. Иран, по словам генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы, планирует приобрести 80 самолетов: по 10 машин купить у Украины и России, а остальные 60 построить у себя из комплектов, сформированных двумя игроками. Многие специалисты связывают активную раскрутку Ан-148 с реальным выводом из кризиса отечественного самолетостроения (как, впрочем, и российского — в этом сегменте).

Еще один псевдотриумфальный проект на салоне, напрямую связанный с Украиной, — военно-транспортный А400М, первый прототип которого выкатили на свет божий почти год назад — 26 июня 2008 года. Но и сегодня этот самолет все еще внутри эллинга в Сан-Пабло, а наземные испытания двигателя лишь намечены на август нынешнего года. Серьезные пробуксовки есть и у его конкурента — Ан-70, но декларация успехов с А400М убеждает, что и в европейском авиастроительном доме нет порядка. А не летает А400М из-за крупных проблем с двигателем. По мнению главы ОАО «Мотор Січ», самого успешного украинского оборонного предприятия Украины, европейцы не сделают однорядный винтовентиляторный двигатель, способный подтвердить характеристики Д-18, серийно выпускаемый ОАО «Мотор Січ» для Ан-70. И эти заключения подтвердили российские и канадские двигателестроители. Неформально с этим соглашаются и в европейской компании MTU, продвигающей работы по двигателю для А400М. Но они не соглашаются на сотрудничество с Украиной по другой причине: отверточное производство не в духе европейцев, так уж лучше затянуть еще на несколько лет выпуск А400М, чем официально взять украинскую технологию. Поэтому министр обороны Франции Эрве Морен заявил, что в качестве временного решения до начала поставок европейского военно-транспортного самолета A400M для ВВС страны могут быть приобретены американские C-130J «Геркулес». Пересмат­ривает планы закупок А400М и ЮАР — после задержки поставок на 14 месяцев. А планы Франции о том, что первый серийный A400M из 50 заказанных будет поставлен в марте 2009 г., теперь надо тщательно камуфлировать. Например, заявлениями об успехе Sukhoi Superjet—100. Всегда удобнее уверенно вещать о будущем, чем отчитываться за когда-то объявленные мифические победы.

Украина в зеркале Европы. Европа в зеркале Украины

Не стоит думать, что Украина на фоне провалов Европы поражает выдающимися успехами. Напротив, европейские партнеры поражены странными украинскими экспозициями. А на фоне экспозиционного размаха технологическая пропасть между Украиной и западным миром углубилась настолько, что только самолетостроители да представители ракетно-космической отрасли и являются «последними из могикан», раз­говаривающими на одном языке с лидерами. Не обижаясь, когда их явно выс­тавляют в неприглядном виде. Например, ГКБ «Южное» и ПО «Южмаш» активно работают с европейским космическим агентством по созданию одного из двигателей для европейского носителя Vega. Уже выполнено контрактов на сумму более 5 млн.долл. Однако на демонст­рируемом на Le Bourget макете нового ракетоносителя набиты флаги всех стран-участниц, но только не Ук­раины. Или другой пример: Германия недавно запустила свой разведывательный спутник, чем вызвала немалый ажиотаж в Европе; Украина создала, выпустила и отправила в космос похожий кос­мичес­кий аппарат для Египта, но два года его успешной эксплуатации никак не отразились на восприятии страны, способной делать специфические аппараты. Хотя спутник для Египта имел разреша­ющую способность 8 метров, он без труда «видел» под­водные лодки возле «Фаины» с пиратами. Но о возможности создать спутник с большей разрешающей способностью украинские специалисты говорят только шепотом, как во времена правления Андропова. Может, поэтому нам так мало заказывают?

И все-таки произошли крупные изменения в российской риторике. Она не только перестала быть угрожающей, но и стала откровенно ободряющей. Так, руководитель АХК «Сухой» Михаил Погосян (в настоящее время идет процесс слияния АХК «Сухой» и РСК «МиГ») заявил авторам о полной готовности российской стороны участвовать в модернизации парка украинских боевых самолетов МиГ-29, Су-27, Су-25. А глава российской делегации на Le Bourget, первый заместитель руководителя Федерального агентства по ВТС РФ Александр Фомин заверил в непривычно теплой беседе о том, что не существует никаких политических препятствий для развития ВТС с Украиной. И даже для приглашения украинских предприятий в состав команды по разработке боевого самолета 5-го поколения. И НАТО российскую сторону больше не смущает. Ну а что касается украинско-французской работы по модернизации вертолета Ми-24, то «Россия — за многосторонние проекты, но с участием оригинального разработчика». Поскольку при неудачных версиях речь может идти о жизнях людей и о реноме российской марки.

Если «перевести» заявления путинцев на привычный язык, то будет бросаться в глаза нетерпеливое ожидание российской стороны изменения внешнеполитического курса Украины после приближающихся президентских выборов. Реально Россия уже начала «прорабатывать» Украину со свойственным ей прагматизмом и непреклонностью. Это лишь некий мессидж, направленный сквозь призму оборонно-промышленного пространства. Источники на Le Bourget откровенно говорят: даже появление просто более лояльного к России, чем Ющенко, лидера обеспечит чуть ли не полное взаимопонимание сторон в вопросах ВТС, включая и украинское перевооружение. И в том, что такие изменения в Украине произойдут, российская сторона почему-то уверена.

И все-таки в Европу ездить есть смысл. Хотя бы для совместной с европейцами «пристрелки» в отношении рынка третьих стран. К примеру, упомянутый контракт по «тридцать вторым» — далеко не единственный авиавираж Украины в индийском воздушном пространстве. АНТК им. Антонова принимает участие в международном тендере на поставку в Индию шести патрульных самолетов, а общая потребность индийских силовых структур составляет 21 машину такого типа. Анто­новцы предлагают индусам самолет Ан-74, который может находиться в воздухе до 10 часов, выполняя задачи разведки и патрулирования. Главный конкурент — американская машина. Компания «Локхид Мартин» лоббирует поставку для ВМС Индии патрульных самолетов Р-3С «Орион». Но в альянсе с украинцами единым фронтом выступают шведские, немецкие и итальянские компании, оборудование и вооружение которых будет интегрировано на Ан-74 для максимального выполнения тендерных требований заказчика. Более того, на выставке Le Bourget АНТК им. Антонова подписал договор о сотрудничестве с британской компанией Marshall Aerospace, которая оснастит Ан-74 устройством для дозаправки самолета в воздухе. Это как раз то, чего очень хотели индусы для своего будущего патрульного самолета. Любопытно, что в этом проекте украинцы выступают без России, — авиационное вооружение тут обеспечит шведский SAAB. Раз так, Европа — не совсем уж бесперспективное место для работы украинского ОПК. Нам нужен новый опыт, новые традиции и новая культура военно-технического сотрудничества. И, может быть, тогда Украина научится по-новому говорить с Россией.