От петли — к тарану

16 августа, 2013, 16:30 Распечатать

Петр Нестеров: триумф, трагедия, бессмертие

Замечательный российский летчик Петр Николаевич Нестеров (27 февраля 1887 г. — 8 сентября 1914 г. — здесь и далее даты даются в переводе на "новый стиль", то есть современный календарь) вошел в историю авиации как чрезвычайно яркая фигура. Именно Нестеров наряду с французом Адольфом Селестеном Пегу (1889–1915, погиб в воздушном бою) стали основоположниками "фигурного летания" (как тогда называли высший пилотаж), то есть первыми летчиками, доказавшими возможность безопасно совершать на самолете резкие маневры в воздухе: 1 сентября 1913 г. француз выполнил "петлю Пегу" — фигуру в виде буквы S, Нестеров же, буквально через несколько дней, 9 сентября, — "мертвую петлю", речь о которой пойдет ниже. Кроме того, именно Нестерову принадлежит честь проведения первого воздушного боя (ставшего и первой в истории авиации таранной атакой).

"Фигурный полет"

Сейчас уже редко вспоминают, что первые шаги человека в освоении аппаратов тяжелее воздуха давались нелегко. И дело было не только в техническом несовершенстве самолетов. Не меньшую проблему представляло незнание важнейших законов устойчивости динамического полета — необъяснимые катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Эта "кренобоязнь" нашла свое выражение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике полетов. Повороты принято было делать "блинчиком", всячески избегая сколько-нибудь увеличенного крена. Разрабатывались и осуществлялись многочисленные проекты всякого рода устройств, которые, по мысли авторов, должны были автоматически выводить самолет из любых положений при нарушении горизонтального режима. Правда, уже в
1912 г. в России некоторые летчики, например Всеволод Абрамович (1887–1913, погиб в авиакатастрофе), выполняли крутые виражи, но их достижения теоретически не объяснялись, а приписывались их личным качествам и не становились достоянием других летчиков. 

Нестеров же полагал, что поворот самолета всегда должен сопровождаться соответствующим креном, и что "как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота". "В воздухе везде опора", — были его слова. 

Свои умозаключения Нестеров проверял на практике. Однажды на взлете у него загорелся бензин в карбюраторе. Самолет шел на малой высоте над строениями городских окраин. Находясь в крайне сложном положении, он выключил двигатель, уверенно сделал крутой вираж и благополучно сел на аэродроме. Более того, во время службы летчиком в расквартированных в Киеве сначала авиационном отряде седьмой воздухоплавательной роты, а затем — в 11-м корпусном авиаотряде (командиром которого он вскоре стал) третьей авиационной роты, Нестеров, владея основательными знаниями в области математики и механики, имея солидный пилотажный опыт, не только теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике, но и (после назначения командиром отряда) успешно обучил подчиненных пилотов полетам с глубокими виражами. 

Разработки в области "фигурного летания" Нестеров увенчал выполнением "мертвой петли" или "петли Нестерова", то есть описал на самолете замкнутую кривую в вертикальной плоскости. К этому эксперименту он долго готовился и обстоятельно обосновал теоретически полную его возможность. Все свои предыдущие исследования летчик рассматривал как подготовку к этому решающему эксперименту.

9 сентября (27 августа по ст.ст.) 1913 г. Нестеров взлетел на "Ньюпоре" с Куреневского аэродрома в Киеве, быстро набрал высоту в 1000 м и круто пошел вниз, разгоняя самолет и набирая скорость. На высоте 600 м он заставил "Ньюпор" описать в вертикальной плоскости замкнутую кривую, почти кольцо, и пошел на посадку. Друзья встретили его аплодисментами. Впоследствии Киевское общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им "мертвую петлю", присудив ему золотую медаль общества. Киевская городская дума от лица города вручила пилоту памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич никогда не расставался.

Официальная телеграмма, подписанная присутствовавшими при этом опыте летчиками и другими свидетелями, гласит: "Сегодня в 6 часов вечера военный летчик третьей авиационной роты Нестеров в присутствии других летчиков, врача и посторонней публики сделал на Ньюпоре на высоте 600 м "мертвую петлю", то есть описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам".

Своим смелым, но тщательно обдуманным и подготовленным всей предыдущей его летной работой экспериментом Нестеров произвел подлинный переворот во взглядах на управляемость и устойчивость самолета, блестяще доказав, что правильно спроектированный самолет может выходить из любых положений в полете. После его полетов отпала необходимость разработки устройств для обеспечения автоматической устойчивости самолета, и авиация пошла по пути (на котором находится и сегодня) использования естественной устойчивости самолета, повышая ее до необходимого уровня. Ну и, разумеется, полеты Пегу и Нестерова положили начало высшему пилотажу. Последнее было, тем более, кстати — мирный период в истории авиации уже подходил к концу…

Нестеров не был единственным, кто разрабатывал вопрос "фигурного полета". Накануне Первой мировой в России сложились кадры квалифицированных летчиков, среди которых было немало людей, в совершенстве владевших техникой полета. Так, в начале 1915 г. вышла в свет книга Евгения Руднева (1886–1946) "Практика полетов на аэропланах". Разбирая подробно вопрос о мертвых петлях, полетах вниз головой, крайних кренах, скольжениях вбок и на хвост, Руднев писал: "…многие говорят, что эти головоломные трюки бесполезны в деле серьезной авиации. По-моему, они глубоко ошибаются". Заканчивалась его книга выражением уверенности в том, что каждый летчик должен в совершенстве владеть искусством высшего пилотажа. Последовательность упражнений для достижения этой цели рекомендовалась следующая: "сперва крайние крены, потеря скорости, потом скольжения на бок, мертвые петли, падение на хвост и как апофеоз всего предыдущего — полет вниз головой". Свою книгу Руднев писал накануне войны. Так что приходится лишь удивляться его прозорливости. 

Следует заметить, что летные эксперименты Нестерова не встретили одобрения и поддержки со стороны авиационного начальства в России, считавшего "фигурные полеты" опасной и ненужной затеей. Например, один генерал прямо заявил, что "мертвая петля" — чистейший акробатизм: "Мне лично кажется справедливым, если Нестерова, поблагодарив за смелость, посадят на 30 суток ареста". Впрочем, Петр Николаевич действительно не являлся образцом дисциплины — небывалый для своего времени перелет из Киева в Гатчину (под Петербургом) он совершил,.. не спросив даже разрешения начальства. Кроме того, в частичное оправдание высоких военных чинов, следует сказать, что российские генералы не были ни одинокими, ни крайними в своем консерватизме. В "прогрессивной" Франции исполнение и "петли Пегу" и "петли Нестерова" вообще было официально запрещено. Для продолжения своей летной карьеры Пегу пришлось уехать в Великобританию…

Когда разразилась Первая мировая, Нестеров во главе 11-го корпусного авиационного отряда отправился на фронт. Казалось, вот оно  время для применения теоретических и практических изысканий для борьбы в воздухе. Но… верховное командование не придавало никакого значения воздушному бою (как, впрочем, и командование других армий). Более того, в отношении материальной части авиации "реакционная" Россия была "впереди планеты всей". В ее армии и флоте насчитывалось после мобилизации 263 самолета, в то время как в Германии — 232, Франции — 156, а в Великобритании и Австро-Венгрии — только 90 и 65 крылатых машин соответственно. В Генштабе считали, что на первом месте для авиации должна стоять задача разведки, и опасались, что если эта задача будет заслонена погоней за превращением летательных аппаратов тяжелее воздуха в средство воздушного боя, то "может случиться по состоянию современной (на тот момент. — С.Г.) техники, что ни та, ни другая задача не будет достигнута". Но воздушная борьба стала фактом. Что же послужило толчком к этому?

Можно понять чувства летчиков, когда, совершая разведку, они на встречных курсах сталкивались в воздухе с вражескими самолетами, и самое большее, что могли сделать, это лишь погрозить врагу кулаком. Столкновения и смертельная борьба между "крылатыми людьми" должны были возникнуть неизбежно. Хотели этого генералы или нет, писали по этому поводу приказы или не писали, одобрял или не одобрял эти приказы "августейший шеф" российского военно-воздушного флота великий князь Александр Михайлович, — все это уже ничего не решало. Включившись в борьбу, авиация должна была найти и средства этой борьбы. Не оставался в стороне от поиска этих средств и Петр Нестеров.

Последний довод летчика

Впрочем, первые опыты Петра Нестерова в направлении вооружения аэропланов уже тогда (в
1914-м) могли вызвать лишь горькую улыбку. Например, он приспособил к своему самолету выпускаемый с помощью лебедки длинный стальной трос со свинцовой гирей на конце, рассчитывая опутать ним винт вражеской машины и тем самым вынудить противника сесть в расположении русских войск. К костылю своей машины (в то время самолеты имели не трех-, а двухколесное шасси, причем "третья точка" размещалась в хвосте, и вместо колеса там был костыль) летчик приспособил пилу для разрезания крыльев самолетов (в то время имевших полотняную обшивку) и оболочек дирижаблей противника. Нестеров считал также возможным, совершая круги над самолетом противника, заставить его приземлиться. 

Все это оказалось… чепухой. Однако оставался еще один способ — более опасный, но также, по мнению Нестерова, выполнимый — и он состоял в "прямом нападении" на врага: Петр Николаевич высказывал мысль о возможности таранить в воздухе своей машиной самолет противника. Нестерову указывали на опасный характер тарана, но он считал, что эта операция при умелом и осторожном ее выполнении не связана с большим риском. По мнению пилота достаточно было лишь "чиркнуть" колесами своей машины по крылу вражеского самолета и тем самым сбить его. Кроме того, Нестеров полагал, что "Если же аппарат (таранящий самолет. — С.Г.) и сломится, то это еще ничего не значит, так как все равно когда-нибудь разбиваться придется, а жертвовать собой — есть долг каждого воина". 

Такая приверженность идее тарана выглядит странной — ведь идея вооружения самолета огнестрельным оружием была высказана давно, еще до появления не только самолета братьев Райт в 1903 г., но даже и до появления нелетавшего самолета Александра Федоровича Можайского (1884 г.). Впрочем, есть сведения, что Петр Николаевич не исключал и менее головоломных, чем таран, методов воздушного боя. Так, он вроде бы пытался получить пулемет для установки на самолете с целью стрельбы поверх винта. Но получить пулемет ему не удалось и пришлось ограничиться пистолетом "Маузер", который летчик брал с собой в полеты. 

Здесь стоит немного отвлечься и отметить, что распространенная даже среди историков авиации точка зрения, что Нестеров является не только первым исполнителем воздушного тарана, но и автором идеи о таране самолета противника своим самолетом, является неверной. Еще летом 1911 г. морской летчик, лейтенант (впоследствии — капитан второго ранга) Николай Яцук (1883–1930) опубликовал в журнале "Вестник воздухоплавания" статью "О бое в воздухе", где писал: "Возможно, что в исключительных случаях летчики будут решаться таранить своим аэропланом чужой". Кстати, лейтенант Яцук впервые поднял в воздух тогда еще поручика Нестерова. 

Но вернемся к событиям 1914 г. Обстановка в зоне ответственности 11-го корпусного авиаотряда тем временем складывалась следующим образом. Русская армия, прорвав австро-венгерский фронт, вела наступление в Галиции и подходила ко Львову. Готовилось решительное сражение, и австро-венгерской авиации было дано задание вскрыть передвижения и коммуникации русских, места расположения войсковых штабов, артиллерийских позиций, аэродромов. Самолеты противника не только активизировали свою разведывательную работу, но при случае сбрасывали небольшие бомбы и металлические стрелы... 

Отношения с начальством у Петра Нестерова не сложились и на фронте. Генерал-лейтенант Владимир Драгомиров (начальник штаба третьей армии Юго-Западного фронта, до войны Нестеров тоже подчинялся ему — как начштаба Киевского военного округа), в распоряжении которого находился авиаотряд Нестерова, постоянно находил случай в чем-нибудь упрекнуть летчика. В частности, он укорял Петра Николаевича за то, что австрийские пилоты появляются над расположением русских. Генерал, очевидно, опасался, как бы австрийцы не сбросили бомбы на его штаб (зенитной артиллерии тогда еще не существовало; беспорядочная стрельба по самолетам, открываемая при их появлении из винтовок и револьверов, была обычно безрезультатной).

Из австрийских машин, прилетевших в расположение русских войск, резко выделялся большой трехместный самолет типа "Альбатрос". Как потом выяснилось, им командовал поручик Фридрих фон Розенталь. 

8 сентября 1914 г. Нестеров уже пытался догнать австрийца (самолет пилотировал унтер-офицер Франц Малина, а командир экипажа был летчиком-наблюдателем), но безуспешно — кроме того, при первом взлете оборвался трос с гирей. Когда "Альбатрос" появился во второй раз, Петр Николаевич, по словам очевидцев, так спешил, что, садясь в свой "Моран-Сольнье", даже не привязался к сиденью. На слова поручика Кованько: "Что же ты будешь делать, возьми хоть браунинг", последовал ответ: "Ничего, я как-нибудь обойдусь".

Нестеров взлетел, легко занял положение для атаки (сверху сзади), настиг противника и таранил его. Но запланированного удара колесами не получилось. Очевидно, Петр Николаевич ошибся в оценке взаимных скоростей самолетов. Вместо этого удар был нанесен винтом примерно посередине верхней плоскости "Альбатроса". Находившиеся на аэродроме летчики видели, как оба аппарата на время сцепились, а затем австрийский самолет начал беспорядочно падать. От машины Нестерова отвалился мотор, некоторое время она снижалась по спирали, а затем, уже на небольшой высоте, скользнула на крыло и рухнула на землю. Когда боевые товарищи прибыли на место катастрофы, их взорам предстал разбитый вдребезги "Альбатрос" с обуглившимися трупами вражеских летчиков. Невдалеке колесами вверх лежал русский самолет. Нестеров, выпавший из самолета еще в воздухе (не исключено, что будь Петр Николаевич привязан, он бы уцелел, — снижение его "Морана" происходило с очень маленькой скоростью), лежал в 25 метрах от него. Он был мертв. 

Общественное мнение в России приписывало гибель Нестерова бездарности командования царской армии, якобы "спровоцировавшего летчика на опаснейший шаг" (что неверно: ведь как уже указывалось, Нестеров полагал, что грамотно проведенная таранная атака не связана с большим риском). В качестве аргумента "неприглядного поведения" этого самого командования приводилось и проявленное им уважение к погибшим австрийским летчикам. Когда "морской агент" (по современной терминологии — военно-морской атташе) Австро-Венгрии в Константинополе (ныне Стамбул) запросил через русское посольство (Турция на тот момент еще не участвовала в Первой мировой) у верховного командования русской армии о судьбе Розенталя, командование в свою очередь обратилось за справкой к Драгомирову, запрашивая, "жив ли австрийский летчик поручик Фридрих Розенталь, вылетевший 7 сентября из крепости Перемышль и упавший среди русских войск?", на что со стороны Владимира Драгомирова последовал краткий, но исчерпывающий ответ о его судьбе. По нынешним временам такое внимание к судьбе противника может показаться действительно чрезмерным, но в 1914 г. неписаные нормы воздушной войны были еще совершенно другими. Достаточно вспомнить, что когда 31 августа
1915 г. был сбит и погиб Адольф Пегу, один из траурных венков на его могиле принадлежал… экипажу германского самолета, сбившего французского летчика и специально поднявшегося в воздух, чтобы сбросить венок над позициями французов. Надпись на нем гласила: "Почести летчику Пегу, павшему в бою за Родину. От противника". 

Официальная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу: "Штабс-капитан Нестеров, сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной. От силы столкновения собственный аппарат штабс-капитана Нестерова настолько пострадал, что штабс-капитан Нестеров спуститься на нем не мог, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю". Это был первый в истории авиации воздушный бой. Второй состоялся только 26 октября 1914 г. и заключался в том, что французский летчик Тиссо преследовал германский биплан, "послав ему вдогонку несколько пуль из карабина" и первый воздушный таран.

За свой подвиг Петр Нестеров был посмертно награжден орденом Святого Георгия четвертой степени. Прах его похоронили в Киеве на Лукьяновском кладбище, и тысячи людей пришли отдать свой последний долг национальному герою. В доме на улице Московской, 5, где в 1914 г. жил Петр Нестеров, установлена мемориальная доска.

Идее же тарана была суждена долгая жизнь. В марте 1915 г. года таранит вражеский самолет поручик (впоследствии — полковник русской и майор британской армий) Александр Козаков (1889–1919, погиб в авиакатастрофе, сражаясь во время Гражданской войны на стороне белых; кстати, он был уроженцем Херсонской губернии). Германский самолет удалось уничтожить, оба члена его экипажа погибли. Самолет Козакова из-за сломавшихся шасси перевернулся при посадке, но сам пилот отделался легкими травмами. 

Тем не менее, в небе Первой мировой таранная тактика не получила распространения. Было совершено всего четыре воздушных тарана: три — русскими летчиками и один (в сентябре 1916 г.) на Западном фронте — британским лейтенантом (впоследствии маршалом авиации — это звание соответствует в ВВС Великобритании нашему генерал-лейтенанту) Лесли Форбсом. 

До следующего применения в воздушном бою таранного удара прошло долгие 20 лет. Испанский республиканец, летчик-истребитель лейтенант Уртуби 13 сентября 1936 г. таранил итальянский истребитель. А в следующем году — уже на Дальнем Востоке — произошло событие, поразившее мир. 19 августа 1937 г. китайский летчик Шен Чангхай, горя желанием остановить врага, направил свой самолет на японский корабль. Несмотря на то, что это могло быть и случайностью, так как его самолет был поражен зенитным огнем, многие японцы верили, что в данном случае имел место сознательный акт, и восхищались подвигом. По сообщениям китайских газет, подобные действия приобрели среди китайских летчиков большой размах: в общей сложности 15 пилотов пожертвовали своими жизнями, обрушив самолеты на японские корабли у китайского побережья, потопив семь вражеских кораблей.

Через два года — 5 августа 1939-го — во время боев на Халхин-Голе подобный подвиг совершил батальонный комиссар (это звание соответствует майору), военный комиссар (а вот это — должность) 150-го скоростного бомбардировочного полка (полка легких тактических бомбардировщиков) Михаил Ююкин. Приказав экипажу покинуть горящий бомбардировщик, он бросил самолет на скопление вражеских войск, совершив первый в СССР "огненный таран" и первый в истории авиации таран наземной цели. С Ююкиным был хорошо знаком командир звена тяжелых бомбардировщика ТБ-3 (эскадрилья этих машин была в составе 150-го скоростного бомбардировочного полка во время конфликта на Халхин-Голе), Николай Гастелло. 

К 1939 г. тараны были совершены уже не раз и не два. Но общепризнано, что эпоха расцвета таранной тактики пришлась на Вторую мировую, точнее, на период после вступления в нее СССР и Японии. Немцы окрестили таран "русским способом боя". И было отчего: именно на Востоке использование подобного тактического приема впервые приняло массовый характер — более 1140 таранов (в том числе 522 "огненных тарана", из них 506 — наземных и 16 — морских целей), и это по неполным данным! 

За годы Великой Отечественной была выработана даже своеобразная классификация таранных ударов, применяемых в воздушном бою: таран прямой или "ударный таран", "таран неполный" (он же "таран с подсеканием" или "таран с чирканьем" — по идее Нестерова) и "таран безударный", то есть "рубание" винтом по вражеской машине, чаще всего по хвостовому оперению. Вероятность тарана стала важным фактором в тактике —его ожидание сильно давило психологически на немецкие экипажи. Главное командование "Люфтваффе" даже издало циркуляр, в котором предписывало не подпускать советские самолеты ближе, чем на 100 м во избежание тарана. 

Но в целом, таранный удар так и остался "последним аргументом летчика". Что, впрочем, не только не умаляет заслуг первого пилота, его совершившего, а скорее даже подчеркивает их…

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Последний Первый Популярные Всего комментариев: 1
Выпуск №18-19, 19 мая-25 мая Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно