ОШИБКА СТОИМОСТЬЮ В 1,6 МИЛЛИАРДА

Именно так сейчас оценивают эксперты решение совета директоров компании General Motors об открытии завода в Шанхае. Тогда, в 1995-м, перспективы представлялись весьма радужными, создание совместного предприятия (50 на 50) с государственной шанхайской автомобилестроительной корпорацией считалось очень удачной сделкой. Борьба за огромнейший китайский рынок между ведущими мировыми производителями легковых автомобилей идет очень напряженная. Поэтому GM была чрезвычайно рада представившейся ей возможности вложить в дело 1,6 миллиарда долларов прямых инвестиций и в течение 18 месяцев завершить строительство чуть ли не самого современного автомобильного завода, оснащенного самыми последними технологиями. Однако…

После того, как 26 апреля с. г. с конвейера сошли первые автомобили, оптимизма в штаб-квартире GM поубавилось. Виной тому - весьма существенный разрыв между сделанными в 1995 году прогнозами об объемах автомобильного рынка Китая, а также изменение тарифов на импорт автомобилей, на которое наконец-то решилось китайское правительство.

До недавнего времени таможенные пошлины на легковой автомобиль достигали 80-100 процентов его стоимости, а на отдельные комплектующие - 35-50 процентов. Однако под давлением Всемирной торговой организации, куда в ближайшее время собирается вступить Китай, тарифы будут до 2005 года снижены до 25 и 10 процентов соответственно. В этом случае конкурентоспособность продукции шанхайского завода станет величиной иррациональной. Ведь сейчас самые дешевые модели «Бьюик», которые собирают на шанхайском заводе, и без того на 10 тысяч дороже, чем та же самая модель у себя «на родине». К тому желающих (или способных) выложить 38 тысяч долларов за «средство передвижения» в Китае оказалось значительно меньше, чем предполагалось.

Единственное преимущество сборки автомобилей в Китае - дешевая рабочая сила - оказалось не столь уж большим, так как на заработную плату приходится не более 20 процентов всей стоимости автомобиля. Зато с комплектующими ситуация складывается весьма удручающая. Пока в Китае производится менее 40 процентов всех необходимых деталей, и лишь через три года запланировано довести этот показатель до 80. Естественно, все это не было сюрпризом для стратегов компании. Зато весьма большой неожиданностью стало упомянутое выше решение китайского правительства и реальные показатели объема продаж легковых автомобилей.

Формально GM выступает в поддержку решения о снижении тарифов на автомобили. Ее представители считают, что членство Китая в ВТО самым положительным образом скажется на экономической ситуации в глобальном масштабе. Однако масштабы снижения тарифов на 10 процентов превышают те, которые значились в самых пессимистических прогнозах «придворных» экспертов. А количество китайских автомобилистов, которое к 2005 году должно было перевалить за 2 миллиона, похоже, с трудом сможет преодолеть отметку в 750 тыс.

Тем не менее специалисты компании вовсе не собираются отказываться от борьбы за китайский рынок. Во-первых, на шанхайском заводе стараются выпускать ту продукцию, к выпуску которой еще не приступали даже в Америке, тогда как остальные фирмы пытаются «толкать» на местном рынке в основном морально устаревшие модели. Во-вторых, даже самые передовые западные модели требуют существенной адаптации к требованиям китайского рынка. В частности, американцы привыкли на заднем сидении возить детей. Однако китайцы предпочитают усаживать туда своих боссов. Поэтому задние сидения «местных» моделей нынче делают более комфортабельными, увеличивая пространство для ног, предусматривая размещение сотовой связи. Да и объем двигателя сократился с 3,5 литра до 2,8, с учетом существующих в стране ограничений.

Все эти меры, конечно же, оказывают существенное влияние на повышение конкурентоспособности продукции шанхайского завода. Но при этом вовсе не гарантируют того, что их всех, вместе взятых, окажется достаточно. Ведь компания пришла на китайский рынок в самое сложное время. Будь это 15 лет назад, когда спрос на автомобили рос невиданными темпами, а импорт был искусственно ограничен, или же произойди это после вступления Китая в ВТО, когда все компании окажутся в более или менее равных условиях, сложностей оказалось бы гораздо меньше. А так у GM остается единственная надежда - что правительство все-таки не решится выполнить свои чересчур щедрые обещания по снижению тарифов. Ведь от этого могут погибнуть не только местная автомобилестроительная индустрия, но и сталелитейный бизнес.