«АВТОЗАЗ» + DAEWOO = ЗАКОНОМЕРНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ

- А почему так вышло-то? У вас что, средствов нету? То есть денег у вас не хватает.

- Средства у нас есть. У нас ума не хватает.

Э.Успенский. Зима в Простоквашино

Казалось бы, четырех лет, в течение которых предпринимаются попытки развернуть совместный украинско-корейский автомобилестроительный проект, вполне достаточно хотя бы для выработки принципов нормального сотрудничества. Все же и усилий потрачено немало, да и результаты кое-какие имеются - совместное предприятие удалось создать, оно даже выпустило несколько тысяч автомобилей. Однако через считанные месяцы стимулы к совместному труду сошли на нет - конвейеры замерли, а партнеры сосредоточились на взаимных претензиях.

С учетом значимости проекта для украинской экономики (на чем постоянно акцентируют внимание его авторы и сторонники), в данном случае уместна фраза «к сожалению». Но из уст автора она, наверное, прозвучала бы неискренне. Какое уж тут сожаление, когда изначально затея представлялась сомнительной. Впрочем, не будем о личном. И без классического вопроса «кто виноват?» тоже обойдемся. Пусть уж лучше над ним ломает голову нью-йоркский арбитраж, коль скоро партнеры предоставили ему такое право в совместно подписанном учредительном договоре. Однако суду, скорее всего, будет глубоко безразлично - могло ли сотрудничество оказаться более плодотворным, или же процесс его становления не предполагал иного результата, кроме отрицательного?

Подайте,

«Таврии» ради

Накануне создания совместного предприятия многие обращали внимание на одну неприятную особенность. По самым скромным подсчетам, реализация проекта повлечет за собой потери бюджета в сумме от 3 до 5 млрд. долларов. Данный упрек сторонники СП украинско-корейского типа парировали «железным» аргументом: в любом случае это предпочтительнее, чем неработающий завод. На этом дискуссия исчерпывалась, поскольку ни у кого не возникало желания разобраться - а из-за чего, собственно, предприятие оказалось в столь незавидном положении? По традиции винили во всем кризис отечественной экономики.

До 1994 года положение дел на Запорожском автозаводе складывалось весьма благоприятно. Годом раньше был сдан в эксплуатацию новый комплекс по производству «Таврий» с технологиями на уровне ведущих автомобильных фирм. Объемы производства имели устойчивую тенденцию к повышению, поскольку спрос на машины значительно превосходил предложение. В то время даже высокопоставленные чиновники министерского ранга смиренно томились в очереди на прием к генеральному директору в надежде заполучить высочайшее позволение на покупку одного-двух автомобилей. Дошло до того, что «Таврии» начали продавать на аукционе. О таком ни одна из автомобильных фирм не могла и мечтать: где ж это видано, чтобы заурядная серийная продукция уподоблялась шедеврам искусства?!

Но слава и популярность, как известно, - штучки еще те. Стоит лишь поддаться их чарам, как тотчас же очутишься в незавидном положении. Вот и автозаводцы, купившись на фантастический ажиотаж, проблеме качества выпускаемой продукции стали уделять все меньше внимания. Однако вскоре наступило неминуемое возмездие. Как только у покупателей появилась возможность сравнивать и выбирать, интерес к «Таврии» быстро сошел на нет. Обвал был настолько стремительным, что завод оглянуться не успел, как лишился оборотных средств и оказался в долговой яме.

Поскольку прежде в подобные переделки «АвтоЗАЗу» попадать не приходилось, он занялся поиском выхода из кризиса в силу собственного разумения. Сначала делали ставки на привлечение отечественного капитала. Однако внутренние инвесторы к запросам автозаводцев отнеслись весьма настороженно: их интересовали прежде всего гарантии прибыльного вложения средств, а доводы потенциального кредитора, мол, вы нам дайте деньги, а мы будем автомобили выпускать, представлялись слишком неубедительными. Да и не могло быть иначе, если даже в условиях кризиса завод не особо беспокоился о повышении конкурентоспособности продукции. Работающий в рваном ритме конвейер продолжал по старинке штамповать все те же «Таврии», которые у покупателей ничего, кроме раздражения, не вызывали.

Помнится, в то время мне пришлось общаться с представителем одной из германских фирм, пытавшихся наладить сотрудничество с ЗАЗом. Немцы начали закупать в Запорожье «Таврии», переоснащая их под электромобили. Они пользовались за рубежом хорошим спросом, что вселяло надежду на перспективу. Вот только отношение украинской стороны не то что огорчало немцев, а просто доводило их до белого каления. Они попросту устали получать разукомплектованные, с явными признаками сборочного брака машины. Запорожцы будто нарочно демонстрировали нескрываемое пренебрежение к партнерам: дескать, мы - автомобильный гигант, а вы какая-то заурядная мастерская с мизерными объемами, которые нам погоду не делают. А будете права качать - вообще ничего не получите! Естественно, при таком отношении, у педантичных немцев терпения хватило ненадолго.

Более стойкой оказалась польская фирма Damis. В 1995-1996 годах из запорожских машинокомплектов полякам удалось собрать и реализовать за рубежом свыше 10 тыс. «Таврий». (Кстати, для сравнения: украинско-корейское СП в прошлом году смогло изготовить 11128 «Таврий» и продать - 5255.) На 1997 год планировалась поставка в Польшу уже 11 тыс. машинокомплектов, причем на условиях предоплаты. Более того, фирма Damis выступила гарантом предоставления «АвтоЗАЗу» долгосрочного кредита на сумму свыше 62 млн. долларов под 8 процентов годовых да еще и с двухгодичной отсрочкой в оплате. А при условии, что украинские партнеры проявят пунктуальность в расчетах, было обещано вдвое снизить кредитную ставку. (Опять же есть повод прибегнуть к сравнению: на погашение задолженности «АвтоЗАЗа» и возобновление выпуска «Таврии» корейская сторона выделила кредит в 45 млн. долларов.)

Внушали оптимизм и переговоры с отечественными инвесторами: «Проминвестбанк» выразил готовность кредитовать развитие автозавода в объеме свыше 200 млн. долларов. Но, вероятно, эти проекты на «АвтоЗАЗе» расценили как слишком хлопотные. Требовалось ведь приложить определенные усилия для возврата покупательского доверия, потрудиться над повышением качества и конкурентоспособности продукции. Но стоит ли так напрягаться при наличии менее «пыльных» вариантов?! Ведь можно привлечь зарубежного инвестора, который придет со своими деньгами, моделями автомобилей, наладит производство да еще и займется реализацией готовой продукции. Заманчиво, правда? Оставался «сущий пустяк» - найти партнера, который воплотит мечты в реальность.

Сватовство

по-автозазовски

Охота, как говорится, пуще неволи. Идея сделать ставку на зарубежную помощь вскоре завоевала умы и сердца автозаводцев настолько сильно, что альтернативные проекты они перестали воспринимать вообще. Взоры «АвтоЗАЗа» всецело устремились за границу. С 1994 года предложений оттуда, действительно, поступило немало - на переговоры о сотрудничестве вышли практически все ведущие инофирмы. Среди наиболее предпочтительных виделись альянсы с концернами Fiat и General Motors. Однако позиции украинской стороны вновь стали характерны, мягко говоря, причуды. Сначала руководство Минмашпрома дало понять итальянцам, что их присутствие в Украине нежелательно. Затем подобное отношение к себе испытала General Motors. Было слишком очевидно желание сознательно ограничить список возможных претендентов. Точнее, создать режим наибольшего благоприятствования лишь одному из них - южнокорейской корпорации Daewoo. Это было вдвойне удивительно, поскольку практически все признавали, что предконтрактные условия в части предоставления законодательных льгот, на которых настаивала корейская сторона, были слишком завышенными. Особенно в свете запросов других потенциальных партнеров.

Переговоры о создании совместного предприятия зачастую сравнивали со сватовством, которое непременно должно завершиться брачными узами. Кое-кто из сторонних наблюдателей, правда, сомневался, что семейная жизнь у «молодых» сложится удачно, однако большинство тешило себя надеждой на то, что, дескать, стерпится - слюбится. Что ж, супружество по расчету - может, и вправду далеко не самый худший из возможных вариантов построения семьи. Если у супругов окажется достаточно мудрости для взаимных уступок - глядишь, и заладится жизнь не хуже, чем у людей. Правда, при одном непременном условии. Даже если взгляды спутников жизни во многом не совпадают, они все же не должны находиться в явном противоречии. Однако пытаться создать совместное предприятие лишь исходя из предрасположенности сторон к автомобилестроению - это почти то же самое, что смысл венчания сводить к получению квартиры...

Если «АвтоЗАЗ» прежде всего озабочен возрождением и наращиванием собственного производства, то для Daewoo это давно пройденный этап. Производственных мощностей в Корее более чем достаточно, нужны лишь рынки сбыта готовой продукции. Поэтому неуступчивость и жесткость корейской стороны на переговорах вполне понятны и закономерны. К моменту внедрения на украинский рынок корпорация уже смогла прочно обосноваться в Европе, создав совместные автосборочные предприятия в Польше, Румынии, Чехии. Имея такие плацдармы, Daewoo могла себе позволить выжидательную позицию. В отличие от «АвтоЗАЗа», положение которого ухудшалось день ото дня.

Столь неравные исходные условия вряд ли сулили большие надежды на взаимоприемлемый компромисс. Даже несмотря на некоторые уступки корейцев. Например, партнеры условились относительно гарантий по сохранению рабочих мест в течение трех лет с момента создания СП. Было пересмотрено положение о средней зарплате - не в размере 52 долларов, а на уровне пяти ведущих промпредприятий Запорожья с численностью не менее 2 тыс. работающих. Однако принципиальные требования остались неизменными, а в некоторых случаях даже превзошли первоначальные.

Например, Daewoo на первых порах не хотела включать в состав совместного предприятия Мелитопольский моторный завод. По мнению украинской стороны, в этом вопросе удалось достичь компромисса. Однако цена такой договоренности не может не удивлять. При оставшейся неизменной стоимости имущественного взноса украинской стороны в уставный фонд (50 млн. долларов), структурными подразделениями СП, помимо автомобильного и моторного заводов, стали еще четыре предприятия в Запорожье, Ильчевске, Мелитополе и Пологах. В чем тут заключается выгода украинской стороны, мне, честно говоря, совершенно непонятно.

Впрочем, эти примеры приведены вовсе не для того, чтобы представить корейскую корпорацию в образе эдакого ненасытного агрессора, стремящегося достичь поставленной цели во что бы то ни стало. Нет ничего удивительного в том, что, внедряясь на украинский рынок, Daewoo заботится о своих интересах. А почему, собственно, должно быть иначе?! Возможно, кому-то и хочется, чтобы принципы ведения бизнеса исходили из позиций альтруизма, но это уж, как говорится, его личное дело. Во всяком случае, подобные взгляды умнее держать при себе, не пытаясь их выставить аргументом в споре, а то ведь не поймут и на смех подымут, донимая разными неприятными вопросами. А таковых появляется великое множество, стоит лишь заглянуть в учредительные документы СП.

Уставный фонд «Совместного украинско-корейского предприятия с иностранной инвестицией в форме закрытого акционерного общества «АвтоЗАЗ-Daewoo» (так звучит его полное название) составляет 650 млн. 970 тыс. гривен. Он распределен на 673300 простых именных акций номинальной стоимостью 900 гривен каждая. Учредителем ЗАО с украинской стороны выступает открытое акционерное общество «АвтоЗАЗ». Многие, если не подавляющее большинство, уверены в том, что вторую сторону представляет корпорация Daewoo. На самом же деле это не совсем так. Владельцами второй половины акций ЗАО являются два общества с ограниченной ответственностью, входящих в состав Daewoo Corporation, - Daewoo Heavy Industries и Daewoo Motor Co. Последнее действительно специализируется на производстве легковых автомобилей, и его доля в СП составляет 2 процента. А 48 процентов принадлежат Daewoo Heavy Industries, профиль деятельности которого - судостроение, производство дизельных двигателей, экскаваторов и грузоподъемной техники, железнодорожных транспортных средств, станков и роботизированных комплексов, разнообразных видов армейской техники и вооружений. При таком раскладе есть вполне очевидный повод предположить, что в будущем партнеры планируют изготовлять в Запорожье не только автомобили, но и океанские лайнеры, бронетехнику или, скажем, локомотивы. По крайней мере, подписанный ими устав предприятия подобные возможности не исключает.

Помимо производства и сбыта автомобилей разных классов и модификаций учредители оставили за собой право предоставлять автотранспортные и медицинские услуги, заниматься оптовыми и розничными продажами продуктов питания, алкогольных и табачных изделий, горюче-смазочных материалов и массой других функций, которые к автомобилестроению имеют весьма отдаленное отношение. Наверное, из-за нежелания ограничивать коммерческую фантазию учредители СП, определяя профиль деятельности предприятия, «застолбили» в уставе вообще универсальный пункт, позволяющий ЗАО «любую другую законную деятельность, связанную с прямым или непрямым достижением вышеуказанной цели». А цель, как водится, проста - «осуществление хозяйственной деятельности для получения прибыли».

Но все же, судя по тексту учредительного договора, автомобилестроительная тематика на ближайшее десятилетие для ЗАО должна оставаться главенствующей. Проект, в частности, предусматривает выпуск в течение 4-6 лет модернизированной модели «Таврии» и трех моделей корейских авто - Lanos, Nubira и Leganza. Переход от крупноузловой к мелкоузловой сборке Lanos планируется начать на четвертый год, а Nubira и Leganza - лишь спустя пять лет с момента создания СП. До этого же отечественное автомобилестроение будет двигаться проторенным путем из Кореи в Украину: сначала автомобили доставят паромом в Варну, где их частично разберут для того, чтобы снова собрать в Ильичевске.

Развод и девичья фамилия?

К 2008 году объемы автомобильного производства в Украине должны составить 150 тыс. авто корейских моделей и 80 тыс. «Таврий» или машин аналогичного класса. При условии, конечно, что корейцы позаботятся о разработке новой модели. Но пока об этом говорить слишком преждевременно, тем более что украинская сторона в открытую принялась обвинять партнеров в сознательном затягивании сроков выполнения договорных обязательств.

Корейцам, в частности, вменяется в вину непредоставление 20-миллионного кредита на развитие сети продаж и технического обслуживания и слишком заниженная оценка потребностей украинского авторынка. Указывается также на невыполнение обязательств по экспорту половины выпущенных «Таврий», локализации производства комплектующих для корейских авто, формированию единой политики продаж продукции СП. Словом, украинская сторона убеждена, что партнеры умышленно не торопятся выполнять инвестиционные обязательства.

Разумеется, корейцы с этим категорически не согласны. И их доводы, надо признать, не лишены логики. Не отрицая того, что инвестиционные обязательства выполняются с некоторой задержкой, партнеры винят в этом украинскую сторону. Сами же они уверены в том, что не только держат слово, но даже выполняют обязательства гораздо раньше намеченного срока. Еще в 1997 году «АвтоЗАЗу» были предоставлены кредиты на общую сумму 30 млн. долларов. В начале прошлого года - еще 15 миллионов. Таким образом, задолго до наступления юридических обязательств Daewoo инвестировала в СП 45 млн. долларов. Благодаря этому и производство автомобилей смогли начать не 15 октября, как это предусматривает график, а в апреле-мае. Ну а то, что с экспортом не получилось - так тому кризис виной. Да и вообще, с какой это стати украинская сторона становится в позу?! Ведь в пункте 11.4 учредительного договора четко указано, что в случае невыполнения обязательства по экспорту Daewoo наверстает упущенное в течение последующих двух лет.

И совсем уж непонятно требование предоставить кредит на 20 миллионов. Украинским коллегам следует все же более внимательно читать договор, где четко указано: «Для развития сети сбыта и послепродажного обслуживания запланировано инвестировать в нее 20 млн. долларов из общей стоимости проекта». При чем тут Daewoo? Где указано, что корпорация обещала выделить деньги? Стороны ведь договорились о том, что кредит для реализации проекта для совместного предприятия будет организован Daewoo под гарантии корпорации. Только и всего. Поэтому, уважаемые компаньоны, составляйте бизнес-планы, обосновывайте сроки и потребность в инвестициях, обращайтесь с просьбой, которую рассмотрят и могут удовлетворить на условиях LIBOR+1,5 процента…

А теперь, как говорится, пора подвести баланс. Конвейеры в Ильичевске и Запорожье замерли еще с прошлого года. Партнерам ведь не до работы, они во всю увлечены скандалом, круг участников которого с каждым днем становится все шире. Доходит до смешного: председатель совета директоров ЗАО г-н Сотников общается с генеральным директором ЗАО г-ном Че посредством письменных циркуляров через общую приемную. Еще в прошлом году президент Daewoo Corporation Ким У Джунг предлагал решить кадровые противоречия кардинальным образом, сменив обоих руководителей. Но, судя по одному из последних телеинтервью премьера В.Пустовойтенко, это нецелесообразно, поскольку А.Сотников «відстоює державницькі позиції».

Попытки Минпромполитики примирить стороны с помощью специально созданной совместной рабочей группы по решению проблем СП не только не увенчались успехом, а еще больше подлили масла в огонь. Корейцы демонстративно вышли из состава группы, обвинив украинскую сторону в «нечестном и безрассудном» поведении, а также в «предвзятых и нелояльных» действиях. Судя по всему, американским арбитрам работы вскоре прибавится. И вряд ли по итогам процесса стороны воспылают друг к другу лучшими чувствами.

Впрочем, нет смысла предвосхищать события. И так ведь ясно, что для корейцев «развод» трагедией не станет. А вот каково придется украинскому предприятию с девичьей фамилией? Небось, снова станет тешить себя мечтой о богатом суженом...