АВТОБАН ДО КИЕВА ДОВЕДЕТ. СКОРО

Сегодня на территории Львовской области реализуется несколько крупных проектов, имеющих общегосударственное значение. Прежде всего это свободные экономические зоны «Яворов» и «Курортополис «Трускавец», и строительство первой в Украине международной автотрассы на концессионной основе Краковец— Львов.

Ни для кого не секрет, каковы наши украинские дороги. В том, что они далеки от международных стандартов, наши сограждане убедились после развала Союза, когда были открыты границы и стали возможными поездки за рубеж. Не будем бередить раны упоминаниями о США, Германии, Швеции и т.д. — даже Польша, наш ближайший сосед, поражала воображение украинцев своими автомагистралями... Нынче на всех уровнях признают, что дороги в родном отечестве нужно не просто латать-перелатывать, а строить на совершенно иной основе, применяя новейшие технологии и технику. А тут и Евросоюз «задышал в спину»…

В 1994 году на II Пан-Европейской конференции министров транспорта были рассмотрены долгосрочные проекты, касающиеся организации европейской структуры автомобильного, железнодорожного и комбинированного транспорта и намечены первоочередные задачи по созданию девяти транспортных коридоров между странами Западной и Восточной Европы. Финансирование строительства коридоров (они должны соответствовать самым современным требованиям) ложилось в основном «на плечи» тех стран, по территориям которых они проходят. В этих проектах также планировалось участие международных финансовых организаций, программ ЕС, привлечение инвестиций.

Украина, естественно, тоже была задействована, ведь по ее территории проходят сразу четыре европейских коридора (№№ 3, 5, 7, 9), а коэффициент транзитности, рассчитанный по методике английского института РЕНДЕЛ, является одним из самых высоких в Европе (3,75). Исходя из общеевропейских задач, в нашей стране была разработана программа организации и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров. У нас, конечно, понимают: чем лучшими будут дороги, тем более мощным и активным будет грузопоток, а значит, и доходы государства. Но как выполнять программу, если все тех же средств катастрофически не хватает?

И вот тут вспомнили о концессии. То есть государство на специально оговоренный срок отдает определенную территорию под строительство автомагистрали с последующей ее эксплуатацией. Концессионер, который желает заняться этим делом (при условии, что он выигрывает тендер), собирает партнеров, а главное — аккумулирует средства на строительство. Строит объект, а потом возмещает свои расходы, взимая плату за проезд. Такой пилотный проект и запустили на Львовщине. (Кстати, как утверждают специалисты, концессия может стать «палочкой-выручалочкой» не только при строительстве автобанов, но и при решении других проблем — в энергетике, коммунальном хозяйстве и т.п.)

Сегодня же речь о концессии на дороге Краковец—Львов, которая входит в третий (критский) международный транспортный коридор Берлин (Дрезден)—Вроцлав—Львов—Киев. К слову, по территории области проходит и пятый автотранспортный коридор Триест—Любляна—Будапешт (Братислава)—Львов. Протяженность третьего коридора составляет 1640 км. Предварительная стоимость его строительства 2710 млн. евро, в том числе автомобильного сообщения — 1890 млн. евро. В октябре 1996 года в Люксембурге министрами транспорта Германии, Польши и Украины был подписан «Меморандум о взаимопонимании в развитии критского коридора № 3», а сама реализация проекта началась летом 1997 года. Сегодня на территории Германии участок международной автотрассы практически завершен. Активное строительство ведется и в Польше. Начала работать в этом плане и Украина. Решение о строительстве новой автомагистрали европейского класса на уровне государства воплотилось в указе Президента Украины «О концессии на строительство и эксплуатацию новой автомобильной дороги Львов—Краковец» от 4 июля 1998 года.

Почему в качестве пилотного проекта в Украине был выбран именно этот участок дороги? Скорее всего потому, что дорогу нужно строить с начала, то есть от границы. Вдобавок самым проблемным для обеспечения надлежащих условий движения транспорта в зоне транспортного коридора № 3 с украинской стороны является состояние автодороги на участках Львов—Ривне и особенно Краковец—Львов. Существующая автотрасса между двумя последними на разных своих участках имеет категории II и IV, проходит через множество населенных пунктов и большей частью нуждается в реконструкции. Передвижение автотранспорта на такой дороге, мягко говоря, низкоэффективно. Фактически отсутствуют какие-либо условия для проезда крупнотоннажных автомобилей.

Проблемой дорог (и особенно приграничных) во Львовской области вплотную начали заниматься более 10 лет назад. Кстати, именно здесь разрабатывалась и «проталкивалась» (при активном участии «Укравтодора») идея концессии. С начала 90-х, когда открылись границы, через Львовщину пошли увеличившиеся грузопотоки, активно поехали туристы. А в то время между Украиной и Польшей на территории области существовал только один автопереход (Шегини) и один железнодорожный (Мостиска). В спешном порядке в Яворовском районе начинается строительство еще одного мощного автоперехода Краковец—Корчова, который начал функционировать с января 1998 года. Сегодня он является самым большим, самым современным таможенным автопереходом в Украине. Его пропускная способность — 5 тысяч грузовых автомобилей в сутки.

Чтобы быстрее и качественнее пропускать крупнотоннажный транспорт, рядом с таможенным переходом (на территории СЭЗ «Яворов») строится автопереход «Краковец» (первая очередь его уже сдана) с комплексом всех необходимых сооружений и служб для обслуживания автомобилей. Создан мощный пропускной пункт, а вот надлежащих дорог не было. Поэтому в соответствии с программой создания и функционирования национальной сети международных и транспортных коридоров был разработан проект и профинансировано строительство 8 км новой дороги в обход двух сел, расположенных вблизи границы. Этот участок уже «работает» и резко отличается от всех других прилегающих дорог, хотя имеет не I, а II категорию. Это лишь маленький «кусочек» международной трассы. А что дальше?

А дальше вышел указ Президента о концессии. И появилась реальная надежда, что международная автотрасса по территории Украины все-таки будет проложена. С марта по сентябрь 1999 года проходил международный тендер на определение концессионера. Его выиграл львовский консорциум «Концессионные транспортные магистрали» («Трансмагистраль»), в состав которого вошли предприятия строительной индустрии, банки, страховые компании. Консорциум зарегистрирован субъектом специальной экономической зоны «Яворов», а проект строительства автодороги является инвестиционным проектом СЭЗ. В декабре минувшего года государственная корпорация «Укравтодор» (уполномоченный орган государства) заключила с консорциумом концессионный договор. Организационный период наконец-то завершился, началась работа. О том, на каком она нынче этапе, рассказывает президент консорциума «Трансмагистраль» Владимир ЯВОРСКИЙ.

— После того как был подписан концессионный договор, мы сразу начали заниматься разработкой технического проекта строительства дороги. В марте—июне этого года был проведен открытый тендер на генерального проектировщика. Выиграл его киевский институт «Укрдипродор», хотя в конкурсе принимали участие семь проектных организаций: четыре украинских (из Киева, Львова и Харькова) и три иностранных (из Македонии, Чехии, Германии). Мы вынуждены были констатировать, что зарубежные проектные услуги очень дороги. Оплачивать же их придется за средства консорциума.

Из-за того что подобный проект разрабатывается впервые (он — пилотный), очень серьезно подходили к его нормативно-техническому сопровождению. Договорились с пражскими специалистами (они принимали участие в тендере) о проведении экспертных оценок по отдельным разделам, элементам проектных работ. Чехи имеют немалый опыт в строительстве дорог европейского класса — с учетом проблем экологии, безопасности движения, управления движением и т. д. Контракт на проектирование был подписан в июле, специалисты уже приступили к работе. Закончить проект должны к маю следующего года. Параллельно с этими работами в первом квартале 2001 года готовимся объявить тендер на генерального подрядчика, а во втором полугодии следующего года — непосредственно приступать к строительству. Однако подготовительные работы начнутся намного раньше. Это отвод земель (государство должно передать концессионеру трассу) и многое другое.

— Расскажите, пожалуйста, подробнее о будущей дороге.

— Новая автотрасса Львов—Краковец соединит таможенный автопереход «Краковец» на украинско-польской границе, и город Львов и выйдет на уже существующую автомагистараль Киев— Львов—Чоп. Строительство дороги не в последнюю очередь направлено на реализацию потенциала Львова как большого транспортного узла.

Длина международной трассы Львов—Краковец — 84 км, категория дороги — 1а. Для строительства автобана и обслуживающей инфраструктуры выделено 691 га земли. Стоимость строительства — более 120 млн. долл. США. Концессия определена на 45 лет. Предполагаемый термин окупаемости проекта — 15 лет. Планируем запустить первую очередь дороги (северный обход Львова — 28,9 км) в июле 2003 года. Вторую (Львов—Краковец — 54,5 км) — в июле 2006-го. Построенные за счет государства два участка (на северном обходе Львова и возле Краковца) будут переданы в концессию, расширены и приведены к требованиям категории 1а.

— Так что строительство международной автотрассы будет вестись пока только до Львова?

— Инвесторы, с которыми ведутся переговоры, рассматривают этот проект как строительство дороги Краковец—Киев. Определена и его ориентировочная стоимость — 700 млн. долл. Но для того чтобы осуществить проект, да хотя бы добраться до Ривного, где дальше автомагистраль Ривне—Киев имеет I категорию и является одной из лучших автодорог на территории Украины, нужно построить автотрассу Львов—Броды (на территории Львовской области) и Броды—Ривне. В Министерство транспорта Украины поданы предложения и технико-экономические обоснования на определение новой автомобильной дороги Львов—Броды объектом концессии. Заказчиком выступает Бродовская райгосадминистрация. Предполагаемая длина дороги — 80,2 км.

Заканчивается также согласовывание основных требований относительно разработки предварительного технико-экономического обоснования проекта строительства концессионной автодороги Броды—Ривне длиной 116 км. Его заказчик — Ривненская облгосадминистрация.

Так что работы здесь — непочатый край. Нужно только начать, чтобы все убедились: проект реален во всех отношениях. К тому же он позволяет создать большое количество новых рабочих мест. Польские специалисты, к примеру, рассчитали, что один километр строительства автобана обеспечивает работой 400 человек. Если мы будем даже ориентироваться на вдвое меньшее количество, то на строительстве нашей дороги смогут прокормиться около 16 тысяч человек!

— Каков состав консорциума?

— На сегодняшний день у нас 16 концессионеров, и пока «Трансмагистраль» открыта для новых членов. Так, недавно к нам пришел банк «Аваль». Думаю, это не последнее пополнение...

Вообще состояние дорог в Украине требует серьезных инвестиций. Дорожное строительство — дело очень капиталоемкое. Конечно, далеко не все вопросы может решить концессия. Это лишь один из реальных инструментов, с помощью которого можно привлечь необходимые средства. Маловероятно, что, по большому счету, это будут деньги украинских инвесторов. Скорее всего, инвестиции придут из- за рубежа, ведь окупаемость проекта 15—17 лет, и на таких «длинных» деньгах наши банки еще не работают. А если учесть высокие банковские ставки, то мы не можем позволить себе такие кредиты.

Хотя, в принципе, есть и украинские деньги. Находясь в банках на депозитах, они приносят их держателям лишь небольшие дивиденды. А в перспективном проекте они могут заработать. Наша задача — привлечь их. Кстати, и зарубежные инвесторы охотно вкладывают деньги под надежные и интересные проекты. Но говорят, таких в Украине немного.

— Можно ли сказать, что проблема с инвесторами у вас решена?

— Нет, у нас работает группа специалистов, которая непосредственно занимается привлечением инвестиций. Мы заключили ряд контрактов с серьезными финансовыми посредниками, которые ведут активные переговоры с группой американских и немецких банков. На эти две страны рассчитываем больше всего. Чтобы инвесторам было легче ориентироваться, мы подготовили аналитические материалы о возможностях реализации проекта. Планируем до 2001 года определиться с инвесторами и подписать с ними соглашения на финансирование строительства. Сейчас за средства консорциума ведутся многочисленные проектные и консалтинговые работы, но мы понимаем: главное — строительство, которое стоит 120 млн. долл., и мы должны собрать эту сумму.

— А какова роль государства в консорциуме?

— Если мы обеспечиваем 60% необходимой суммы (о чем записано в концессионном договоре), то государство обеспечивает и владеет своими 40%. Если же консорциуму удастся собрать полную сумму, государство уступает ему свою долю — строй дорогу на свои средства.

А вообще государство, конечно же, будет принимать участие в проекте. Да и мировой опыт строительства таких дорог свидетельствует об этом. Мы были во Франции, Италии, изучали эти вопросы. Там во всяком случае по началу, государство выступает серьезным помощником концессионера. Во-первых, оно — гарант во многих важных вопросах, во-вторых, как видим, в концессию входит и государственная доля. И вообще дорога, когда построится, не будет частной собственностью концессионера. Это — собственность государственная. Только на определенный термин государство отдает концессионеру часть своей территории под строительство и дальнейшее использование за то, что он эту дорогу построил. Но только на определенный срок и на основании подписанного соглашения. А трассу государство принимает на свой баланс.