Холостой выстрел газом

С точки зрения истории решение о введении пошлин на российские нефтепродукты смело можно назвать революционным – это первый случай на практике, а логика решения назрела давно. С точки зрения эффекта протекционистские меры пока влияют на рынок не сильно. Если пошлина на ДТ как-то взбодрила оператора трубопроводных поставок, то заградительный налог на сжиженный газ, скорее всего, не даст никаких результатов кроме роста цен для конечных потребителей.

Итак, с целью ослабить позиции РФ в Украине, с 1 августа Кабмином введена взыматься пошлина на сжиженный углеводородный газ (СУГ) российского производства в 1,75% таможенной цены. С 1 октября ставка вырастет до 3%. С самого дела пошлиной на сжиженный газ не заладились: первоначальное постановление содержало один лишь товарный код, на который приходилось до 2% поставляемого из РФ газа. Ни официально, ни кулуарно удар в штангу представители власти не признали –об исправлении дилетантской ошибки в комментарии под постом в Fcebook сообщил представитель президента в Кабмине Андрей Герус.

Сразу отбросим разговоры о "снятии нерыночной маржи" и т.д.: заграждение призвано повысить цену российского товара до уровня, когда эту позицию будет выгодно завозить с альтернативных направлений. Это значит, что средний уровень цен на рынке повысится на 100% любой пошлины.

Вопросов к введенной пошлине очень много. Первый из – стратегический, а именно какие источники будут питать украинский рынок автогаза по мере желаемого снижения поставок из РФ?

Кругом Россия

Совсем недавно, в июне 2019 г., мы имели показательную встряску, которая показала дает возможность судить о реальной возможности заместить российские поставки в длительной перспективе.

Много надежд традиционно связано с Казахстаном. Сегодня "Тенгизшевройл", крупнейший в стране производитель, поставляет в Украину по годовым контрактам до 35 тыс. т газа ежемесячно. Эта американско-казахстанская компания, крупнейший производитель СУГ в Казахстане ­ реальная альтернатива РФ. С другой стороны, это крупное предприятие с громоздкой системой принятия решений и выстроенной сбытовой политикой. Предыдущие попытки украинских операторов нарастить отгрузки в свой адрес пока не увенчались успехом.

По словам украинских трейдеров, другие казахстанские поставщики также не располагают свободным ресурсом. Вообще, затраты на транспорт газа из Казахстана в несезон могут превышать цену продажи, поэтому казахи тяготеют к более приближенным стабильным рынкам.

Не стоит сильно рассчитывать и на дополнительный ресурс "сябров". Белорусские внутренние производители неоднократно говорили, что их отгрузки в Украину уже близки к максимальному уровню. Перегрузка российского ресурса на белорусских терминалах с осени 2018 г. заблокирована, а казахский ресурс там выгоден только в условиях мощного роста цен в Украине.

Совсем немного российского газа могут перенаправить в Украину поляки. В этом плане показательным был июль 2019 г.: даже когда цены в Польше опустились на $ 100/т ниже украинских котировок, поставка СУГ из Польши ограничилась незначительными для Украины объемами. "Обвал цен в Польше увеличил сильно поставки в Украину с этого направления. Этот канал стал влиятельными в масштабах западного региона, но не всей страны.", - считает директор "Оптимус LPG" Владислав Скирский. По его словам, пока поставки из Польши носят ситуативный характер, поскольку ценовая конъюнктура не всегда складывается в пользу польского ресурса. Переговоры о формате возможного долгосрочного сотрудничества с польскими поставщиками еще продолжаются.

В сезон из РФ приходит около 47 тыс. т автогаза. Не более половины из них можно теоретически заместить наращиванием отгрузок из Казахстана, Беларуси и Польши. Однако все эти подсчеты можно выбросить в урну, ведь в теории все возможные сухопутные каналы поставки автогаза в Украину находятся в руках РФ. "Ну что значит взять и перекрыть транзит казахского газа?! Это невозможно!", - сокрушались трейдеры, радуясь приходу "Тенгизшевройла" в Украину. Оказалось, что можно, и в июне ТШО объявила форс-мажор по части контрактов из-за отсутствия добра Минэкономразвития РФ на транзит газа в Украину.

Не вызывает сомнения практически полная зависимость от "старшего брата" белорусов. Чего только стоит тот факт, что крупнейших оператор жд-перевозок в Беларуси – российская компания. Вряд ли можно рассчитывать и на поляков, ведь при необходимости транзитные объемы для Украины запросто будут вычислены и обрезаны.

Другими словами, при желании проучить новую украинскую власть и создать кризис в социально чувствительной отрасли у РФ есть все инструменты. Например, на последний день июля так и не было разрешения на поставку сжиженного газа "Лукойла". Не то, чтобы это сильно повлияет на рынок в моменте, однако сигнал неприятный.

Не будет лишним сказать и о явно опрометчивом включении решении включить в список подпошлинных кодов бутан, используемый для переработки на нефтехимических производствах. Оценили ли побочный эффект инициаторы "косметической" пошлины – не известно.

Вровень с морем

Второй в списке, но, наверное, первый по важности вопрос – размер пошлины. Почему 3%, а не, скажем, 4% или 5%? Чем обоснован размер налога?

Единственным реальным запасным аэродромом для Украины остаются морские поставки, и повышение цен на 3% практически не скажется на их привлекательности. По мнению GT Group Владислава Колодяжного, было бы логичным ввести маневренную пошлину, ежемесячный размер которой зависит от основных ценовых индикативов и уравновешивающий цену газа с разных направлений. "Таким образом можно откорректировать и обьемы, поступающие с разных направлений в общем структуре поставок СУГ, и достигнуть идеальных равновесных значений, создать устойчивый запрос на морские инфраструктурные проекты, и сбалансировать ценовые перекосы с другими продуктами, вместо прямого увеличения акциза", - считает трейдер.

Автор: Артем Куюн. Значительно повысить диверсификацию поставок мог бы терминал, способные принимать крупные танкера. Стоимость ресурса в таких партиях значительно ниже, чем в маломерных судах.

Как показывают расчеты GT, размер пошлины такого формата может колебаться в достаточно широком диапазоне - от 0 до $ 150/т. Статистика показывает, что в 2018-2019 г. морские поставки были дороже российского ресурса в среднем на $ 50-70/т, хотя и непродолжительные периоды, когда "море" было даже выгоднее.

Но даже если наш рынок станет привлекательным для морских поставок, остаются серьезные инфраструктурные вопросы. Даже отбросив корпоративные нюансы (монополию группы "Приват" в сфере морской перевалки), остается вопрос существенной ограниченности украинской наземной инфраструктуры. "Арбитражное окно" широко распахнулось в июне, однако "Приват" смог разгружать не больше одной лодки на 4 тыс. т в неделю. С учетом реальной картины наличия ж/д-цистерн Одесса и Ильичевск могут принять не более 40 тыс. т в месяц. Это очень оптимистичный подсчет.

Еще порядка 5 тыс. т в месяц при благоприятной ценовой конъюнктуре может принять малая перевалка Orange в Николаеве, столько же может выдать комплекс в Измаиле. Итого 45-50 тыс. т. В сумме с небольшими альтернативными сухопутными маршрутами перспективный объем находится в районе необходимого значения.

В прочем, в руках у властей есть и более доступные инструменты повышения поставок с моря. Речь о стоимости судозаходах в украинские порты и тарифах на использование портовой инфраструктуры. "Затраты на заход небольшого танкера в украинские порты на 20-30% выше, чем в порты Турции, Болгарии или Румынии. Для больших лодок Украина дороже вдвое%", - говорит Роман Румянцев директор группы Orange Oil, которая поставляет ДТ и СУГ с моря.

Еще большее поле для деятельности и на суше. Если действуют скидки на перевозку грузов в порты, то почему бы не принять аналогичные меры для перевозок из портов? Учитывая, что объемы перевозок СУГ из портов сегодня ничтожны, "Укрзализныця" явно не потеряет от понижения тарифов.

Тем временем, в сумме с дисконтом на судозаход можно добиться снижение логистических затрат на $ 10-12/т. Почему не начать с этих простых шагов – очень серьезный вопрос к властям.

Еще более действенный способ поменять схему снабжения страны - строительства терминала, способного принимать большие суда. Разница цены тонны в малоразмерных суднах, которые способны принять украинские порты, и 30-тысячнике составляет $ 8-10/т. Хороший пример: имея морскую границу с РФ, Турция активно импортирует газ из США - экономика больших лодок позволяет это делать.

При этом газовая перевалка – далеко не космический проект. Стоимость комплекса нужной мощности составит около $ 20 млн, а сроки сооружения в доступных площадках не двух лет. Это по силам не только "Нафтогазу", имеющем у Пивденном подходящую площадку, но и крупным частным трейдерам. Для этого им нужно четко понимать, что стоимость российского ресурса будет в паритете с морскими партиями хотя бы 5-7 лет. Разумеется, 3%-ная пошлина не уравновесит источники, для этого нужны более существенные барьеры.

***

Как уже многократно было сказано, находясь в близости к крупным производствам СУГ в России, для Украины этот ресурс всегда будет самым выгодным. Очевидно, что без ведения заградительных мер ситуация не поменяется, и диверсификация поставок останется красивой строкой в стратегии развития рынка Министерства энергетики. Идею пошлины на российский автогаз поддерживают многие трейдеры: это позволит и поднять цены, сократив разрыв с бензином, и поменять схему снабжения страны.

С другой стороны, необходимо трезво оценить потенциальный побочный эффект такого шага, ведь ответ заграждаемых оппонентов может принести много хлопот украинцам в общем, и властям в частности. Очевидно что утвержденная в размере 3% никакого диверсификационого эффекта не возымеет, хотя цены на этот размер и подрастут на 20-30 коп/л.

Опыт с пошлиной стал первой активностью новой власти на рынке нефтепродуктов, и пока назвать ее логичной и прозрачной не получается. Характер ошибок подсказывает, что это связано с непрофессионализмом властей (настоящий бич нашего времени) и нежеланием общаться с участниками рынка.