КИЕВЛЯНЕ МОСТЯТ ДОРОГИ ДЛЯ ЛЬВОВСКИХ ЛАЗОВ

Похоже, по некоторым параметрам начинает претворяться в жизнь еще донедавна практически мертвый постулат: «Свій до свого по своє». Испробовав бэушные импортные автобусы на своих дорогах, а затем поездив на нынешних львовских ЛАЗах (в прошлом году прибыла партия из 65 машин, а всего их в Киеве курсирует около двухсот), киевская администрация сделала свой выбор. В марте во Львов приезжала представительная делегация, выразившая намерение купить для столицы 500 львовских автобусов. Договорились, что уже в этом году в столицу прибудут сто (50 в сентябре и еще 50 — до конца года), а затем львовские автобусостроители будут выдавать «на-гора» по сто автобусов в год для Киева.

Особенно киевлян интересуют сверхбольшие городские автобусы, один из которых уже курсирует по дорогам столицы и очень хорошо себя зарекомендовал. К тому же, благодаря сотрудничеству, львовяне отреагировали на замечания улучшением конструкции автобуса, изменением интерьера салона, дизайна, внедрением других технологических новинок. Так что столица выступает законодательницей отечественной транспортной моды под девизом: «Улицам Украины — львовские автобусы».

Сотрудничество двух городов на «автобусной» почве началось еще десять лет назад. Первое соглашение под грифом «Киевская программа ЛАЗа» было подписано в мае 1992-го. Затем заоблачные перспективы поблекли в связи с бедственным состоянием украинской экономики и ЛАЗа в том числе. И вот теперь перспективное начинание, похоже, вновь оживает. Украинским городам автобусы нужны. Только в столице не менее 600 машин требуют замены, а в целом автопарк города нужно пополнять не менее чем на тысячу. В принципе «за» и другие украинские города, вот только нужно найти устраивающую всех формулу финансового обеспечения, кредитования этих программ. Тогда львовский ЛАЗ, будем надеяться, вновь расправит свои «крылья», правда, уже на совершенно ином вираже.

А ведь еще год-два назад большинство львовян были уверены: автобусному уже никогда не подняться... Опустели цеха и проходные, не слышно было шума работающих агрегатов. Завод умирал, хотя постоянно предпринимались попытки его реанимировать. Не получалось. Затягивалась приватизация, а затем не находилось желающих на конкурсе (а проводился он трижды) купить контрольный пакет акций. Одних не устраивала цена, другие, очевидно, не видели перспектив фактически только сборки, да и то устаревших марок автобусов.

Небольшой экскурс в историю. Дата рождения ЛАЗа — послевоенный 1945-й. Фактически первая серийная модель, завоевавшая не только отечественное, но и международное признание (кстати, в несколько измененном состоянии она эксплуатируется и сегодня) датируется 1956-м. Старушке уже почти пятьдесят лет. Производство, основанное на технологиях 60-х годов, не переоснащалось вплоть до 1991 года, старта нашей независимости. В 1987-м вышел указ о техническом переоснащении ЛАЗа, но дальше дело так и не пошло. Еще с 70-х годов лазовцы лелеяли мечту перейти на выпуск дизельных автобусов, однако не получилось: своих средств предприятие не имело, все распределялось и решалось централизованно.

Хотя особенно «плакать» ЛАЗу не приходилось. В год он выпускал 14 тыс. автобусов, за которыми стояла очередь. Другое дело, что после того, как желанные машины выезжали за проходную, заказчики их разбирали, доводили «до ума», а затем вновь собирали — и тогда автобусы можно было уже выпускать «в люди». Но эти проблемы не особенно волновали производителей: был четкий заказ, финансирование и снабжение необходимой комплектацией.

Реально оценить свою продукцию заводчане смогли лишь тогда, когда стали свободными и независимыми в прямом смысле этого слова. То есть когда потребность в «штуках» отпала, а на повестку дня выступили качество продукции и цена. В результате все «болячки» ЛАЗа вылезли на поверхность. Кроме того, с развалом такой мощной организации, как СЭВ, на Львовском автобусном повис долг в размере 6,5 млн. долл. за поступавшие на производство мосты...

Было от чего затосковать. Но, по закону диалектики, когда кто-то или что-то оказывается в критической ситуации, как правило, находятся скрытые резервы и происходит рывок вперед. Во всяком случае, председатель правления ЛАЗа Степан Давыдяк уверен: именно в 1992—1994 годах была заложена база, которая позволила предприятию продержаться вплоть до 2001-го. Провели полную дизелизацию производства, чего не удавалось сделать в течение двадцати лет, разработали новые типажи автобусов: пригородный, междугородный, городской. Даже троллейбус освоили. И все это — собственными силами: государство, естественно, не дало ни копейки. Но время, как оказалось, все же было упущено. Во-первых, мощно рванула Россия, предлагая на рынок усовершенствованную и современную продукцию. Понемногу начали заниматься автомобилестроением и некоторые украинские предприятия иного профиля. Во-вторых, на украинский рынок хлынула бэушная техника из-за границы. Это потом уже разглядели, что не особенно она подходит для наших дорог, возникают проблемы с комплектующими, техобслуживанием и т.д. А в-третьих, у наших ослабевших автотранспортных предприятий не было средств для покупки достаточно дорогих и недостаточно качественных львовских автобусов. И, как в той сказке, остались львовяне у разбитого корыта...

Вновь полезли финансовые проблемы, которые засасывали с головой. Предприятие практически стало банкротом. Но пройти санацию именно через процедуру банкротства опасались. С большой долей вероятности это означало проститься с ЛАЗом навсегда, ведь нет в нашей державе положительных примеров, когда бы, пройдя через этап банкротства, заводы начинали оживать и работать. Поэтому, сцепив зубы, коллектив стал бороться за перспективу. Несмотря на финансовые проблемы и почти до донышка «съеденные» оборотные средства, одолжили на Львовской кофейной фабрике сто тысяч гривен и запустили их в дело. Выпустили и продали в 2000 году тысячу автобусов, и это вселило веру. Но даже та тысяча по сравнению с прежними возможностями и объемами была каплей в море. Тем более что стабильности в производстве не достигли, наоборот, росла задолженность по заработной плате, бюджетом, люди работали чисто символическое количество дней в неделю, а на зиму предприятие вообще уходило «в спячку». О каких рыночных отношениях, развитии, перспективах могла идти речь?

Какими-то полумерами кардинальный вопрос не решался. Выход был один: искать эффективного собственника, который бы не пустил завод с молотка, помог сохранить предприятие, а потом придать ему ускорение. Трижды ФГИУ выставлял пакет акций Львовского автобусного на конкурс и трижды покупатель проходил стороной. До края пропасти оставались считанные метры...

С четвертой попытки торг состоялся. 70-процентный пакет акций ЛАЗа был продан за 27 млн. грн. Как оказалось, это была наибольшая сумма продаж среди львовских предприятий. Номинальным хозяином контрольного пакета акций стала холдинговая компания «Сил-Авто».

— Мы долго искали, кто бы потенциально мог стать собственником ЛАЗа, — говорит начальник управления промышленности, транспорта и связи Львовской облгосадминистрации Ростислав Сорока. — В первую очередь, присматривались к тем компаниям, которые торгуют львовскими автобусами. Но, проанализировав их финансовое состояние, поняли, что «не потянут». Во всяком случае, среди львовских фирм такого мощного инвестора не было. На следующем этапе провели переговоры с компаниями, продвигающими украинскую продукцию на российский рынок. Среди них была группа украинских фирм, работающих в энергетике, нефте-, газодобыче, машиностроении и т.д.

Не сбрасывался со счетов и вариант прихода на ЛАЗ одной из российских компаний, имеющих возможности продавать нашу продукцию на российском рынке. Среди таких было дочернее предприятие «Сибирского алюминия» — «Русавтопром». Там заинтересовались нашим заводом, поскольку имеют родственные предприятия в России, выпускают комплектацию под эту продукцию (ею также пользуется ЛАЗ), имеют валютные ресурсы, часть из которых могла бы быть направлена и на развитие нашего автобусного завода. Россияне выразили готовность приобрести контрольный пакет акций, но не более чем за три миллиона долларов. Однако ФГИУ оценил его в 27 млн. грн. Тогда российская фирма сошла с дистанции. У нас осталась единственная возможность — поиски покупателей на украинском рынке. Так мы встретились с группой восточноукраинских компаний, работающих в сфере энергетического машиностроения, снабжения энергоресурсами, их производства и транспортировки. Они и стали нынешними собственниками ЛАЗа, его инвесторами.

К слову, очень многие во Львове считали (и, наверное, продолжают считать до сих пор), что ЛАЗ купили для того, чтобы его не стало. Выполнив соответствующие договорные обязательства, стереть предприятие с «лица земли». Однако, если такая скрытая программа и существует, она обойдется кому-то в копеечку, и не одну. Во-первых, буквально за два месяца после сделки новые собственники должны были погасить всю задолженность по заработной плате (а это около двух миллионов гривен), бюджетные долги и прочие тысячные или миллионные суммы. Все это выплачено в срок. Три тысячи человек числятся — и уже работают на предприятии, получая в срок заработную плату, чем несказанно довольны. С первых дней совместной работы был задействован конструкторский мозг предприятия, его бывшая и сегодняшняя гордость. Новые собственники взялись активно изучать реальное положение дел, а параллельно налаживать производство. По их планам, ежегодно ЛАЗ будет выпускать не менее двух тысяч автобусов. 60% продукции планируется реализовать на российском рынке (без экспорта своей продукции завод не продержится) и 40% — в Украине.

Удастся ли удержать эту пропорцию, покажет время. Во всяком случае, выпуск двух тысяч автобусов — это уже рентабельное производство. Когда же мощное предприятие выпускает 500—700 машин, оно несет значительные убытки. По оценке состояния основных фондов ЛАЗа, на них еще можно работать, по крайней мере на начальном этапе. Хотя, конечно, необходимы и модернизация, а автоматизация ручного труда. Инвестиционные же средства будут прежде всего направлены на пополнение оборотных средств.

Уже наработаны первые бизнес-планы и, как видим на примере киевлян, начинается конкретное производство под конкретные заказы. Определены приоритеты в производстве. Прежде всего, это городской автобус, правда, модернизированный, осовремененный. А также большой городской автобус. На повестке дня и в недалеких планах — выпуск троллейбуса, который несколько лет назад уже выпускался на предприятии.

Правда, не так давно в ОАО «Львовский автобусный завод» произошел неприятный конфуз. Назначив собрание акционеров (а их только на заводе несколько тысяч, не говоря уже о иногородних, ведь 25% акций распылено среди мелких акционеров), его устроители не рассчитали количества мест в зале. Очень многие приглашенные на собрание остались за проходной предприятия и были лишены права голоса. Обиженные и оскорбленные люди перекрыли движение транспорта на одной из центральных магистралей Львова.

Конфликт, конечно же, уладили, но неприятный осадок остался. Хотя… Наши люди отходчивы. И когда на предприятии состоялся импровизированный митинг по случаю приезда столичной делегации и подписания перспективного договора, все заводчане радовались и искренне верили в светлое будущее своего детища. А там поживем — увидим. Не хочется думать о плохом.