ТОПЛИВО, КОТОРОЕ НЕЛЬЗЯ ВОРОВАТЬ

Тревога на тему «чем мы будем заправлять автобусы, трактора, автомобили буквально через десятилетие» все более охватывает специалистов. Уже нарисованы жуткие графики, из которых очевидно (рис. 1), что даже у наших, казалось бы, несметно богатых нефтью соседей природные закрома не безграничны. Им прогнозируют серьезный спад в добыче нефти уже в следующем десятилетии! Ассоциация по изучению конъюнктуры нефтяного спроса вообще пессимистически оценивает перспективы цен на нефть — они будут расти. Не мешает вспомнить, что ничто не вечно под Луной — когда-то и Украина находилась среди лидеров мировой добычи нефти и газа. Но те времена давно прошли, и на собственном примере можем убедиться, что получается с безопасностью державы, если из кризисной ситуации не делаются своевременные стратегические выводы.

К слову, в пятидесятые-шестидесятые годы в Академии наук Украины проводилось множество весьма перспективных работ, позволявших в недалеком будущем перейти на альтернативные виды топлива. Однако нефтяные запасы Сибири и надежда на безграничный океан термоядерной энергии, который обещали в ближайшем будущем физики, подкосили весьма продвинутые разработки украинских ученых. От них тогда отказались. Теперь, когда уже почти очевидно — физики сегодня не ближе к реализации своих обещаний, чем 40 лет назад, а природные запасы на исходе, энергетическая проблема выросла в острейшую государственную задачу безопасности страны.

На этом фоне прошедшие в январе слушания комитета по вопросам экологической политики Верховной Рады Украины о механизмах внедрения альтернативных видов энергии выглядят весьма своевременными. Председатель комитета Геннадий Руденко их тему определил так — перевод отечественного парка автомобилей на природный газ.

Успешный бизнес даже для ленивых

Собственно, выступающие на слушаниях рассматривали различные варианты решения грядущего энергетического кризиса. В частности, зашла речь и о переходе на водородное топливо. Но разработчики вынуждены были признать, что это дело далеко не завтрашнего дня. Представители Министерства аграрной политики Украины в эту копилку научной фантастики добавили рассказ о своих успешных экспериментах по использованию рапсового масла в качестве дизельного топлива. Они же подсчитали, что достаточно засадить сей замечательной культурой два миллиона гектаров неудобий, и трактора Украины обойдутся без завозного топлива — заменитель солярки будет выращиваться на полях.

У этого плана есть один, но очень существенный недостаток — дороговизна горючего вещества. Перспектива, на взгляд специалистов, появится, если мы сможем опереться на средства и поддержку ЕС в разработке данной идеи. Для биотоплив экономика, как считает Геннадий Руденко, «пока не пляшет». Это миссионерский, благотворительный проект на будущее.

А в качестве реального топлива, которое можно широко внедрять уже завтра, присутствующие единодушно отметили природный газ. Эта программа позволяет занять ощутимую долю топливного рынка уже в ближайшие 5—7 лет. Для этого у нас в стране есть все — начальная инфраструктура, опыт, научные наработки, кадры. Перспективность подтверждает и опыт других стран. Конечно, уникальны в этом отношении достижения Аргентины (рис. 2). В Европе прекрасных результатов добилась Италия. В нескольких странах мира уже выпускаются народные автомобили, которые сразу же оборудуются под газ. Этим, в частности, занимаются на заводах «Хонды». Автомобиль с газовым баллоном изготовил «Опель». Одной заправки таким автомобилям хватает, чтобы проехать до 150 км. Для многих это вполне подходит. В крайнем случае, всегда можно переключиться на бензин. А если бы у потребителя была возможность, как сегодня с бензином, заправиться на трассе на расстоянии каждых десяти километров, многие свой выбор и сейчас остановили бы на газе.

Супермаркет вместо бензоколонки

Кстати, в Украине всегда были склонны к экспериментам на транспорте. Так, в Киеве впервые на территории Российской империи еще в девятнадцатом веке появился трамвай. Наши прадеды были чрезвычайно изобретательными в авиации, обогатив ее многими революционными идеями. Неудивительно, что и к использованию природного сжатого газа в качестве топлива для транспорта наши умельцы также приложили руку. Эксперимент проводился в Приазовье еще в 1934—1936 годах, где была введена в эксплуатацию первая в Союзе заправка, заряжавшая 76 газобаллонных автомобилей.

Хотя с тех пор минуло почти семьдесят лет, процент рынка, занятый этим видом топлива, пока незначителен. Впрочем, среди других государств мира (рис. 2) в освоении этой технологии мы выглядим вполне достойно. На слушаниях пришли к выводу — уважая право выбора у покупателя, вопрос о применении газа сегодня не следует ставить категорически. То есть, по большому счету, прилавок энергетического супермаркета сегодня должен быть достаточно разнообразным.

Нельзя не отметить, что газовые заправки — бизнес для ленивых, ведь для него уже все фактически есть. С газовым топливом проблем не более, чем у домохозяйки, — только включи кран. Затем плати по счетчику и получай газ из трубы. К тому же правительство устанавливает цену на газ и тебе не приходится ломать голову над десятками проблем, которыми озабочен владелец бензозаправки. При этом экономия неслыханная для других бизнесов — 50 процентов.

Почему же тогда внедрение этой услуги не идет так быстро, как хотелось бы?.. Ответ не так прост. Чтобы дело пошло, нужна сеть газовых заправок. Водитель на газовом автомобиле не должен, как водитель троллейбуса, чувствовать себя привязанным к определенному маршруту, на котором имеются заправки. Они должны быть везде: в городе, на трассах, в деревнях. К созданию системы заправок сейчас подтягивается все остальное. Вскоре, как первая ласточка будущих изменений, появится новейшая по технологии (одна из крупнейших в Европе) газовая заправка под Житомиром. Это будет современнейший для Украины комплекс.

Не повредит ли развитию газовых заправок конкуренция со стороны нефтемагнатов? Специалисты уверены: думающие бизнесмены придут в конце концов к выводу, что будущее заправочных станций — современный супермаркет. Именно эту форму обслуживания предпочитают люди, потому что в нем можно найти все необходимое.

Идеальное топливо

Сжатый до 200 атмосфер природный газ как моторное топливо обладает рядом важных достоинств по сравнению с бензиновым и дизельным. Среди них целый набор замечательных экологических достоинств — на сегодняшний день он является наиболее чистым альтернативным топливом для транспортных средств. Достаточно сказать, что в выхлопе двигателя, работающего на газе, масса канцерогенов в 10, а порой и в 100 раз меньше, чем в других видах топлива. Особо опасным является дизельное — оно сложное по составу и выхлопные газы при его сжигании содержат свыше 40 соединений. Среди них можно найти канцерогены, мутаногены и вещества, нарушающие функции эндокринной системы, вызывающие респираторные заболевания. Минздраву впору писать свои сакраментальные предупреждения на каждой канистре бензина или дизельного топлива.

Введение новых норм выброса в Европе вскоре приведет к замене существующего парка машин экологически чистыми транспортными средствами. После этого расходы на заправку и эксплуатацию традиционных двигателей (особенно дизельных) значительно возрастут. Это еще один дополнительный шанс для роста использования сжатого газа на транспорте.

Что еще можно считать безусловным плюсом сжатого газа — это то, что его нельзя сделать суррогатным, подделать и предложить в таком виде покупателю. В то время как на многих заправках бензин или солярка являются смесью неизвестно чего.

Ко всему прочему, газ не смывает масло с деталей цилиндропоршневой группы, позволяя экономить до 40% масла по сравнению с бензином. Газ уменьшает ударные нагрузки на двигатель и дает возможность хорошо отрегулированному мотору служить в полтора раза дольше. Эффективность кубометра природного газа эквивалентна литру бензина, в то время как его стоимость не превышает 50% от стоимости бензина. Все это существенно снижает эксплуатационные затраты.

Переделав свой автомобиль на газ, водителю не следует опасаться, что цены на топливо неожиданно возрастут и ударят по его бюджету в самый неподходящий момент. Цены на газ устанавливает правительство, и поэтому они не подвержены сезонным колебаниям, как цены на бензин.

В общем, есть немало оснований сегодня называть метан идеальным топливом. Все это привело к тому, что парк газобалонных автомобилей (ГБА) во всем мире весьма быстро растет и сегодня достиг 3,1 миллиона. К примеру, в Европе за последние годы число таких автомобилей увеличилось на треть, а количество АГНКС росло еще быстрее — за то же время оно удвоилось.

Следует учесть еще одно очень важное для Украины обстоятельство — вполне возможно представить ситуацию, при которой мы сможем остаться без нефти из-за торговой блокады. Но без газа мы не останемся при любых политических раскладах — природный газ через Украину транспортируется в Европу из России, Казахстана, Туркмении, и от его транзита через Украину никто отказываться не будет.

Слушания выявили еще одну специфическую проблему — есть моменты, серьезно мешающие развитию этого вида топлива как в Украине, так и в других странах постсоветского пространства. Главная из них — невозможность украсть газ. Сейчас в Украине более-менее сформировался рынок собственников, и воровство материалов, энергоресурсов на предприятиях утратило актуальность с точки зрения владельца предприятия. Прибыль они уже прячут по-другому — не через воровство левых талонов на бензин или солярку.

Это не значит, что у газа вообще нет недостатков. При серьезной стратегической оценке плюсов и минусов нельзя не перечислить имеющиеся минусы. Главный из них у газобаллонного транспорта — небольшой запас хода. Газовое топливо легче жидкого и занимает больше места.

Еще одна слабая сторона — относительная дороговизна переоборудования на газ — 600 — 1000 долларов. Как утверждает Геннадий Руденко, организация заправки обойдется от 150 тысяч до миллиона долларов. Впрочем, хорошие бензиновые заправки стоят не меньше, а установка комплексной процентов на 25 — 30 больше. В наших условиях переоборудование автотранспорта при пользовании чужими заправками оправдывает себя в течение года, оборудование собственной заправки возвращает затраты в течение двух-трех лет. Возврат вложенных средств может произойти гораздо быстрее, если кооперируются несколько автопарков.

Голубые коридоры

Недавно в Женеве в офисе экономической миссии ООН обсуждался проект «голубого коридора» — предлагалось создать в Европе параллельно магистральным трубопроводам транспортные развязки с компрессорными станциями через каждые 50 — 100 км. При этом от трубопровода газ отводится к газозаправочным станциям. Это позволит продемонстрировать еще одно преимущество газа.

Интересно, что у идеи сжатого газа как моторного топлива есть много неиспользованных пока возможностей. Достаточно вспомнить, что в советские времена, благодаря инициативе академика Бориса Веркина, для будущего энергетического супермаркета был создан еще один чрезвычайно важный продукт — заправка машин жидким азотом. Тогда на трассах и в городах можно было увидеть машины с надписью НАСТ-1, НАСТ-3, предназначенные для быстрого охлаждения и перевозки продуктов.

Что очень важно — для получения жидкого азота предлагалось использовать низкие температуры, образующиеся на компрессорных станциях газопроводов при сбросе давления. Были найдены источники почти для дармового получения более ста тысяч тонн этого ценнейшего продукта. Инициативу подстегивало и то, что в США для этих целей уже в то время производилось… 45 млн. тонн жидкого азота. Там, как и в других развитых странах, была создана система заправок жидким азотом вдоль главных автомобильных трасс. Это позволило произвести буквально революцию в сохранении скоропортящихся продуктов в сельском хозяйстве.

Будучи в то время директором Физико-технического института низких температур АН Украины в Харькове, академик Веркин приложил немало усилий, чтобы внедрить эту систему и у нас. Однако в последние годы НАСТы исчезли с улиц украинских городов.

— Что случилось с системой? — этот вопрос я задал участнику слушаний депутату Верховной Рады Оресту Климпушу, который в советские времена принимал участие в разработке этой технологии. Он объяснил, что ее вытеснили изотермические автомобили западного производства (фактически бывшие в употреблении и уже весьма устаревшие), выполняющие компрессорную охладительную функцию. Это шаг назад. Однако Орест Дмитриевич выразил уверенность, что к этой системе мы неминуемо вернемся в ближайшее время, как вернулись сейчас к возрождению системы заправок сжатым газом.

Жми на газ!

Оппонентов у идеи использования газа на транспорте нет. Именно так заявил присутствующим Геннадий Руденко. Совет национальной безопасности и обороны Украины поддерживает, аграрники «за». Если и будут возражения, то только кулуарные. Серьезных противников у нее не может быть в принципе. Можно представить, что в недалеком будущем на какой-нибудь ферме станут производить биогаз из собственного сырья и обеспечивать свои энергетические потребности, а автотранспорт — топливом. Подобные примеры в мире уже есть. И не только в далекой Аргентине, но и в близкой Финляндии. Их можно найти и в Украине. Так, на шахте им. Засядько, расположенной посреди Донецка, автобусы и шахтная энергетика обеспечиваются метаном, добываемым из этой же шахты.

Если опыт использовать повсеместно в Донбассе, можно получать 25 млрд. кубометров газа в год. Этого хватит, чтобы обеспечить энергией весь Донбасс и еще продавать газ соседям…

На слушаниях порой создавалось впечатление, что у движения «за природный газ» нет единой стратегии. Чиновники из разных регионов высказывали весьма противоречивые мнения. К примеру, вспомнили, что представитель Днепропетровской администрации когда-то заявил: мол, у газового топлива в его регионе перспективы не видно…

— Мы видим свою задачу в том, — предложил свое видение проблемы и свою стратегию Геннадий Руденко, — чтобы ознакомить как можно более широкий круг людей с теми идеями, которые уже сегодня есть и которые себя реально оправдали. Второе, что нужно сделать — стимулировать государственную поддержку альтернативных видов топлива. Да, они пока конкурентно не состоятельны, но условия для их продвижения созрели. Украина ратифицировала Энергетическую хартию, где записано, что единственные льготы, которые может давать государство, — это льготы на нетрадиционные виды топлива. Почему мы не пользуемся этой возможностью?

Кстати, кто мешает чиновникам, дающим разрешения на строительство автозаправочного комплекса, поощрить строительство многотопливных станций и предоставить приоритет компании, собирающейся строить супермаркет топлива, где будет предлагаться и бензин, и солярка, и природный газ, и пропан-бутан, и биотопливо? Все это можно предусмотреть на основании рыночных законов. К сожалению, инициатива не проявляется. Нет ее и в столице, хотя она по определению должна была бы стать проводником перспективных рыночных идей. За примером могли бы обратиться к Москве, где тамошний мэр Лужков сделал очень много, чтобы обеспечить московских водителей недорогим газовым топливом. Почему бы и у нас не обратить внимание на тех, кто экономит на транспортных расходах?

В различных странах разработали законы, эффективно содействующие применению газа в качестве моторного топлива. Так, в США часть затрат на переоборудование автомобиля на газ берет на себя федеральный бюджет. Есть интересные наработки в Италии, Аргентине и других странах. Все это может пригодиться и нам при разработке государственной программы по использованию газа в качестве моторного топлива.

Нельзя дуть на холодное, как делаем мы сейчас, — технологии ушли уже далеко, а у нас действуют допотопные разрешительные системы, связывающие по рукам и ногам тех, кто хочет заняться этим бизнесом. Потенциал Украины — до пяти тысяч заправок. А сегодня у нас их около ста. То есть у нас огромный рынок.

Сегодня природный газ, исходя из географической и экономической ситуации, из наличия разветвленной газотранспортной системы, для Украины вопрос наиважнейший, и на ближайшие пять — семь лет нет более выгодной перспективы. Существенно, что уже сегодня проект рентабелен. К осени 2004 года, уверен Геннадий Руденко, наши инициативы, направленные Президенту, премьер-министру, в регионы, реализуют себя. При дальнейшей работе следует учесть, что здесь не нужна жесткая централизация — между регионами должна существовать конкуренция и партнерские отношения. Роль центральных органов в том, что они должны заботиться о «голубом» и о других транспортных коридорах международного уровня.