СМОЖЕТ ЛИ УКРАИНА КОНВЕРТИРОВАТЬ СВОЕ ГЕОСТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО?

Нефтяная тема наряду с газовой и электроэнергетикой уверенно продолжает удерживаться в тройке самых актуальных и конфликтных в нашем государстве. В последнее время особой «популярностью» пользуется ее часть, касающаяся диверсификации источников снабжения Украины черным золотом. Дошло до того, что в тему активно включился сам секретарь СНБОУ Евгений Марчук, в течение апреля—сентября с.г. более десяти раз высказывавший свои соображения по поводу украинской части Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК), то есть о сооружении нефтетерминала Южный, находящегося в 40 км от Одессы, и соединительного нефтепровода Одесса—Броды.

Ссылка на уважаемого Е. Марчука вызвана тем, что высказанные им взгляды, по моему мнению, резко диссонируют с существующей стратегией решения этого вопроса. Если уж сомнения относительно стратегии сооружения нефтетранспортного коридора и даже относительно целесообразности его существования высказывает должностное лицо такого высокого ранга, то это прямо затрагивает национальные и экономические интересы Украины. Если секретарь СНБОУ заявляет, что надвигается большое расследование по поводу принятия решения о строительстве нефтетерминала и нефтепровода и кто зарывал деньги в землю, дело становится совсем серьезным.

Самое интересное, что полемика на тему украинской части ЕАНТК обострилась на завершающем этапе его сооружения. Поскольку ситуация с нефтепроводом получила такой поворот, считаю своим долгом (как человек, предметно занимавшийся этим вопросом по крайней мере последние пять лет) публично высказаться на тему диверсификаци. Более того, призываю Е. Марчука (или любого другого) привести аргументы и доказательства в пользу своей концепции или опровергнуть то, что будет сказано мною. Но сделать это с профессиональной точки зрения, а не при помощи идеологически-пропагандистских лозунгов. Считаю, что как раз такой подход позволит раз и навсегда поставить точку в стратегическом для Украины вопросе: так нужны нам альтернативные российским маршруты нефтетранспортировки или нет? И если нужны, то каким образом можно наиболее быстро достичь этой цели? И что такое нынешнее положение нефтетерминала и нефтепровода Одесса—Броды — «достижение или серьезнейший провал с огромными потерями».

Сначала отвечу на два довольно элементарных вопроса, все еще являющихся предметом дискуссии в Украине. Первый: нужна ли государству, имеющему почти 100% зависимость от одного источника нефти, диверсификация источников ее поступления? Второй: есть ли нефть на Каспии (откуда ее предлагается транспортировать по украинскому нефтепроводу как в Украину, так и в Европу)?

Сама постановка первого вопроса в любой нормальной стране вызвала бы смех. Но в Украине она вызывает не смех, а уныние. Ведь с 1992 года, когда президент Л. Кравчук, а со временем и премьер Кучма заявили о необходимости поиска альтернативных российским источников нефти на всех управленческих уровнях, среди политических элит (даже в Верховной Раде) этой идее оказывалось активное и успешное сопротивление. Квинтэссенцией первого периода борьбы за диверсификацию было решение Одесского облсовета в 1994 году о приостановке строительства терминала Южный. Решение о сооружении терминала принимается в феврале 1993-го, а проект утверждается только в мае 1995 года, после «организованных» «общественных» обсуждений. За это время поляки выстроили нефтетерминал в Гданьске. Последствия очевидны — на 1 января 2000 года готовность терминала составляла около 18%. Чем еще можно объяснить лишь эти три факта, если не скрытым сопротивлением исполнителей различных уровней, лоббистских групп в правительстве и вокруг него? Тогда подобной «деятельности» исполнительной власти и отдельных ее представителей не было дано даже оценки, хотя в 1995 году, если не ошибаюсь, Е. Марчук был премьер- министром Украины.

Напомню, что как раз с 1993 года Россия резко повысила цены на экспортируемую в Украину нефть, чем фактически поставила нашу экономику на колени, и как раз в 1993 году она предложила Украине вступить в экономический союз СНГ и подписать Устав СНГ. Поэтому диверсификация для Украины — это не просто вопрос поставок дополнительных энергоносителей, это вопрос национального выживания. И цена этой цели — как раз существование независимой Украины.

Я сознательно вынужден об этом говорить, поскольку считаю именно такое мировоззрение базисной основой, на которой должна стоять вся украинская политическая элита в подобных вопросах. Тогда мы не будем искать оправдания, почему нас до сих пор еще угнетают и унижают, почему до сих пор у нас нет альтернативного нефтепути или почему его невозможно построить. Тогда мы будем искать дороги и способы устранения отрицательных и противодействующих факторов (имеющих, без сомнения, место). Собственно говоря, в этом, по моему мнению, заключается основное различие между позицией, изложенной в этой статье, и позицией секретаря СНБОУ.

Итак, сформулирую, для чего Украине жизненно необходимо иметь нефтяную альтернативу.

1. Очевидно, для уменьшения экономической и политической зависимости от России, учитывая опыт наших отношений.

2. Для обеспечения экономических потребностей Украины (и это самое главное), для снабжения отечественных НПЗ качественной южной нефтью. Норма потребления нефти в развитых странах — тонна на каждого человека, и Украина рано или поздно выйдет на этот уровень, хотя сегодня потребляет объем, эквивалентный 35 млн. тонн сырой нефти. При этом модернизация украинских НПЗ и увеличение глубины переработки нефти должны быть требованием, но не отрицанием способности перерабатывать такую нефть.

3. Для использования своих транзитных преимуществ, зарабатывая на транспортировке нефти в Европу. После ввода в действие нефтепровода Одесса—Броды можно будет подавать нефть во все страны Юго-Восточной Европы, а построив короткие перемычки — также в Австрию и Германию.

4. Во избежание двух отрицательных факторов, имеющих место в России: сокращение добычи нефти с 490 млн. тонн в 1990 году до 301 млн. тонн в 1998-м; политическая воля ее руководства построить нефтепроводы в Европу в обход Украины и других государств (БТС — Балтийская трубопроводная система со строительством терминала в Приморске, что на Северном море; нефтепровод Суходольная—Радионовская на Новороссийск, чтобы не качать нефть через Украину; нефтепровод Баку—Новороссийск, в обход территории Чечни).

5. Чтобы получить политические преимущества, предложив себя в качестве ключевого элемента транспортного коридора Азия—Кавказ—Европа и лидера ГУУАМ.

Из приведенного вытекает вывод о смысле диверсификации для Украины: присоединить свою экономическую систему к альтернативным источникам энергоносителей, сыграть роль транзитного коридора как для существующих, так и для перспективных потоков энергоресурсов и на основе комбинации этих факторов получить стратегические геоэкономические и геополитические преимущества.

Теперь о наличии нефти на Каспии. Можно ограничиться упоминанием того, что если уж АМОК выстроил нефтепровод Баку—Супса (длиной около 900 км, израсходовав 1,3 млрд. долл., с пропускной способностью 5 млн. тонн в год, и планирует расширить его мощности до 11 млн. тонн), если КТК строит нефтепровод Тенгиз—Новороссийск (длиной 1,5 тыс. км и стоимостью 2,4 млрд. долл. с пропускной способностью первой очереди 28 млн. тонн), в конце концов, если турки планируют в 2005 году ввести в действие Баку—Джейхан (мощность которого не менее 50 млн. тонн) — то уже это, пожалуй, свидетельствует в пользу наличия больших запасов нефти. Иначе придется признать, что западные компании вкладывают деньги в бесприбыльные проекты.

Можно привести абсолютные показатели. Доказанные запасы нефти Каспийского региона в 1999 году составляли 4 млрд. тонн. Официальный отчет Госдепартамента США за 1998 год содержит цифру прогнозируемых запасов в 30 млрд. тонн. Официальные российские данные прогнозируемых запасов — около 15 млрд. т. В этом году Казахстан официально сообщил, что на его территории открыто крупнейшее в мире месторождение нефти — Восточный Кашаган, запасы которого оцениваются в 7 млрд. тонн.

Конечно, запасы Каспия меньше, чем Ближнего Востока, где содержится около 90 млрд. тонн нефти. Но если перевести эти цифры в более доступную плоскость, то окажется, что с 2000-го по 2010 год Азербайджан может выйти на уровень экспорта с 10 млн. тонн нефти в год до 60, а Казахстан — с 15 до 120 млн. тонн. Разумеется, что из этих дополнительных 180 млн. тонн, которые могут появиться на черноморском рынке, Украина сможет часть купить для своих нужд.

Даже если предположить, что на Каспии нет «большой» нефти, это не означает, что Украина должна прекратить реализацию своего плана диверсификации, ведь нефть можно будет приобрести у Ирака, Ирана, Ливии, Саудовской Аравии.

Что нефть на Каспии есть, стало ясно по крайней мере пять лет назад. И понимание необходимости диверсификации тоже пришло не сегодня. Поэтому когда в 1995 году Украина начала строить нефтетерминал, тактика противников диверсификации изменилась: на заре независимости они говорили о ненужности и невозможности альтернатив российской нефти, потом стали действовать изощреннее — идею не оспаривали, но выдвинули два новых тезиса. Первый: где гарантии, что каспийская нефть пойдет в Европу по украинскому маршруту? Второй: Украина не способна своими силами выстроить коридор, посему следует взять кредит у ЕБРР или создать консорциумы с привлечением западных фирм.

Первый тезис в качества основного называется и сегодня, повторяет его также секретарь СНБОУ. В связи с этим следует отметить два момента.

Если Украина (или ее НПЗ) хочет приобрести нефть Каспия для своих нужд, она должна ее купить. Если мы заплатим за каспийскую нефть, она наверняка пойдет по нефтепроводу Одесса—Броды. Второй момент — возможность транзита в Европу. Сегодня существует единственная дорога транспортировки любой нефти из каспийского бассейна — морской, через Босфор на терминалы в Триесте, Генуе, Марселе и др. 50—60 млн. тонн нефти каждый год транспортируется по этому пути из Черного моря, что приводит к следующему: танкеры на рейде часто простаивают при входе в пролив до двух недель. После вступления в действие КТК на Черном море дополнительно появилось 25 млн. тонн, а с расширением нефтепровода Баку—Супса — еще 5—6 млн. тонн. Через Босфор такой объем не пройдет (режим проливов, как известно, ограничен), в первую очередь технически. Все другие маршруты (турецкий, болгарский, румынский, балканский) существуют исключительно на бумаге, и, по самым оптимистическим оценкам, первый из них может реализоваться в 2005—2006 годах. Компании, вложив миллиарды в разработку месторождений, должны или уменьшать добычу и нести убытки, или найти любой другой маршрут доставки нефти на европейские рынки.

Следовательно, та страна, которая будет иметь в это время готовую нефтетранспортную инфраструктуру, неминуемо окажется в поле зрения экспортеров нефти. Всегда существует объективная заинтересованность экспортеров в расширении круга потребителей нефти и диверсификации маршрутов транзита. Украина единственная имеет шанс к концу 2001 года предложить свои транзитные услуги (если, конечно, достроит терминал и нефтепровод) и на долгое время останется главным и самым экономически выгодным маршрутом нефтетранзита в Европу.

Так на каком основании Е.Марчук утверждает в своей докладной записке Президенту Украины о том, что Украина упрямо строит терминал и нефтепровод, хотя гарантий того, что нефть не пойдет по другому нефтепроводу, — нет? Может, просто нужно иметь национальное достоинство, хорошо осознавать свои преимущества и уметь ими пользоваться, а не твердить, что украинский маршрут невозможен без западных компаний и, пока с владельцами нефти не будут заключены соглашения, нечего строить терминал и нефтепровод? Если принять такую философию, то Украина никогда не получит ни терминала, ни нефтепровода, ни диверсифицированных источников нефтепоставок.

Все как раз наоборот: чем большей будет наша готовность, тем быстрее владельцы нефти пойдут с нами на переговоры. Политика ведущих западных компаний всегда заключалась в том, что переговоры о транзите своей нефти они ведут с теми, кто имеет готовую инфраструктуру и готов их нефть купить. Непонятно, почему переговоры и подписание соглашений должны предшествовать, а не идти параллельно процессу строительства? Специфика нефтяного бизнеса в том и заключается, что, в силу колебания цены и объема нефти на мировых рынках, соглашения наперед, как правило, не заключаются. В СНБОУ должны бы о таких вещах знать, как и о том, что в этом году украинской стороной проведена целая серия переговоров с польской, словацкой, венгерской сторонами и подписаны соответствующие протоколы. Этой осенью планируется провести совместные переговоры в Азербайджане и Казахстане как на правительственном уровне, так и с владельцами нефти. Эти переговоры стали возможны только потому, что Украина в конце концов вышла на высокий уровень готовности своего нефтетранспортного коридора. Поэтому заявлять, что строительству нефтепровода и терминала должно предшествовать решение вопроса о заключении соглашений с владельцами нефти в объеме не менее 20 млн. т. в год, — значит, говорить вещи неправильные ни по сути, ни по названной цифре.

Из изложенного становится понятным, почему фактор времени играет в этой проблеме решающую роль. Идеально, если Одесса—Броды вступит в действие синхронно с нефтепроводом Тенгиз—Новороссийск (осенью 2001 года). Тогда владельцы каспийской (казахской) нефти выберут экономически более выгодный украинский маршрут. А Украина впервые в своей истории получит возможность конвертировать свой геополитический пассив — географическое положение — в стратегическое геополитическое преимущество.

Естественно, что строительство Одесса—Броды не отвечает ни экономическим, ни политическим интересам России, поскольку его реализация отрезает российскую нефть от половины рынков Европы. В случае доступа нефти Каспия в Европу произойдет перераспределение ее потребления и каждая страна-импортер возьмет половину нужной нефти у России, а вторую — с Каспия. Между прочим, это предусматривает Европейская энергетическая хартия. В случае, если предложение нефти больше пропускной способности трубы, объемы перераспределяются (уменьшаются) соразмерно объему предложения. Поэтому неправильным также является иное мнение, не раз высказывавшееся в масс- медиа: что по нефтепроводу «Дружба» можно будет транспортировать не более 5—6 млн. тонн с юга, ведь как раз на такой объем он недогружен российской нефтью.

Россия все это прекрасно понимает и действует соответственно своим интересам: транспортируя на Вентспилс 15 млн. тонн нефти, стремится выстроить терминал на Северном море для увеличения своего экспорта до 30 млн. тонн в год; транспортируя 30 млн. тонн нефти по нефтепроводу «Дружба» в Польшу, стремится довести пропускную способность нефтепровода до 50 млн. тонн; транспортируя до 40 млн. тонн по Приднепровским нефтепроводам на Одессу и Новороссийск, начинает строить обходной нефтепровод Радионовская—Суходольная на 40 млн. тонн, чтобы оставить Украину с носом.

А почему Украина, ее исполнительные власти не делали подобных шагов в течение семи последних лет, остается тайной. Впрочем, да какой там тайной: главная причина затягивания со строительством терминала, создание препятствий в строительстве нефтепровода Одесса—Броды заключается в чрезвычайно острой конкурентной борьбе между странами за дорогу транспорта каспийской нефти и наличия у конкурентов (в первую очередь у России, но не только у нее) широких возможностей влиять на позицию украинского правительства и ближайшего окружения Президента в этом вопросе.

Посему вызывает удивление заявление Е. Марчука, что надвигается большое расследование, но не в отношении тех, кто саботировал и срывал возведение нефтетерминала, а по нефтепроводу Одесса— Броды — кто и почему зарыл колоссальные средства в землю. Во Львове во время встречи с секретарем СНБО Польши М. Сивецом Евгений Кириллович заявил, что с терминалом и нефтепроводом Украина может стать посмешищем на всю Европу. Ей Богу, после этого просто стыдно за национальный садомазохизм своих вождей.

Поскольку никакой загадки и тайны в заданных вопросах нет, придется ответить — кто все это инициировал и осуществлял. Решение о сооружении терминала Южный было принято постановлением КМ №104 от 15.02.93 г. за подписью премьер-министра Л. Кучмы. 25.05.94 г. Госнефтегазпром создал дирекцию строительства, со временем переименованную в ЗАТ «Укрнефтетерм». Стоимость сооружения первой очереди была определена в 744,7 млн. грн. (185 млн. долл.). Начальное финансирование шло из бюджета, а потом эта обязанность была возложена на нефтетранспортные предприятия. С середины 1995-го по 1997 год из 79 млн. грн. вложенных средств «Дружба» предоставила 60%, Приднепровские нефтепроводы (ПМН) — 11%, «Эксимнефтепродукт» — 7%.

23.02.96 г. Госкомнефтегаз своим приказом обязал ГП МН «Дружба» начать строительство соединительного нефтепровода до Брод стоимостью 385 млн. долл. Тогда же ПМН были определены инвестором терминала. Если за неполных четыре года «Дружба» на 90% выстроила нефтепровод, израсходовав менее чем 200 млн. долл. (то есть существенно сэкономив средства), то ПМН были в состоянии вложить в терминал лишь 15 млн. грн. Хотя совместный инвестиционный ресурс этого предприятия за три последних года превысил 100 млн. долл.

Секретарю СНБОУ Е. Марчуку следовало бы поинтересоваться, почему за четыре года на терминале сделано так мало, почему не выполнялись правительственные решения? Если бы он это сделал, то открыл бы для себя и для общественности очень интересные факты. Е.Марчук, если бы захотел, мог бы объективно сравнить, что делалось на терминале до и после 17 января 2000 года, когда решением правительства достройка этого объекта была поручена «Дружбе». А сравнение говорит о том, что за шесть месяцев с.г. «Дружба» вложила свои и привлекла средства на сумму около 90 млн. грн. — больше, чем за четыре предыдущих года. Причем, из бюджета не поступило ни копейки. Показательно, что Е.Марчук 27 апреля 2000 года в своей докладной Президенту, констатируя, что работы на терминале не ведутся, как раз в то время, когда они на самом деле возобновились, ничего обо всем этом не сказал. Многозначительный факт.

Теперь — о создании международного консорциума. Идея возникла в 1996 году, когда строительство только начиналось. Тогда это делалось с целью утвердить мысль, что Украина самостоятельно не может реализовать подобные проекты и нужны частные деньги, следовательно, — нужно искать инвесторов. Тем не менее, ни одна из западных нефтяных компаний не откликнулась. В недрах Госкомнефтегаза до сих пор лежит ответ «Бритиш Петролеум» (ведущей компании АМОК) о том, что компания не заинтересована вкладывать деньги в строительство нефтяного коридора в Украине, но готова рассмотреть возможность транзита принадлежащей ей нефти в случае, если такая инфраструктура будет функционировать.

Когда сооружение украинской части ЕАНТК собственными силами «перешло экватор», необходимость консорциума стали объяснять тем, что нужно втянуть компании-владельцы нефти в проект, и тогда они будут транспортировать нефть по украинскому маршруту.

Я не касаюсь вопроса политической и экономической целесообразности передачи кому-то построенной собственными силами инфраструктуры. Но ведь общеизвестно, что заинтересованность фирмы транспортировать сырье по тому или иному коридорам определяется его длиной, тарифом и гарантией безопасности (в т.ч. сохранение качества продукта). Очевидно также, что создание консорциумов в целом мире определяется не указами президентов или постановлениями правительств, а непосредственными договоренностями субъектов хозяйствования, если это им выгодно. Как после этого понять упрек секретаря СНБОУ, что «не выполнено требование Президента о том, чтобы нефтепровод существовал в форме международного консорциума... делается попытка просто достроить его» («День» №133 от 27.07.2000 г.)

По логике Марчука получается: если нет консорциума и желающих его создать, значит, нужно прекратить сооружение нефтяного коридора и ждать. Только потому, что западные компании не проявили интерес. Но ведь нефтяной коридор нужен в первую очередь нам, ведь мы страдаем от дефицита нефти.

Да, Президент Украины еще в 1998 году действительно поручил правительству проработать идею создания консорциума. Была определена организационная и финансовая схема такой структуры, ее варианты, разосланы соответствующие предложения и сделаны соответствующие презентации. Если на сегодня не поступило ни одного официального ответа, то кого обвинять? Ведь вполне логично, что процесс «втягивания» западных нефтяных компаний в украинский проект должен идти параллельно процессу его достройки. Это если подходить с точки зрения интересов национальной безопасности.

Реальность заключается в том, что разные страны по-разному решают такие вопросы. Польша строила терминал в Гданьске, а Чехия — нефтепровод из Германии до Литвинова за средства бюджета. Россия строит свои нефтепроводы за средства нефтетранспортных предприятий и за средства бюджета. Консорциумы в отрасли добычи нефти в Каспийском бассейне возникли из-за того, что ни одна из компаний не была в состоянии вложить многомиллиардные инвестиции и нужно было объединять усилия, получая свою часть добытой нефти в собственность. Есть примеры транспортных консорциумов: тот же КТК и Баку—Супса. Во-первых, владельцы нефти на буровых скважинах были прямо заинтересованы в ее доставке на ближайшие рынки; во-вторых, существовала конкуренция и пересечение интересов, поэтому лучше было договориться; в-третьих, в этих случаях строительство транспортных артерий начиналось с нуля.

В Украине эти факторы отсутствуют. Поэтому приводит в изумление настырность, с которой навязывается идея консорциума как единственного способа решения проблемы, в то время как довольно хорошо реализуется иная схема. Зато на участке Броды—Плоцк-Гданьск, где еще не начаты работы, некая форма международного консорциума желательна и даже необходима (поскольку здесь имеются предпосылки — заинтересованные государства и частные фирмы).

Во вложении средств в маршрут Одесса—Броды у компаний, работающих на Каспии, такой прямой заинтересованности нет, отчасти из-за того, что их средства уже задействованы в нефтяные проекты, отчасти из-за неосведомленности о реальном состоянии украинского коридора и условиях транспорта нефти, отчасти из-за стереотипных представлений о достаточности морской дороги через Босфор в Средиземное море.

Рискну изложить свой взгляд на концептуальную основу функционирования украинского нефтетранспортного коридора. Он должен остаться собственностью Украинского государства, а украинская сторона должна остаться оператором маршрута, то есть обладать правом определения тарифа и заключения контрактов на транзит, а также поддерживать систему в надлежащем состоянии. Украинские частные компании могут создать вместе с работающими на Каспии компаниями СП или консорциумы, задача которых будет заключаться в покупке нефти в местах ее добычи, транспортировке ее на основе долгосрочных контрактов с украинским оператором и продаже потребителям. При таком подходе выгоду получит и государство, и свой интерес оговаривают бизнес-структуры. Главное, что этот план не затрагивает вопросы собственности, что, по моему мнению, не подлежит дискуссии и привлекает западные нефтяные компании при сохранении украинских национальных интересов. Возможны также иные модификации этой схемы.

Напоследок отмечу еще два момента. Любопытно, когда звучит тезис о том, что строительство нефтепровода невозможно без решения проблемы танкерного флота. Что это за проблема? Если страна не имеет собственных танкеров, она их фрахтует. Сегодня такую роскошь может себе позволить любая частная фирма, имеющая деньги. Можно, конечно, со временем построить собственные танкеры, но разве это аргумент против строительства нефтекоридора?

А утверждение, что нефтепровод будет рентабельным (прибыльным) при объемах перекачки не менее 20—25 млн. тонн нефти в год, просто убивает. Какие советники или эксперты в СНБОУ обосновали именно такую цифру? Сегодня «Дружба» транспортирует 17 млн. тонн российской нефти в год примерно на такое же расстояние, как и будущий нефтепровод Одесса—Броды. И ее годовая прибыль при существующем тарифе составляет несколько десятков миллионов долларов.

Продуктивность первой очереди Одесса—Броды — 9 млн. тонн нефти в год, второй — 40. Возьмем наихудший вариант — предположим, что по этому нефтепроводу транспортируется 5 млн. тонн в год по существующему тарифу. Когда подсчитать стоимость перевалки и транспорта тонны нефти (8— 9 долл.), определить выручку, вычесть налоги и эксплуатационные затраты (примерно 22,5 млн. долл.), то чистая прибыль, которая останется в распоряжении оператора, — не менее 10 млн. долл. А при цифре, названной Е. Марчуком, проект будет сверхприбыльным. Досадно, что такая ошибка допускается на официальном и международном уровнях. Видимо, в СНБОУ спутали рентабельность и окупаемость проекта. На самом деле, если объем транспортировки нефти будет незначительным, то вложенные средства окупятся через 20—25 лет, если загруженность будет полной, то окупаемость — 7—10 лет. Напомню, что в СССР плановый срок окупаемости магистральных трубопроводов был 30 лет. Но какое отношение имеет срок окупаемости к вопросу завершения украинской части ЕАНТК, дающего Украине стратегическое преимущество и свое главенствующее место в мировом распределении труда?

«Я не вижу отдачи от нефтепровода в ближайшие пять лет», — заявил Е. Марчук 27 июля 2000 года и пригрозил собственным расследованием. Через два месяца он между прочим намекнул, что специалисты знают, как крутят деньгами в строительстве. После этого в воздухе запахло спецслужбовским душком.

Чтобы этой таинственности не было, нужен открытый и аргументированный диалог. Если приведенные мною факты и доказательства не соответствуют действительности, предлагаю их опровергнуть или привести более убедительные аргументы.