«ХИЩЕНИЯ НА ПУТЯХ ДЛЯ НАС — ХУЖЕ ЗУБНОЙ БОЛИ...»

Основная нагрузка по обеспечению необходимых грузоперевозок между металлургическими предприятиями, шахтами и ГОКами Днепропетровского региона и их партнерами ложится на железнодорожный транспорт. Конкретнее — на Приднепровскую железную дорогу. Поэтому наличие каких-либо разногласий, трений и конфликтов во взаимоотношениях между грузоотправителями и железнодорожниками больно бьет по карману промышленников. А необоснованные санкции со стороны хозяев стальных магистралей, как полагают руководители транспортных подразделений «Криворожстали» и ГХК «Павлоградуголь», значительно ухудшают финансовое положение их предприятий.

Кто виноват?

Директор по транспорту КГГМК «Криворожсталь» А.Нагорный говорит, что: «В договоре о сотрудничестве, заключенном между нашим предприятием и Приднепровской железной дорогой, были заложены нормы, регламентирующие время проведения различных операций по обслуживанию вагонов МПС, поступающих на «Криворожсталь». За простои вагонов на территории комбината, выходящие за рамки установленных нормативов, нас штрафовали. Так было до марта прошлого года. А потом прежняя система перестала действовать, так как «Укрзалiзниця» в одностороннем порядке, без согласования с нами, отменила ее, издав соответствующие приказы. По новым «Правилам користування вагонами та контейнерами» была введена плата за вагон. Это значит, что с первой же минуты после поступления на «Криворожсталь» какого-нибудь вагона МПС, грубо говоря, включается счетчик и крутится он до тех пор, пока вагон не покинет пределы комбината. Таким образом, даже при самом эффективном обслуживании вагонов мы все равно обречены на финансовые потери. Плата за вагон составляет 16 грн. в сутки, с последующим простоем сумма увеличивается как снежный ком. А ведь на «Криворожстали» в обороте за сутки участвуют до 2000 вагонов МПС. Вот и считайте, в какие солидные расходы выливается их использование. С апреля прошлого года по январь нынешнего «Укрзалізниця» по данной статье выставила нам счет в 25 млн. грн., в то же время при прежней системе мы теряли на штрафах где-то 6—7 млн. грн. в год. Увы, разница явно не в нашу пользу».

Еще одна беда: удручающее техническое состояние многих вагонов, поступающих с грузом на «Криворожсталь». Прежде всего сказанное относится к спецподвижному составу.

К сожалению, на «Криворожстали» найдется немного подразделений, не допускающих сверхнормативных простоев вагонов МПС. Так, в январе нынешнего года такие простои по всем цехам КГГМК составили 367944 вагоно-часов.

Но все виды сверхнормативных простоев вагонов МПС по масштабности не сравнимы с простоями из-за разоборудования вагонов: воруют все. В результате на территории «Криворожстали» накопилось до 300 раскуроченных расхитителями вагонов. Передать их в распоряжение «Укрзалізниці» возможно лишь после восстановления. Но не подумайте, что ремонтом «раздетых» вагонов на комбинате никто не занимается — нет, однако этот процесс растянется на долгие годы, если не удастся до конца решить проблему воровства.

— Хищения на путях для нас сейчас хуже зубной боли, — с огорчением констатирует А.Нагорный. — Победа над ними сразу бы на порядок сократила выплаты со стороны нашего предприятия в пользу «Укрзалізниці».

Тяжба

1 ноября 1999 года Высший арбитражный суд Украины иск «Криворожстали» к Приднепровской железной дороге удовлетворил. Но…

Судебная коллегия ВАСУ, проверив материалы дела, пришла к мнению, что это решение Высшего арбитража подлежит отмене, так как Минтранс при издании вышеуказанных приказов действовало в рамках своих полномочий, исходящих из требований закона «О железнодорожном транспорте» (п. 21 положения о Минтрансе Украины — утверждено указом Президента от 27 декабря 1995 года и п. 5 устава ж/д Украины).

Исходя из указанного и на основании ст. 106-108 АПК Украины, судебная коллегия ВАСУ по пересмотру решений и постановлений постановила:

1. Решение ВАСУ от 1 ноября 1999 г. в деле 3/38 отменить.

2. В иске КГГМК «Криворожсталь» к Минтрансу отказать.

Без вины виноватые

Большинство шахт Западного Донбасса спроектированы без складов и накопительных бункеров для добываемого угля: из лав его подают непосредственно в железнодорожные вагоны. Такая технологическая схема исключает затраты труда на перезагрузках и в конечном счёте снижает себестоимость тонны угля. Но она же требует и очень чёткой взаимной организации работы транспортников и грузовладельцев: не поставишь вовремя вагоны — останавливай добычу. Нет добычи (забастовка, например) — плати за простой вагонов. Поэтому специальные транспортные службы при угольных объединениях и занимались регулированием вагонопотоков. ГОАО «Павлоградпогрузтранс» ещё 18 лет назад добился ускорения перевозочного процесса без прироста подвижного состава в процессе внедрения новых форм взаимодействия транспорта различной ведомственной принадлежности.

Опыт павлоградцев демонстрировался на ВДНХ, а на следующем этапе существенно снизили время нахождения вагонов на станциях примыкания и под загрузкой. Оказалось достаточным перекрасить в единый с вагонами МПС цвет, подстроиться под нумерацию, чтобы до минимума сократить встречные пробеги порожняка...

И всё бы замечательно, если бы год назад Приднепровская железная дорога вдруг не выставила ГХК «Павлоградуголь» 1,8 млн. грн. — за нахождение вагонов под загрузочными работами. Было похоже, что доведенная до совершенства система ликвидирована.

Кем, зачем? — «Укрзалiзницею», вероятно, в одностороннем порядке — чтобы иметь дополнительный источник финпоступлений.

За аргументами дело не стало: дескать, после разделения парка грузовых вагонов бывшего МПС СССР в 1992 году Украине ничего не досталось; значит, угольные холдинги (и не только они) остались без своего подвижного состава.

Донетчане разбирались по этому поводу в Москве... Но это лишь наводит на новые вопросы: почему некие вагоны списаны не собственником?.. Отдайте хотя бы металлолом...

Надо признать, Приднепровская железная дорога руководствовалась в своих претензиях вполне лигитимными документами — новым Уставом железных дорог Украины и приказами, определяющими оплату за пользование вагонами и контейнерами железной дороги.

Однако у владельцев собственных парков вагонов — свои правовые резоны. Коль проблема собственности (в частности 300 вагонов парка «Павлоградпогрузтранса») так до конца и не решена, то почему владельцы должны платить за свои вагоны?

Вторая нестыковка — плата за нормативное время под загрузкой дублирует плату за тарифы, которая должна определяться правилами перевозок грузов (а они законодателем не приняты). Затем решите наконец: откуда брать деньги?

ВАСУ запросил правовую экспертизу ситуации в Институте экономико-правовых исследований. Вывод: упомянутые выше приказы Минтранса Украины противоречат статье 119 устава железной дороги; отсутствует согласованность понятий платы и штрафа.

Кстати, штраф за сверхнормативное время пребывания вагонов на внутренних линиях шахтёры согласны платить. Словом, ВАСУ поддержал грузовладельцев.

Но железнодорожники опротестовали это решение и добились пересмотра иска судебной коллегией ВАСУ. Этот орган посчитал предыдущее постановление ошибочным...

Рука «бойца» писать устала

Похоже, стороны вышеописанного спора по горло сыты арбитражными тяжбами и пытаются самостоятельно прийти к компромиссу. По секрету: уже почти достигнут компромиссный вариант, когда угольщики готовы платить в пределах трети ранее выставленной суммы. Экономически это оправданно — примерно столько тратилось на ремонт, поддержание подвижного состава и путейского хозяйства в рабочем состоянии.

Начальник коммерческой службы ДЦКТО Приднепровской железной дороги Сергей Цупров в беседе с одним из авторов этого материала подчеркнул, что консенсус в отношениях его ведомства с «Криворожсталью» достигнут.

Можно ставить точку? Или многоточие?