ГОЛЛАНДСКИЙ ЗАВОД В НИКОЛАЕВЕ?

> Чтобы читатель представил, что происходит нынче в столице украинского судостроения — Николаеве, каково истинное положение дел и возможные перспективы развития отрасли, есть смысл привести несколько свежих фактов.

На флагмане судостроения — ГАХК «Черноморский судостроительный завод» за последние несколько недель произошли примечательные события. Во-первых, наконец-то отправлен новым хозяевам недостроенный корпус печально известного «Варяга», освободивший огромные площади для новых заказов. Во-вторых, эстонским и российским заказчикам сданы два судна. (Правда, небольших, но зато «под ключ» и с хорошими отзывами, гарантирующими продолжение сотрудничества.) И, пожалуй, самое главное: одному из основных подразделений флагмана — ОАО «СВ» «Меридиан» — представители Главного управления Регистра морского судоходства вручили сертификат соответствия требованиям международного стандарта ИСО—9002-94. Этот документ открывает четкие перспективы международного сотрудничества. Ведь продукция, изготовленная на предприятии, имеющем такой сертификат качества, оценивается дороже (иногда, на двадцать пять процентов).

Примечательно, что подобный сертификат «Меридиан» получил первым среди всех судостроительных предприятий Украины.

На заводе имени 61 коммунара ситуация иная. Здесь в последнее время не случилось ни спуска корабля, ни модернизации производства. На предприятии работают только отдельные производства, процветает скрытая безработица. Вместо спуска на воду судов происходят социальные конфликты. Один за другим состоялись два митинга рабочих, которые требовали выплаты задерживаемых зарплат. С начала нынешнего года профсоюзный комитет предприятия конфликтует с администрацией завода. Дошло до того, что директору предприятия господину Жело профком недавно выразил недоверие и уведомил об этом главу облгосадминистрации и правительство.

А вот вести с завода «Океан». Голландская компания Dammen Ship Vard Group, не дождавшись гарантий от украинского правительства, согласилась работать с предприятием на условиях прямого финансирования. И это оказалось не только намерениями, к которым николаевцы за долгое время разного рода переговоров уже привыкли и не особо им доверяют, а вполне конкретным делом. Предложив продолжить достройку двух больших судов и двух корпусов, голландская фирма перечислила первые 2,5 млн. марок, что для «Океана» оказалось очень даже кстати. Потому что этот наиболее современный судостроительный завод до последнего времени находился в положении не лучшем, чем уже упоминаемая старейшая верфь Николаева. Перечисленные деньги, может, и не так важны сами по себе, но являются свидетельством серьезности намерений голландцев. А таковые имеются: Dammen Ship Vard Group уже огласила намерение приобрести 78% акций завода «Океан».

Старожилы Николаева, да и, пожалуй, всего южного региона страны еще помнят не совсем приличную песенку, которая начиналась со слов: «Город Николаев, французский завод...» Я это к тому, что судостроение в Николаеве, да и на других черноморских верфях, не всегда было отечественным. И судостроительные предприятия исключая сравнительно молодой «Океан», в свое время находились под контролем не только французских, но и бельгийских, германских, как бы мы их сегодня назвали инвесторов.

Эта историческая параллель выстраивается не случайно: у николаевских судостроителей все меньше и меньше надежды на то, что родное государство вложит крупные средства в развитие отрасли или хотя бы создаст такие условия «игры», взаимоотношений с партнерами и поставщиками, которые позволят отечественному судостроению стать рентабельным и конкурентоспособным. Как ни прискорбно об этом говорить, но наиболее ненадежным заказчиком во взаимоотношении с местными судостроителями проявило себя как раз родное государство. Конечно же, завод имени 61 коммунара — старейшая верфь, с которой началось судостроение во всем причерноморье, имеет по сравнению с аналогичными предприятиями устаревшее оборудование. Но «помогла» ему дойти до жизни такой не в последнюю очередь достройка крейсера «Украина». За длительное время строительства этого судна судостроители затратили около 50 млн. грн., которые им так и не выплатили. Сейчас на корабле, на который уже поселен экипаж, продолжаются работы. И тоже — в долг. Для выхода на ходовые испытания судна нужны еще 40 млн. грн. И никто не знает: когда они поступят и поступят ли вообще.

Ключевую проблему — финансирование отрасли — не помогли решить и с трудом «пробитые» в парламенте законы «О приоритетном развитии судостроения», «Об общих положениях создания и функционирования специальных экономических зон в Украине». Уже заметно разочарование и в еще окончательно не принятом законе о специальной экономической зоне «Николаев», идею которой еще недавно в городе воспринимали на «ура». Ожидали скорых преобразований, прихода в судостроение серьезных инвесторов. В деле возрождения судостроения должны согласовываться интересы центра и региона, возрождение николаевского судостроения — общегосударственное дело, ибо эта же отрасль, которая потребляет много металла, опирается на многочисленные заводы-смежники и поэтому способна стать одним из мощных локомотивов, которому по силам начать вытаскивать экономику страны из кризиса.

Но законопроект постепенно претерпевает изменения, которые, судя по всему, просто дублируют ранее принятые законодательные акты по судостроению и не вносят ничего нового. Скажем, николаевские специалисты-разработчики настаивают на том, чтобы статус СЭВ предусматривал вполне определенные налоговые и таможенные льготы как непосредственно для судостроительных заводов, так и для предприятий-смежников, НИИ, без поднятия на ноги которых трудно представить восстановление отрасли. Но в правительстве как раз в эти положения и вносят поправки, сводя дело к тому, чтобы выхолостить из будущего закона именно те положения, которые являются основой идеи. Уже достаточно примеров того, что иностранные заказчики, зная истинное положение дел в отрасли, заказывают судостроительным заводам (и не только николаевским) только монтаж корпусов. Такая «специализация» экономически провальна и оскорбительна для судостроителей, еще не потерявших своей квалификации и надеющихся на лучшее.

Однако время мытарств и полумер не прошло даром — судостроители многое поняли и все в большей мере полагаются на собственные силы, т.е. самостоятельно ищут инвесторов и заказчиков, пытаются реструктуризировать и модернизировать довольно устаревшее оборудование. Но делают это, как видно из вышесказанного, далеко не с одинаковым успехом. Судостроительные предприятия, оставленные в наследство многолетним развитием отрасли, это, прежде всего, огромные площади, множество разнопрофильных производств. И все неиспользуемые основные средства ложатся неподъемным бременем на судостроительные предприятия, которые, во-первых, сузили свой производственный профиль, а во-вторых, недогружены заказами. Занять освободившиеся мощности, складские помещения, создать на их базе новые — для этого нужны окупаемые производства, вот с чего надо было бы начинать переустройство отрасли.

С немалым опозданием, но шаги такие предпринимаются. Первым к ревизии производственных площадей приступил ЧСЗ, который еще несколько лет назад находился в наихудших условиях по сравнению со своими менее крупными собратьями. Это предприятие первым испытало положительное влияние реальной реструктуризации: на его базе создан многопрофильный холдинг, структурные подразделения которого работают с полной финансовой самостоятельностью. Такой подход помог спасти блок цехов — своеобразный конвейер по производству средних и больших судов — «Меридиан». Предприятие получило самостоятельность, с его ног сняли огромные гири общезаводских накладных расходов, и оно смогло в условиях рынка проявить себя. Производя траулеры и буксиры, «Меридиан» не чурается ремонтных и других заказов, пополняя таким образом оборотные средства.

В отличие от ЧСЗ на заводе им. 61 коммунара больше говорили о реструктуризации, а делали в этом направлении только робкие, неуверенные шаги. В результате все в основном осталось, как и было, все подразделения работают на один «котел». Да и большие накладные расходы отпугивают заказчиков.

Все громче в Николаеве говорят о создании на базе трех судостроительных заводов одного объединения. Хотя бы для того, чтобы сократить управленческий аппарат, не допускать ненужной конкуренции предприятий между собой, чем пользуются заказчики. Но поможет ли государство? Сколько было уже разговоров о том, чтобы правительство дало все гарантии иностранным заказчикам, было посредником между ними и судостроительными заводами. Но в том-то и дело, что государство не раз «прогорало» на таких гарантиях и не без оснований отказалось от такой практики. В тоже время, оказалось возможным, чтобы предприятию с неиспорченной рыночной репутацией иностранный заказчик тоже может поверить. Например, тот же «Меридиан» сумел собственными силами добиться доверия. Когда российские моряки с Дальнего Востока получили хорошо отстроенный, надежно испытанный траулер, они сделали еще несколько таких заказов. Подобное случилось и с эстонскими портовиками, которые после исполнения и испытания первого буксира заказали два других. Обязательность предприятия, его возрастающий научно-технический потенциал поспособствовали и доверию местных банкиров. Областное отделение банка «Аваль» уже участвовало в одной из схем строительства, дав кредит в несколько миллионов гривен. А поскольку все условия выполнены, выгода обоюдная, есть перспектива дальнейшего сотрудничества. Ясное дело, что после получения международного сертификата качества, над которым мередиановцы работали полгода, вкладывая заработанные средства, авторитет предприятия, а значит, и поступления заказов возросли. При этом снизив накладные расходы и себестоимость работ, «Меридиан» практикует выполнение небольших по объему работ, заказов. Здесь ремонтируют разного рода суда, берутся за строительство маломерного флота, выполняют заказы для разного рода предприятий. И уже можно сравнивать: что было и что есть.

В лучшие годы судостроения в этом блоке цехов работало две тысячи рабочих, сейчас — 1200. Цифры уже можно сравнивать без содрогания. Тем более, что в целом по холдингу лучше от сравнений удержаться. А у «Меридиана» есть перспективы дальнейшего увеличения рабочих мест. Если пройтись огромной территорией ЧСЗ, то можно увидеть много мертвых и полумертвых производств, в которых жизнь еле теплится. И только «Меридиан» и еще несколько выделенных из бывшего завода предприятий набирают силы и рождают надежды на лучшее.

Что же касается госгарантий, то это такая болевая точка, к которой стоит вернуться еще раз. Уже по поводу завода «Океан». Тут есть смысл напомнить сложную схему несостоявшегося контракта предприятия с немецкой компанией на строительство 10 балкеров: его условия предусматривали кредитование работ Эксимбанком Японии под гарантии правительства Украины. Контракт «треснул» потому, что государство не дало гарантий, т. е. отказалось от ответственности, необходимости платить, если судостроители подведут, затянут срок работ или увеличив их стоимость (что они, не лишне заметить, зачастую делали). Так вот, нынешнее прямое финансирование голландской фирмой, без государственных гарантий — это настоящий прорыв. Это доверие непосредственно судостроителям, что, ясное дело, повышает их ответственность, потому что отступать дальше уже действительно некуда. Ну а возможность приобретения иностранцами наиболее современного судостроительного завода на фоне того, что происходит в отрасли и вокруг законопроекта о специальной экономической зоне «Николаев», не кажется фантастической. Так что песенная перекличка между 19-м и 21-м Главками вполне может состояться. Только петь станут, возможно, уже не о французском, а о голландском заводе...