Как рыбы-прилипалы хозяина съесть захотели. Чиновники-посредники хотят обезглавить киевский завод «авиант»

Есть в мировом океане такая диковинка, как рыба-прилипала. С помощью специальных присосок маленькие рыбки-паразиты намертво прилипают к большой рыбине, а потом питаются остатками ее добычи...

Есть в мировом океане такая диковинка, как рыба-прилипала. С помощью специальных присосок маленькие рыбки-паразиты намертво прилипают к большой рыбине, а потом питаются остатками ее добычи. Но не бывает так, чтобы бесполезные прилипалы пытались силой или хитростью отобрать у «хозяина» самые большие и лучшие куски. И уж тем более, чтобы прилипалы вознамерились съесть того, кто дает им возможность питаться. Но то в океане не бывает. А у нас в Украине еще как бывает!

Олег Шевченко

3 октября этого года на Киевском авиационном заводе «Авиант» был настоящий праздник — после трехмесячного вынужденного отсутствия на свое рабочее место вернулся генеральный директор Олег Шевченко. Понадобилось три решения Святошинского районного суда г. Киева, чтобы восстановить директора на работе, признать приказ Министерства промышленной политики Украины от 4 июля 2005 года о его увольнении незаконным и недействительным с самого начала.
Но уже на следующий день, 4 октября, 7 тыс. работников «Авианта» и тесно с ним связанного АНТК им. О.Антонова вынуждены были собраться на массовый митинг. В своей резолюции они констатировали, что «некоторые представители государственной власти осуществляют систематические целенаправленные действия, направленные на уничтожение авиационной промышленности Украины, выведение нашего государства из числа мировых лидеров самолетостроения». И потребовали от руководства нашей страны
«1. Восстановить в должности Генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Балабуева Петра Васильевича.
2. Прекратить силовое давление на Генерального директора Государственного предприятия «Киевский авиационный завод «Авиант» Шевченко Олега Степановича.
3. Принять меры по нормализации деятельности Государственного предприятия «Киевский авиационный завод «Авиант» путем недопущения противоправных проверок финансово-хозяйственной деятельности предприятия.
4. Уволить с должности заместителя министра промышленной политики Украины О.С.Урусского как коррумпированного человека, который по своим морально-этическим качествам не достоин занимать такой высокий пост в органах государственной исполнительной власти и позорит имя государственного служащего».
Как же удалось Олегу Шевченко за сравнительно короткий срок — два с небольшим года, которые он работает на «Авианте», завоевать такой авторитет и такую массовую поддержку в коллективе? И чем он так неугоден некоторым руководителям Министерства промышленной политики Украины и представителям других, еще более высоких эшелонов власти? Почему они не оставляют попыток снова обезглавить «Авиант», как уже обезглавили АНТК им. Антонова?
Шесть программ Олега Шевченко
— Олег Степанович в августе 2003-го принимал абсолютно «лежачее» предприятие, — сказал нам один из работников «Авианта». — Завод работал только три дня в неделю — не хватало работы. Средняя заработная плата составляла меньше 300 гривен в месяц. Да и ее получали только «счастливчики» — более полутора тысяч работников «Авианта» находились в вынужденных «административных» отпусках без выплаты зарплаты.
Многие кадровые самолетостроители увольнялись с завода, вынужденные искать другие источники более-менее сносного существования. Убытки предприятия составляли 16 млн. гривен. И это без учета недоплаченных налогов на 45 млн. и 70 млн. гривен долгов кредиторам и банкам.
Сейчас средняя зарплата на заводе перевалила за 1100 гривен в месяц, все авиантовцы работают по пять дней в неделю. И впервые за последние 18 лет численность работающих начала не сокращаться, а расти. На завод снова потянулись молодые специалисты — выпускники Харьковского авиационного, киевских аэрокосмического и политехнического университетов. Шевченко установил для них особую прибавку к зарплате в 200 гривен. Не хочется утомлять читателя цифрами, но не удержусь от того, чтобы привести еще парочку. Только за прошлый год производство товарной продукции по сравнению с 2003-м выросло в четыре раза! А вместо убытков появилась прибыль и немаленькая — почти 32 млн. гривен.
Практически мертвый завод вдруг ожил и начал бурно развиваться. Впрочем, «вдруг» в нашей жизни не бывает. Все «чудесные» изменения — результат целенаправленной деятельности Олега Шевченко и его команды. Им удалось в значительной мере вернуть «Авианту» его традиционные рынки и освоить многие новые. Только за прошлый год потенциальным заказчикам было направлено 214 коммерческих предложений по продаже авиационной техники. И результат не замедлил сказаться: были подписаны 127 контрактов и дополнений, четырехкратный рост производства возник не сам собой. Не случайно по итогам 2004 года Шевченко получил почетное звание «Лучший работодатель г. Киева». Совсем не случайно!
В настоящее время на «Авианте» действуют шесть производственных программ.
Уже сейчас есть потенциальные покупатели на 34 новых региональных пассажирских самолета Ан-148. И рынок для этих экономичных машин практически безграничен. Особенно в свете тех изменений, которые происходят сейчас в мировой энергетике. Еще совсем недавно тонна авиационного топлива стоила 350—400 долл., а сейчас — уже 850. Поэтому эксплуатация многих моделей самолетов, еще не выработавших свой ресурс, становится просто экономически невыгодной из-за большого расхода топлива.
Фактически готов к серийному производству один из лучших в мире военно-транспортных самолетов Ан-70. Российские военные (а Украина осуществляет этот проект совместно с Россией) буквально на днях после очередных доработок и испытаний сняли имевшиеся у них претензии к газодинамической устойчивости двигателя Д-27 производства запорожской «Мотор-Січ». А вот аналог Ан-70 — А-400М, который несколько западноевропейских стран вот уже сколько лет пытаются создать совместными усилиями, до сих пор практически не имеет мотора.
Очень перспективен многофункциональный самолет Ан-32.
Прославленный уже Ан-124 «Руслан» «Авиант» может переоборудовать в гражданскую версию Ан-124-100. Уже произведено три таких самолета.
Ан-3 с запорожским двигателем ВК-1500 способен удовлетворять нужды народного хозяйства.
И наконец, «Авиант» — единственный в бывшем СССР и во всем мире завод, способный самостоятельно изготовлять Ту-334 — до 12 таких машин в год.
Ни у одного другого авиационного предприятия на всем постсоветском пространстве таких программ нет.
Такой прорыв тем более удивителен, что Шевченко «по происхождению» авиастроителем не является. Еще несколько лет назад он был заместителем директора ПО «Автоскло» в городе Костантиновка. Впрочем, как это часто бывало в бывшем СССР, название не вполне соответствовало профилю предприятия. Там производилось стекло не только и не столько для автомобилей, сколько для авиационной и космической техники. В 2000 году эти цеха были выделены в отдельное предприятие «Спецтехскло», которое возглавил Олег Степанович. О состоянии дел на нем может дать полное представление только один факт — на момент прихода Шевченко к руководству заработная плата не выплачивалась… пять с половиной лет! За два года задолженность по зарплате и прочие долги были ликвидированы, а предприятие из числа «мертвых» перешло в категорию прибыльных. А когда в 2003 году бывший директор Харьковского авиационного завода Анатолий Мялица был назначен министром промышленной политики Украины, он сразу пригласил Шевченко в Киев — возглавить «Авиант».
— Это меня даже удивило, — вспоминает Шевченко. — Ведь мы никогда не были с Анатолием Константиновичем друзьями, даже близко знакомы не были. Сталкивались только по работе — я поставлял стекло для самолетов, и порой мы достаточно жестко конфликтовали по поводу цен.
Тем не менее Мялица разглядел в Шевченко великолепного кризисного менеджера. И не ошибся.
С таким квалифицированным и энергичным директором, остро чувствующим конъюнктуру отечественного и мирового рынка, способным потребности эти удовлетворять, у «Авианта», казалось бы, открываются безграничные перспективы. А чиновники из Минпромполитики, которым государство доверило управлять этим государственным предприятием, должны бы радоваться не нарадоваться тем впечатляющим позитивным изменениям, которые произошли на «Авианте» всего-то за два года, и еще больше восхищаться светлыми перспективами завода, а не пытаться снять Шевченко с работы. Чем же он им все-таки не угодил?
Как продать
за 500 тыс. то,
что стоит 38 млн.
От прежнего руководства новому генеральному директору в 2003 году остался «выгодный» контракт по продаже принадлежавшего «Авианту» транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан» (серийный номер 03-03). Покупателем выступила российская фирма «Атлант-Союз», близкая к мэру Москвы Юрию Лужкову. Цена по контракту составляла 30 млн. долл. США, но «Авиант» получал из них только 25, а почти 5 млн. должны были остаться в распоряжении «Укр­спецэкспорта» за посреднические услуги.
При этом условия контракта не обеспечивали получения заводом денег за «Руслан». Был выплачен авансовый платеж всего в 500 тыс. долларов — около 2% стоимости самолета. Остальные 24,55 млн. должны были перечислить после подписания акта приема-передачи самолета заказчикам.
При этом лужковская фирма настаивала, чтобы «Руслан» был отправлен в Ульяновск на местный авиазавод на покраску, где и был бы подписан названный акт по передаче самолета в собственность иностранному заказчику. Банковская гарантия, дающая уверенность, что средства действительно будут перечислены «Авианту», предоставлена не была.
Таким образом, возникла реальная угроза, что «большой друг Украины» Юрий Лужков на практике получит самолет всего за одну пятидесятую договорной цены. Тем более что «Авиант» уже имел печальный опыт сотрудничества с российскими фирмами. В 1995 году завод продал предыдущий «Руслан» российской авиакомпании «Титан» за 19 млн. долл. Россияне перечислили в общей сложности 9,5 млн. и прекратили дальнейшие платежи. Самолет удалось вернуть только через много лет после длительной тяжбы в арбитражных судах России и с немалыми убытками для завода.
Шевченко наотрез отказался выполнять заведомо невыгодный контракт без банковской гарантии. И вот тут-то началось страшное давление на директора. Лужков лично приезжал в Киев выпрашивать «Руслан» у тогдашнего президента Украины Леонида Кучмы. Чиновники самого высокого ранга уговаривали Шевченко и завуалированно грозили ему.
А тут, к тому же, выяснилось, что московский «Атлант-Союз» вовсе не планирует сам эксплуатировать «Руслан», а собирается продать его в Объединенные Арабские Эмираты компании Experts Commercial Agencies за… 38 млн. долл. Даже если бы россияне выполнили условия контракта, они бы на «ровном месте» наварили 8 млн. долл. кровных украинских денег.
Шевченко отправился в Эмираты и очень быстро договорился с упомянутой местной фирмой о том, что продаст им самолет за те же 38 млн., но уже без каких-либо посредников. Сделка состоялась, и арабы немедленно перечислили деньги. В любой нормальной стране мира директору поставили бы памятник из золота при жизни за то, что он так великолепно отстаивает интересы своего государственного предприятия. В Украине же это вызвало неописуемое раздражение у многих и очень многих высокопоставленных чиновников.
Печально известный Игорь Бакай, который ныне прячется от ответственности за хищения в особо крупных размерах, а тогда возглавлял Государственное управление делами (ДУСя) президента Кучмы, прямо потребовал от Шевченко, чтобы тот «отдал» все «лишние» 13 млн. администрации президента. Предприятие, представляющее едва ли не самую высокотехнологичную отрасль украинской промышленности, на поддержку которой государство просто обязано выделять деньги, захотели лишить честно заработанных денег.
— В конце концов мы не выдержали давления, — рассказывает Олег Степанович, — и согласились перечислить администрации президента, правда, не 13, а 5 млн. долл. — Но тут нам дали счета, на которые должны были идти деньги: детский лагерь «Артек», еще какие-то фирмы. Я категорически отказался: средства или пойдут на счета администрации, или не пойдут вообще. Может, именно поэтому наша твердая позиция вызвала неприкрытую злобу.
Но директор оставался непоколебимым. И деньги пошли таки на счета администрации. На 1 млн. там накупили дорогих импортных автомобилей, остальное направили на строительство административного корпуса и жилого дома для сотрудников администрации.
— Эти машины и квартиры были бы нелишними и для самого «Авианта», — говорит Шевченко. — Мы ведь отдавали деньги отнюдь не по собственной воле. И сейчас подали иск в суд, чтобы вернуть незаконно перечисленные средства.
Впрочем, перспективы возврата денег администрацией, теперь секретариатом президента, на «Авианте» рассматривают пессимистически. И вот ведь что интересно: нет ныне на властном олимпе ни Бакая, ни Януковича, ни самого Кучмы. Поменялось высшее руководство Минпромполитики. А недовольство строптивым директором осталось. Возглавлявший до недавнего времени секретариат президента представитель новой «оранжевой» команды Александр Зинченко стал едва ли не главным недоброжелателем завода «Авиант», а на прием к новому министру промышленной политики директор одного из крупнейших предприятий Украины не мог пробиться… 10 месяцев. До самого дня своего незаконного увольнения.
Прибыльные заводы — вон из Киева!
Еще одна беда «Авианта» — большая площадь, которую он занимает. «Неприбыльные заводы — за город!» — кричит заголовок в одной из столичных газет. «Авиант» же «расселся» аж на 359 гектарах», — с «праведным» возмущением заявляет заместитель главы Киевской городской госадминистрации Валерий Кирьян. А в подтексте звучит: «Вот если бы всю эту землю отобрать, а потом передать (не просто так, конечно) разным фирмам под строительство жилья, магазинов, складов да заправок, как хорошо было бы!»
Не понимают, не хотят понимать чиновники Киевской горгосадминистрации, что авиационный завод попросту не может существовать без собственного аэродрома. А где аэродром, там взлетно-посадочная полоса. Вокруг нее — зона безопасности шириной в 200 метров. Для бизнесменов же и их покровителей-чиновников это — просто пустырь, который можно застроить с немалой выгодой для себя.
— Недавно городские власти приняли решение изъять у нас кусок «пустующей» земли, — рассказывает Шевченко, — и построить там автозаправку. Прямо за взлетно-посадочной полосой. А если у какого-то самолета во время испытаний откажут тормоза и он выедет за полосу? Взрыв, катастрофа. Но никого это не волнует.
Нельзя строить АЗС возле взлетно-посадочной полосы — давайте ликвидируем полосу. Не может быть аэродрома без полосы — давайте закроем аэродром, не сможет существовать завод без аэродрома — давайте вообще выкинем его из Киева, в Гостомель, например, за 20 километров от столицы. Завод прибыльный, начал, наконец, отчислять деньги в городской бюджет — назовем его неприбыльным, все равно на продаже «высвободившейся» земли больше заработаем. Такова логика некоторых столичных чиновников.
Следующая беда «Авианта» — 22 гектара заводской земли в Пуще-Водице, прямо рядом с президентской дачей. Там расположен заводской профилакторий, где уже несколько лет живут молодые специалисты. Квартир-то «Авиант» им дать не может при нынешних ценах на жилье в Киеве.
— Они там уже детей нарожали, пеленки-распашонки висят-сушатся, — говорит Шевченко. — Приезжают ко мне депутаты разных уровней с крутыми бизнесменами: «Отдай да отдай здание с землей, зачем оно тебе?» — «Постройте дом-два, обеспечьте этих людей жильем, тогда отдам», — отвечаю. И сразу у них интерес пропадает.
Большинство крупных украинских предприятий последние годы стремятся любым путем избавиться от объектов социальной сферы — содержать их накладно. У Шевченко позиция противоположная: он пытается вернуть «Авианту» отобранные объекты.
— Было у нас восемь детсадов, осталось два, из остальных шести только один используется по прямому назначению, — говорит Шевченко. — А куда детей водить? Дворец культуры, построенный на заводские деньги, передали Святошинскому району, так там сейчас бардак открыли, простите, ночной клуб. А заводчанам свои мероприятия проводить негде. Стадион «Темп» передан району, так работнику завода, чтобы побегать там, по 50 гривен в час платить надо, а раньше бесплатно было. Из пяти общежитий у нас одно осталось — вот молодые специалисты и живут в профилактории.
Завод сейчас подал судебные иски, чтобы вернуть себе объекты социалки.
Теперь, я думаю, понятно, скольким людям наступил на любимые мозоли Олег Степанович Шевченко, мешая им делать свой маленький, не очень маленький и совсем уж большой бизнес за счет государственного завода «Авиант». Как же можно держать такого неудобного человека на своем месте? Ату его!
Авиационный колхоз
А в довершение ко всему, Шевченко, как, впрочем, и руководители большинства авиационных предприятий Украины, — решительный противник объединения их всех в единый «авиационный колхоз» — то ли концерн, то ли корпорацию. Только остальные директора выражают свое мнение осторожно, не слишком уверенно, а Олег Степанович — прямо и достаточно резко.
— С этой идеей носилась еще старая власть, — говорит Шевченко. — Объединить в единый концерн авиастроителей, авиаконструкторов, ремонтников, слить в единый баланс, скажем, наши прибыли и долги Харьковского авиационного завода. Главным идеологом этой затеи стал первый заместитель министра промышленной политики Олег Урусский. А покровителем проекта на высшем уровне выступил зять Леонида Даниловича Кучмы Виктор Пинчук. Как ни странно, после смены власти от этой идеи не отказались, и «куратором проекта» стал Александр Зинченко.
Давление на предприятия авиационной промышленности многократно возросло с начала 2005 года. Александр Алексеевич подготовил совещание у президента Ющенко, на котором было решено продолжать процесс создания концерна, в который должны были войти, кроме «Авианта», киевские АНТК им. О. Антонова, 410-й авиаремонтный завод, а также ХГАПП, более известный как Харьковский авиационный завод. Все — предприятия государственной формы собственности.
— Я вижу в этой идее множество негативных моментов, — говорит Шевченко. — От полного объединения нам удалось отбиться. Хотя бы потому, что Антимонопольный комитет не дает «добро» на монополизацию всех авиаремонтных работ в масштабах Украины. Но возникло «мнение» создать корпорацию. По сути, это — лишняя административная надстройка, еще одно промежуточное звено между предприятиями авиационной промышленности и Министерством промышленной политики. А мы уже знаем, как всяческие государственные и окологосударственные структуры пытаются «обеспечивать» интересы производителей — и за какие деньги. Ведь все наши предприятия — достаточно крупные, на сегодняшний день имеют свои органы управления, свои маркетинговые службы. Нам всем известны потенциальные рынки за рубежом, есть свои агенты. При создании новой структуры неизбежно придут новые люди, и это минимум на пару лет застопорит процесс выхода на новые рынки.
Приведу простой пример: на протяжении семи-восьми месяцев мы вели переговоры с государственной компанией «Авиалинии Казахстана» о закупке наших новых самолетов АН-148. Долго и достаточно жестко торговались с главой администрации президента Казахстана по цене. Практически достигли согласия, вот-вот должны были подписать контракт. И тут меня «скоропостижно» снимают с работы. Казахстанцы отказались от договора.
Шевченко, как мы уже отмечали, был уволен в июле этого года из-за «невыполнения условий контракта» — по результатам проверки, проведенной Минпромполитики и Контрольно-ревизионным управлением. Причем это была пятая проверка «Авианта» КРУ с начала года. И если первые четыре были еще относительно объективными, то последняя носила явно заказной характер. Шевченко обвиняли в нецелевом использовании бюджетных средств Министерства обороны. При этом соответствующие нормативные документы вышестоящих органов, разъясняющие, что эти средства являются бюджетными только для военных, а не для самолетостроителей, ревизоры не то что не принимали во внимание, а даже отказались включить в акт проверки. Получалось, что Шевченко «задают вопросы» с явно обвинительным уклоном, а у него на них нет ответов. Хотя ответы, и вполне аргументированные, были.
На место Шевченко был срочно назначен Валерий Козорезов, выходец из той самой Государственной компании по экспорту и импорту продукции и услуг военного и специального назначения «Укрспецэкспорт», которая с таким «блеском» посредничала между «Авиантом» и фирмой московского мэра. Во главе «Авианта» нужен был не хозяин, а человек, способный удовлетворить интересы многочисленных «посредников». За три месяца его руководства реализация товарной продукции снизилась больше чем на 96% и стала в восемь раз меньше фонда оплаты труда. Завод снова оказался на краю пропасти.
Нужен ли Украине человек-легенда?
Шевченко — не единственный из «генералов» авиапрома, которого чиновники хотят отлучить от любимого дела. Еще более возмутительно отношение к человеку-легенде украинской авиационной промышленности, генеральному конструктору АНТК им. О. Антонова Петру Васильевичу Балабуеву. Друг и ученик Олега Антонова много лет после его смерти возглавлял его конструкторское бюро. Разработанные коллективом под руководством Балабуева чудо-самолеты «Руслан» и «Мрія» не имеют аналогов в мире и занесены в Книгу рекордов Гиннесса по десяткам позиций. Он — один из считанных во всем мире и единственный в бывшем СССР лауреат премии имени Эдварда Уорнера Международной организации гражданской авиации (ІКАО) «За выдающийся вклад в развитие международной гражданской авиации».
Во время открытия салона «Авіасвіт ХХI» в 2004 году Петр Васильевич стоял на трибуне вместе с тогдашним министром Минпромполитики Неустроевым и начальником департамента Кабмина Украины Урусским. Чиновники потянули руки здороваться с ним, на что Балабуев сказал: «Я не подам руки вам, людям, которые разваливают украинскую авиационную промышленность. И участвовать вместе с вами в этом развале не буду». Петра Васильевича вынудили написать заявление об уходе. Итак, великий конструктор, вполне еще работоспособный и бодрый человек, остался не у дел.
В настоящее время россияне активно обхаживают Балабуева, предлагая ему переехать в Москву и принять участие в совместном проекте конструкторских бюро Ильюшина и Яковлева по созданию пассажирского самолета на 120 мест НС-21. Несколько месяцев назад все российские генеральные конструкторы собрались вместе и поехали в Киев к Балабуеву с единственной целью — сманить его в Москву. Но он отказался — душа болит за украинское авиастроение. «Если меня пригласят, я вернусь, — говорит Балабуев. — Но я не мальчик, я не буду ходить по высоким кабинетам и упрашивать. 51 год отдан авиации. Я оставил фирму с мировым именем, крепко стоящую на ногах».
Так нужен ли Украине такой уникальный ученый, специалист и организатор производства? Или, может, пусть лучше едет в Россию, где его способности и возможности оценят лучше?
Кому это нужно,
или Куда Японии
до Украины
В мире существует всего семь наиболее развитых государств, которые способны производить современную авиационную технику: США, Россия, Украина, Франция, Великобритания и Германия. Причем, в мировой авиационной табели о рангах они стоят именно в таком порядке. Сейчас в число великих стремятся войти еще и Испания с Бразилией. Получится ли у них — еще вопрос. Ни Канада с самым высоким в мире качеством жизни, ни Япония с ее электронными разработками, ни «экономический монстр XXI века» Китай, ни азиатские «тигры» типа Южной Кореи и Тайваня на это даже не претендуют.
Мы привыкли сокрушаться по поводу затяжного экономического кризиса в Украине, из которого с таким трудом и так медленно выходим, отмечать, что львиную долю нашего экспорта составляет продукция сырьевых и полусырьевых отраслей. А ведь в Украине есть и высокие технологии на мировом уровне и даже выше этого уровня. И помимо оборонной промышленности и космоса, это в первую очередь гражданское авиастроение.
Почему же вместо того, чтобы поддерживать развитие авиационной промышленности, вкладывать в наиболее перспективные программы государственные средства, как это, кстати, делают в соседней России, украинские чиновники, исходя из своих узковедомственных, а порой и личных интересов, норовят побольше урвать от этих предприятий?
Почему же руководители, которые могут обеспечить прорыв в развитии авиапрома, такие, как Балабуев и Шевченко, пришлись не ко двору? Кому это выгодно?
С одной стороны, авиационной промышленности вроде бы и уделяется внимание: в мае этого года был подписан указ президента Виктора Ющенко о проблемах ускоренного развития отрасли. Но, как это ни парадоксально звучит, считает народный депутат Украины Юрий Кармазин, положение дел в авиационной промышленности после этого указа стало не лучше, а хуже. Хотя задачи президентом поставлены абсолютно правильно, но конкретные пути их решения выписаны, скажем так, не очень отчетливо, а некоторые выглядят попросту странно.
Как уже отмечалось, объединять украинских авиастроителей решили, в конечном итоге, в форме корпорации, а не концерна. Но вместо согласования условий продажи выпущенной продукции утвержденный Кабмином устав будущей корпорации предусматривает продажу всей продукции этой самой корпорацией. Вместо того чтобы просто устранить конкуренцию между украинскими авиастроительными заводами на мировом рынке, добиться, чтобы они не сбивали друг другу цену, у них хотят отобрать право распоряжаться результатами своего труда.
Странно также, что у министерских чиновников есть серьезные претензии к «Авианту» и АНТК им. О.Антонова, а к Харьковскому авиационному заводу — нет. Между тем, говорит Кармазин, последнее предприятие имеет миллиардные долги, громадные средства тратились якобы на изучение потенциальных зарубежных рынков для продукции завода. Беда только в том, что рынки есть, а продукция и продажи — увы... Народный депутат уже подготовил по этому вопросу несколько запросов в прокуратуру.
Да, к сожалению, наша государственная машина еще далека от совершенства, и очень часто приоритетами наших чиновников являются отнюдь не национальные интересы. Но есть и другой момент. Например, в последнее время в Украине усилила свою активность американская фирма Sigma Blazer, тесно связанная с крупнейшим в мире производителем авиационной техники — «Боингом». А одним из руководителей названной Sigma недавно стал гражданин Украины, бывший советником экс-министра промышленной политики Александра Неустроева.
И американцы, и россияне любят Украину — каждый по-своему. Но позволить украинским авиастроителям стать реальными конкурентами на растущих мировых рынках авиатехники никак не хотят. Так может, проблемы, возникающие у Шевченко и Балабуева, связаны именно с этим?