Это праздник со слезами на глазах. Будет ли существовать украинская авиационная промышленность через пять лет?

7 февраля исполнилось 100 лет со дня рождения Олега Константиновича Антонова — великого авиаконструктора, великолепного организатора, глубокой и разносторонней личности (газета подробно рассказывала об этом выдающемся человеке в статье «Имя на фюзеляже» — «ЗН», № 4 от 4 февраля 2006 года). Накануне и во время юбилейных торжеств было сказано немало прочувствованных слов как о самом Олеге Антонове, так и о его детище — украинской авиационной промышленности. Ведь именно он создал в Украине одно из лучших в мире авиаконструкторских бюро, при его непосредственном участии родились и выросли два завода, осуществляющих серийное производство самолетов, в первую очередь из семейства «Анов» — Киевский и Харьковский, его ученики в основном сохранили потенциал отрасли в нелегкие годы системного структурного кризиса в экономике после развала СССР.

— Стоимость одного только АНТК им. Олега Антонова, — утверждает народный депутат Украины Юрий Кармазин, — по оценкам зарубежных экспертов, составляет 800—900 млрд. долл. Это в десятки раз больше, чем весь годовой бюджет Украины. И прежде всего, это интеллектуальная собственность — научно-технические наработки, которым нет равных в мире.

Не так давно министр иностранных дел Украины Борис Тарасюк в прямом эфире одного из украинских телеканалов, отвечая на вопрос: «А чем Украина может заинтересовать Европейский Союз в качестве потенциального члена? Чем наша страна может быть полезна Европейскому сообществу?», начал с авиационной промышленности. А Авиационный научно-технический комплекс им. Олега Антонова стал единственным украинским предприятием, которое Тарасюк вспомнил «поименно» в своей довольно пространной речи. И министр был абсолютно прав.

Авиаконструирование и неразрывно связанное с ним самолетостроение — одна из немногих отраслей нашей экономики, которая по уровню развития не уступает, а по некоторым показателям даже превосходит конкурентов из стран Европейского Союза и Соединенных Штатов. Во всяком случае, пока что. Ведь схема, по которой работали, а точнее, выживали все последние годы наш авиационный комплекс в целом и АНТК в частности ныне уже не соответствует требованиям времени. Целостной концепции его развития в новых условиях практически не существует. А организационные меры, предпринимаемые в последнее время для его «развития» на высшем государственном уровне, вызывают намного больше вопросов, чем ответов.

АНТК выжил, но болен

АНТК им. Антонова родился, жил и развивался на протяжении четырех десятилетий как неотъемлемая составляющая советского военно-промышленного комплекса. Трудно переоценить в этом процессе личную роль Олега Антонова: в значительной мере именно под него создавалось это предприятие.

— Реальная власть на крупном предприятии всегда принадлежит тому, кто распоряжается деньгами, как бы ни называлась его должность — генеральный конструктор, генеральный директор или даже финансовый директор, — убежден один из ветеранов АНТК. — Олег Константинович как руководитель был прежде всего конструктором. Великим конструктором. Менеджерские и финансовые функции были для него абсолютно второстепенными и он не уделял им слишком большого внимания. И это было вполне объяснимо в условиях советской плановой экономики. Какой именно, с какими характеристиками самолет разрабатывать — решал не Антонов, задачи ему ставило Политбюро. Не должна была болеть у него голова и о том, где взять средства на это — их выделяли централизованно. Главной задачей его самого и коллектива в целом было найти принципиально новые технические решения и воплотить их в «металл». И с этой задачей он великолепно справлялся.

После его смерти АНТК в 1984 году возглавил Петр Васильевич Балабуев, который перед тем много лет был первым заместителем Антонова и выполнял прежде всего административно-управленческие функции. Это уже был руководитель несколько иного типа, чем Антонов. Можно сказать — «менеджер-конструктор». Он руководил АНТК 21 год — до лета прошлого года, когда подал в отставку в знак протеста против создания авиационной корпорации, в состав которой должен был войти (и в конце концов вошел) АНТК.

Огромной исторической заслугой Балабуева является то, что он сохранил АНТК в трудные времена после распада СССР и перехода от плановой к рыночной экономике. Еще в 1989 году, предвидя, что бюджетное финансирование в ближайшее время если не полностью прекратится, то на порядок сократится, Балабуев добился разрешения создать в рамках АНТК транспортное подразделение, которое выполняло бы международные коммерческие перевозки на самолетах Ан-124. Ныне авиакомпания «Авиалинии Антонова» выполняет полеты на все континенты планеты. И именно прибыль от деятельности этого вспомогательного подразделения является главным источником финансирования АНТК — где-то 70% всех поступлений. Еще процентов 25 — плата за инженерно-конструкторские работы и лишь 5% — выплаты из бюджета.

Именно благодаря «рыночному» мышлению Балабуева антоновцам удалось сохранить конструкторский коллектив. По сравнению со всеми другими авиационными опытно-конструкторскими бюро на постсоветском пространстве АНТК сегодня находится в наиболее «боеспособном» состоянии: конструирование самолетов продолжается. При этом не только «доэксплуатируются» технические идеи еще советских времен — путем создания новых модификаций и совершенствования старых, уже существующих типов самолетов, но и проектируются принципиально новые машины.

Последний пример — уже готовый к серийному производству новый региональный пассажирский самолет Ан-148 с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями. Антоновцы на несколько лет опередили конкурентный проект Russian Regional Jet (RRJ), разрабатываемый в Москве.

После отставки «старого» 74-летнего Балабуева АНТК возглавил «молодой» 64-летний Дмитрий Кива. Казалось бы, история повторяется. Балабуев много лет был первым заместителем у Антонова, Кива — у Балабуева. Повторяется, да не совсем. Дело в том, что еще во времена Балабуева предложенная им схема выживания АНТК себя исчерпала. Доходы от авиакомпании, как основной источник финансирования, позволяют лишь выживать, но не развиваться и расти. Да, коллектив в основном сохранился, но постарел на 20 лет. Ныне средний возраст работников АНТК составляет около 60 лет, 40% из них — пенсионного возраста. Подавляющее большинство высших руководителей имеют чуть больше или чуть меньше… 70 лет. Потеряно целое поколение молодых, амбициозных конструкторов и менеджеров.

— В этом нет ничего удивительного, — считают в АНТК. — Сегодня молодой конструктор получает у нас 600—800, в лучшем случае 1000 гривен в месяц. Но ведь 200 долларов — зарплата дворника в столичной коммерческой фирме. Вот и не держится у нас талантливая и амбициозная молодежь.

Несколько лет назад группу специально отобранных лучших студентов Харьковского авиационного готовили для компьютерного проектирования узлов и деталей Ан-148. В прошлом году они закончили институт и получили направления в АНТК. А уже осенью подавляющее большинство из них — 35 человек — оказались в… Москве. Руководители проекта RRJ предложили им зарплату в шесть-восемь раз выше — от 600 долл. в месяц — плюс квартиры в российской столице.

Аналогичная картина с летчиками-испытателями, зарплата которых в АНТК составляет в лучшем случае 1000 долл. в месяц. Авиакомпании из стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока предлагают зарплату в 5—10 тыс. долл. за работу пилотами на коммерческих рейсах — значительно более простую и менее опасную.

Кива, в отличие от Балабуева, который был руководителем типа «менеджер-конструктор», и от «конструктора» Антонова, пытается быть руководителем типа «менеджер», поскольку в качестве генератора технически-конструкторских идей сравняться ни с Балабуевым, ни тем более с Антоновым не может. Да и роль менеджера выполняет далеко не самым блестящим образом. В современном, стремительно глобализирующемся мире остановка на месте для любой крупной фирмы (и отнюдь не только авиационной) означает нарастающее в геометрической прогрессии отставание от конкурентов. Кива же за девять месяцев своего руководства даже не начал разрабатывать перспективную стратегию развития АНТК. Все идет по инерции, по-прежнему применяются подходы, устаревшие еще во времена Балабуева.

Значит, определять стратегию развития АНТК, а вместе с ним и всего авиационного комплекса Украины должны другие люди. И желающие, конечно же, нашлись. А вот как они справляются с нелегкой ношей, которую взвалили на себя, — это уже абсолютно другой вопрос.

Кому это надо и кто это выдержит?

или Как один мужик двух генералов прокормил

В июле прошлого года постановлением Кабинета министров Украины была создана Государственная самолетостроительная корпорация «Национальное объединение «Антонов», сокращенно — корпорация «Антонов».

В ее состав были включены все предприятия авиационной промышленности Украины, кстати, полностью находящиеся в государственной собственности: АНТК им. О.К.Антонова — проектно-конструкторское предприятие с собственным опытным производством; два предприятия, специализирующиеся на серийном производстве, послепродажном обслуживании, капитальном ремонте и продлении ресурса авиационной техники, — киевский завод «Авиант» и Харьковское государственное авиационное орденов Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени производственное объединение, до сих пор в просторечии именуемое Харьковским авиазаводом, и Киевский завод 410 гражданской авиации, специализирующийся в первую очередь на ремонте самолетов.

В уставе корпорации «Антонов», утвержденном постановлением Кабинета министров Украины 3 октября 2005 года, содержится, по крайней мере, одно весьма существенное противоречие. С одной стороны, «участники сохраняют свой статус юридического лица со всеми правами, за исключением права: выхода из состава корпорации без согласия ее органов управления; объединения на добровольных началах с другими субъектами хозяйствования без согласия органов управления корпорации; принятия решения о прекращении своей деятельности», с другой — корпорация формирует свое собственное имущество, которое, согласно тому же уставу, в первую очередь «состоит из производственных и непроизводственных фондов и других ценностей, переданных участниками в хозяйственное ведение корпорации».

Таким образом, украинские авиационные предприятия, сохранившие, несмотря на включение в состав корпорации «Антонов», юридическое лицо, по-прежнему имеют право и обязаны заключать и выполнять контракты с заказчиками товаров и услуг в Украине и за ее пределами с тем, чтобы обеспечить свою хозяйственную деятельность и развитие.

Вместе с тем корпорация, в соответствии со все тем же уставом, «формирует взаимоотношения и заключает договоры (контракты) с заказчиками на реализацию в рамках совместных проектов конечной продукции и реализации услуг. При этом участники корпорации выступают как субисполнители на основе договоров, заключенных между участниками и корпорацией». При этом «корпорация не несет ответственности по обязательствам ее участников», а предприятия, вошедшие в корпорацию, в свою очередь, «не несут ответственности по обязательствам корпорации».

Если попытаться перевести все вышесказанное с юридического языка на более простой, то можно сделать вывод: остается открытым вопрос о том, кто будет осуществлять поиск заказчиков на конструирование, производство, ремонт и обслуживание авиационной техники в Украине и за ее пределами, договариваться о размерах и порядке оплаты, а самое главное — получать с заказчиков деньги и распоряжаться ими. Ибо какие работы авиационными предприятиями будут выполняться самостоятельно, а какие — в рамках «совместных проектов» корпорации «Антонов», ни в каких документах не прописано.

Эта неопределенность возникла не случайно — она стала компромиссом между интересами двух сил: государственных чиновников, выступивших инициаторами создания корпорации «Антонов», и руководителей предприятий, стремившихся сохранить свою хозяйственную самостоятельность.

Как будет решаться этот вопрос, теперь будет зависеть от реального соотношения сил, от того, насколько мудрую политику будут проводить руководители как новоиспеченной корпорации, так и отдельных авиастроительных предприятий, вошедших в ее состав.

Первые месяцы работы корпорации «Антонов» особого энтузиазма у ее участников не вызвали. В АНТК ходят упорные слухи, что руководство корпорации намеревается оторвать от АНТК и подчинить непосредственно себе «Авиалинии Антонова» — вспомогательное предприятие, которое, как уже указывалось выше, является ныне основным «кормильцем» и все последние годы позволяло антоновцам худо-бедно сводить концы с концами. На «Авианте» автору статьи сообщили, что корпорация «Антонов» хотела бы перезаключить договор, заключенный недавно руководством Киевского завода с администрацией президента Казахстана Нурсултана Назарбаева о поставке в эту центральноазиатскую страну нескольких новых самолетов Ан-148.

Таким образом, складывается впечатление, что корпорация не обеспечила предприятиям, входящим в нее, какие-то новые возможности, не открыла новые горизонты, а создавалась она, чтобы «подмять» под себя уже имеющееся. Конкретного разговора о новых источниках финансирования (а крупные инвестиции всем без исключения авиационным предприятиям Украины нужны как воздух) как не было, так и нет. Стоит вопрос о том, чтобы переполовинить и так не слишком обильные финансовые потоки, вливающиеся в предприятия отечественного авиапрома благодаря их хозяйственной деятельности.

Министерство промышленной политики Украины уже имеет опыт создания государственных корпораций, которые «интегрируют» все или большинство предприятий какой-либо стратегически важной отрасли и создаются с целью «поднять на качественно новый уровень развития» эту отрасль. Но опыт этот пока негативный.

Но в министерстве подходы не изменились. Хотя уже год назад на смену старому «бело-голубому» министру пришел «оранжевый» Владимир Шандра, чиновники среднего звена из Минпромполитики продолжают проводить ту же политику. На смену «Украинским полиметаллам» пришла программа «Титан Украины», которая должна «интегрировать» все титановые предприятия Украины «в интересах «симпатичных» им финансовых групп», утверждает председатель правления ЗАО «Крымский титан» Евгений Дмитриев.

Сейчас создается еще одна «вертикально интегрированная компания» — на сей раз в авиационной промышленности.

— Не могу понять, в чем вообще польза от этой корпорации для самолетостроителей, — сказал нам руководитель среднего звена одного из авиастроительных предприятий Украины, попросивший не называть его фамилию. — Создается еще одна посредническая структура. В ее штате — 120 человек, все с немалыми зарплатами. Содержаться они будут за счет наших предприятий. Постараются урвать как можно больше денег за «посредничество». А мы ведь уже имеем такой опыт «сотрудничества» с «Укрспецэкспортом», который, кстати, тоже никуда не исчез. Получается почти по Салтыкову-Щедрину.

Придя домой, я освежил в памяти избранные места из «Повести о том, как один мужик двух генералов прокормил»: «Встал мужичина: видит, что генералы строгие.

Хотел было дать от них стречка, но они так и закоченели, вцепившись в него.

И зачал он перед ними действовать.

Полез сперва-наперво на дерево и нарвал генералам по десятку самых спелых яблоков, а себе взял одно, кислое. Потом покопался в земле — и добыл оттуда картофелю; потом взял два куска дерева, потер их друг об дружку — и извлек огонь. Потом из собственных волос сделал силок и поймал рябчика. Наконец развел огонь и напек столько разной провизии, что генералам пришло даже на мысль: «Не дать ли и тунеядцу частичку?»

Смотрели генералы на эти мужицкие старания, и сердца у них весело играли. Они уже забыли, что вчера чуть не умерли с голоду, а думали: «Вот как оно хорошо быть генералом — нигде не пропадешь!»

Писалось в России почти 140 лет назад, а будто бы о сегодняшней Украине!

Кто в корпорации главный?

Главой корпорации «Антонов» по решению Кабинета министров Украины был назначен Анатолий Мялица. Этот авторитетный специалист в области авиастроения с июня 2002-го по январь 2004 года возглавлял Министерство промышленной политики в правительстве Виктора Януковича, а перед этим в 1996—2004 годах работал генеральным директором Харьковского авиазавода.

По мнению руководителя АНТК Александра Кивы, кандидатура Мялицы стала компромиссом, с которым согласились все заинтересованные стороны. «В свое время он отошел от харьковской группы, но при этом не сблизился ни с киевской, ни с запорожской, ни с какой-то еще», — сказал Кива изданию «Коммерсант — Украина». Поэтому у авиастроителей возникла надежда, что опытный организатор и квалифицированный авиастроитель Мялица сможет наладить работу корпорации «Антонов» так, чтобы она приносила пользу и конкретным авиастроительным предприятиям, и государству в целом.

Но очень скоро оказалось, что тон в новой корпорации задает вовсе не Мялица, а его заместитель — некий Олег Сляднев.

«По данным руководства Харьковского тракторного завода, — писала в апреле 2003 года в газете «Деловая неделя» Наталья Кобельчук, — эта компания (ООО «Союз-Трейд». — Р.С.) раньше была выбрана дилером-дистрибьютором харьковского предприятия по России, но в 2003 году сорвала контракт на поставку в РФ 1000 тракторов ХТЗ, за что была подвергнута серьезной критике со стороны дирекции завода и с нее были сняты дистрибьюторские полномочия». Оказывается, российское предприятие «Торговый дом «Союз-Трейд», зарегистрированное в Пензе, владело в 2003 году 22,48% акций ХТЗ. А возглавлял этот торговый дом Олег Сляднев.

Именно в середине 1990-х годов он появился на горизонтах Харьковского авиазавода, генеральный директор которого Анатолий Мялица тогда был очень озабочен проблемами обеспечения предприятия энергоносителями — газом и электроэнергией. Выход нашелся. При посредничестве Сляднева авиазавод поставил за энергоносители самолет Ан-74 российскому «Газпрому». Для этого у нашего героя появились новые возможности. В 1996 году близкое к Слядневу украинско-венгерское ООО «Олвест» получило от торгово-энергетической фирмы Inter Energy право на платежи за энергоносители.

Сейчас в корпорации «Антонов» именно Сляднев очень жестко и безапелляционно осуществляет давление на входящие в нее предприятия, с тем чтобы установить контроль над их активами. У г-на Мялицы найти управу на действия его «боевого» заместителя практически невозможно. С чьей подачи г-н Сляднев попал в число руководителей украинской авиационной промышленности? Чьи интересы он отстаивает в новой корпорации, кроме своих собственных? Ликвидировал ли этот новоиспеченный государственный чиновник высокого ранга свои приватные бизнес-интересы?

На все эти вопросы ответов пока нет. Как нет и стратегической концепции развития отрасли у новой государственной корпорации, которая, по идее, призвана вывести на принципиально новый уровень развития украинское самолетостроение. Некоторые эксперты утверждают, что корпорация и создавалась в первую очередь для того, чтобы эту самую стратегию разработать. Но почему-то представляется, что высокопоставленные государственные чиновники несколько перепутали последовательность действий: сначала нужно было с привлечением широкого круга экспертов разработать концепцию, в открытом режиме обсудить ее плюсы и минусы, а уж потом создавать структуру для воплощения этой концепции в жизнь. Пока же все получается с точностью до наоборот, и каким образом создание корпорации «Антонов» будет способствовать решению назревших проблем АНТК им. Антонова и самолетостроительных заводов, покрыто мраком неизвестности.

Что делать?

Понятно, что без новой стратегии АНТК, а с ним и вся авиационная промышленность Украины обречены: пытаться сохранить схему управления фирмой советских времен в ХХI веке бесперспективно.

Что же делать? Журналист не может брать на себя ответственность предлагать стратегию развития одной из важнейших отраслей украинской экономики — для этого необходимы намного более глубокие знания и понимание проблемы. Поэтому все изложенное ниже — мысли не автора статьи, а некоторых украинских авиапромовских «генералов». Именно «генералов», а не «маршалов». Они поделились своими мыслями, но наотрез отказались публиковать свои имена. И этот штрих тоже свидетельствует об атмосфере, сложившейся в нашей авиационной промышленности и вокруг нее.

— Мы должны решить две тесно связанные между собой задачи: определить свою нишу в мировом авиаконструировании и авиастроении, понять, что мы должны делать, чтобы эту нишу «застолбить», а также найти финансирование для этого. ИКАО практически ежегодно ужесточает требования к самолетам, осуществляющим рейсы в развитые страны. Кроме того, нынче, в условиях стремительного подорожания (только за последний год авиационный керосин вырос в цене более чем втрое), все большее значение приобретает экономия горючего. И наши пассажирские самолеты в перспективе вряд ли смогут конкурировать с «Боингами» и «Эмбраерами». Расчет на «второсортные» рынки типа Африки, Центральной и Юго-Восточной Азии ошибочен. Там тоже понимают, что более высокая цена западных пассажирских самолетов компенсируется их большей экономичностью.

Таким образом, единственная ниша, которая для нас осталась в мире, — средний транспортный самолет. Западноевропейцы пока не справились с созданием аналога нашего Ан-70 — А-400М. И наш шанс — объединить пока не поздно эти два проекта и создать совместный украинско-евросоюзовский средний транспортный самолет. Стратегической ошибкой было то, что мы связались в проекте Ан-70 с Москвой. Россияне делали и делают все возможное, чтобы похоронить этот проект.

— Авиаконструирование на этапе структурной перестройки не может выживать за счет подсобного предприятия — авиакомпании. Необходимо большое, в размерах миллиардов долларов ежегодно, государственное финансирование для обновления устаревшего технологического оборудования авиазаводов. И эти деньги в конечном итоге возвращаются — налогами, общим повышением научно-технического уровня страны. В конце концов, можно создать государственное лизинговое предприятие с капиталом в несколько миллиардов долларов, которое финансировало бы производство на украинских авиазаводах украинских пассажирских самолетов, а потом давало их в лизинг украинским же авиакомпаниям. Деньги через несколько лет вернутся, а авиапром расцветет.

— Требуется четко осознать, что мы можем делать не хуже и даже лучше, чем на Западе, а что — нет. Нет никаких оснований считать, что в ближайшие годы мы сможем делать двигатели или авионику, способные на равных конкурировать с западными. Значит, не стоит на это делать ставку. А сосредоточиться, например, на проектировании планера. Если рядовому конструктору на АНТК платить не 200 долл. в месяц, как у нас платят сейчас, но и не 5 тыс., как в Соединенных Штатах или Западной Европе, а хотя бы 1,5—2 тыс. долл., то мы сможем брать у «Боинга» или «Эйрбаса» заказы на проектно-конструкторские работы. Для них прямая выгода — существенное удешевление этих работ. Для нас — возможность вписаться в мировой рынок авиаконструирования с перспективой на много лет и десятилетий вперед.

— Министерство промышленной политики, как следует из самого названия, должно формировать промышленную политику. Но именно этого оно и не делает. Сейчас вот решили переложить все на корпорацию. И при этом ликвидировать в Минпромполитики управление авиационной промышленности и преобразовать его в отдел, где останется всего семь специалистов. Да еще и подчинить его управлению ракетно-космическому...

— Если наше государство само не может найти средства на инвестирование АНТК, то оно должно его выставить на приватизацию. Вряд ли это может быть украинский инвестор. Все наши крупные бизнесмены стремятся, чтобы инвестиции окупились максимум за четыре года, а тут срок будет намного больше. А еще нужно очень придирчиво изучить бизнес-план потенциального собственника — чтобы быть уверенным, что он действительно собирается развивать АНТК. И получить гарантии, что он будет это делать.

Как видим, мысли разные, временами противоречивые. Но мы надеемся, что этой публикацией положим начало широкому общественному обсуждению проблем авиационной промышленности. И уже не анонимному.