Барьер на пути в ВТО. Воздвигла власть, блокировав развитие ЛуАЗа

Давайте попробуем разобраться: для чего государству нужен автопром? В частности, нашему, родному. Заметьте, это уточнение имеет принципиальное значение. Поскольку с ним вопрос перестает быть наивным до неприличия, как это может показаться изначально. А все потому, что невольно напрашивается однозначный ответ: по отечественной версии, одной из наиболее прибыльных по мировым меркам сфер индустрии предопределена участь заложника конъюнктурных интересов финансово-промышленных групп. И тогда «специализация» отрасли приобретает отчетливо выраженный курс на «производство» громких скандалов.

Официальное начало процессу было положено Законом «О стимулировании производства автомобилей в Украине», принятым в 1997 году в угоду корпорации Daewoo. Как и предполагалось, это стало весьма болезненным ударом как для отрасли, так и для украинской экономики в целом. Ведь определенные законом беспрецедентные льготы (освобождение от уплаты ввозной таможенной пошлины, отмена НДС на операции по ввозу в Украину товаров, нулевая ставка налогообложения на продажу автомобилей, освобождение от уплаты земельного налога, введение особого порядка налогообложения прибыли) фактически предназначались лишь одному предприятию. Главным козырем апологетов закона было обещание привлечь фантастическую инвестицию — свыше 1 млрд. долл. Увы, на деле миллиард оказался иллюзией, не говоря уж о том, что инвестиционный процесс получил прямо противоположную направленность.

Казалось бы, после такого урока должны были последовать адекватные выводы. И вроде бы ошибку, пусть и шесть лет спустя, все же признали на официальном уровне. На пресс-конференции год назад заместитель главы администрации Президента Павел Гайдуцкий заявил, что закон противоречит Конституции в части создания равных условий для предпринимателей. И еще: «Двигаясь к ВТО и имея уже большие надежды, большие шансы быть принятыми в ВТО, мы взяли обязательства сокращения числа этих льгот, которые уравновешивают рынок, в том числе и автомобилей».

В таком контексте два прошлогодних президентских указа — «Об отмене постановления Кабинета министров от 17 сентября 2003 года №1473» (1 октября) и «О мерах по ускорению вступления Украины в ВТО» (18 ноября) — представляются вполне логичными. Во-первых, Закон «О стимулировании производства автомобилей в Украине» был признан противоречащим нормам ВТО. Во-вторых, правительству было поручено в двухмесячный срок подготовить и внести на рассмотрение ВР законопроект о его отмене. Кроме того, предписывалось до законодательного решения вопроса о механизме господдержки отраслей экономики приостановить утверждение инвестиционных программ предприятий, предусматривающих предоставление налоговых, таможенных и прочих льгот. Однако дальнейшее развитие событий наглядно продемонстрировало, что принципиальные положения указов главы государства остались всего-навсего декларациями.

Никакого законопроекта Кабмин не подготовил ни через два месяца, ни через год. Зато 5 февраля парламент принял новый Закон «О развитии автомобильной промышленности Украины», который, по оценкам Еврокомиссии, создает для Украины «серьезные проблемы относительно перспектив вступления в ВТО». Собственно, иначе и быть не может, если к действующим по закону 1997 года льготам для избранных добавляются новые преференции, которые тоже рассчитаны не на всех.

Однако пиком алогизма стало известие о том, что статус льготника получил Кременчугский автосборочный завод (КрАсЗ). Постановлением от 8 октября с.г. правительство утвердило представленную предприятием инвестиционную программу вопреки требованиям уже упоминавшихся указов Президента. Пикантность ситуации заключается еще и в том, что одним из этих указов было наложено вето на утвержденную 17 сентября 2003 года инвестпрограмму другого предприятия — Луцкого автозавода (ЛуАЗ). Наверное, программа КрАсЗа выглядит предпочтительнее луазовской? Что ж, давайте сравним их основные параметры.

Итак, кременчугские автосборщики намерены в 2007 году нарастить производственные мощности, позволяющие выпускать до 7 тыс. грузовиков и до 1 тыс. автобусов. В планах луцких автомобилестроителей — производство в 2007 году 5 тыс. грузовиков и 3 тыс. автобусов. На КрАсЗе обещают создать 1459 рабочих мест, на ЛуАЗе — 1615. Увеличение заработной платы на предприятиях запланировано в 1,6 (Кременчуг) и 2,8 раза (Луцк). Наконец, сметная стоимость двух инвестпрограмм оценивается соответственно в 323,3 и 494 млн. грн.

Пожалуй, приведенных цифр вполне достаточно для того, чтобы убедиться: основополагающими мотивами избирательного отношения чиновников к двум предприятиям являются отнюдь не экономические соображения во благо страны. К сожалению, приходится в очередной раз наблюдать явные признаки откровенного лоббирования госчиновниками бизнес-интересов отдельных структур. И этот процесс, похоже, не лишен политической окраски, если учесть, что руководитель КрАсЗа Николай Черныш — доверенное лицо кандидата в президенты, по совместительству являющегося премьер-министром, а ЛуАЗ контролируется нашеукраинцем Петром Порошенко.

Для Волыни, уровень индустриального развития которой явно уступает другим регионам страны, успешное развитие ЛуАЗа сложно переоценить. Уже хотя бы потому, что автозавод обеспечивает без малого треть областного бюджета. И вполне закономерно, что намерение предприятия отстаивать свои права нашло понимание и поддержку депутатов Луцкого городского и Волынского областного советов.

«Создается впечатление, что кто-то хочет уничтожить ЛуАЗ и перераспределить внутренний автомобильный рынок по-своему», — считает генеральный директор завода Иван Грицанчук. С требованием к Президенту принять инвестиционную программу предприятия выступили и представители трудового коллектива ЛуАЗа, пикетирующие со среды здание администрации Президента. По словам председателя профкома Виталия Предмирского, акция протеста будет продолжаться до тех пор, пока требования заводчан не будут удовлетворены.

А тем временем конфликт, разыгравшийся вокруг Луцкого автозавода, уже вышел за рамки внутриукраинских экономических противоречий. Политикой двойных стандартов в Украине явно не удовлетворен технический партнер волынян — японская автомобилестроительная компания Isuzu Motors. Ее президент Йошинори Ида в письме на имя Президента Украины отметил, что среди всех утвержденных правительством инвестиционных программ именно программа ЛуАЗа содержит четкие обязательства относительно объемов производства автотранспортных средств по годам до конца реализации программы. «Довольно странным» публично охарактеризовал решение об отмене инвестиционной программы Луцкого автозавода Чрезвычайный и Полномочный Посол Японии в Украине Кищиро Амаэ. «Проект развития Луцкого автозавода предполагал производство грузовых автомобилей и автобусов на базе комплектующих Isuzu, — подчеркнул дипломат. — Объем инвестиций в этот проект оценивался в 100 млн. долл. Причем треть этой суммы участники уже внесли, и решение отменить льготы, необходимые для развития Луцкого автозавода, ставит под вопрос дальнейшее сотрудничество компании с украинской стороной. Я понимаю, почему глава вашего государства отменил постановление о предоставлении льгот ЛуАЗу. Он считает, что специальный режим деятельности для этого предприятия противоречит нормам ВТО и ЕС, куда Украина так стремится. Поэтому мы четко заявляем украинскому правительству, что не просим льгот для ЛуАЗа, а хотим равных с другими предприятиями условий деятельности. Ведь ни ЗАЗу, ни ЛАЗу льготы не отменили, хотя тоже считают их противоречащими нормам ВТО».

О намерении обратиться в международный арбитраж заявил и один из основных инвесторов ЛуАЗа — британская компания SV Motors Ltd. Отмену инвестиционной программы партнеры расценивают как нарушение условий межправительственного соглашения о содействии и взаимной защите инвестиций.

С учетом такого поворота событий, вопросу о вступлении Украины в ВТО суждено долго быть риторическим. Поскольку, к сожалению, на практике получается, что политические амбиции гораздо весомее Конституции и международных норм.