Сквозь темный лес — к ясному дню

29 мая, 2015, 00:00 Распечатать Выпуск №19, 29 мая-5 июня

В который раз формируем тарифы перевозчиков без учета реального пассажиропотока

 

Необходимость прозрачного формирования тарифов на пассажирские перевозки — сегодня весьма актуальная и раздражающая тема, ведь стоимость проезда беспрерывно растет, и в эти недели в разных городах возрастет дополнительно. Качество работы городского транспорта, которым обычный горожанин пользуется ежедневно или несколько раз в день, имеет не меньшее значение, чем обслуживание на пригородных, внутриобластных или межобластных маршрутах. Но в транспортных тарифах городов — больше мутной воды, чем экономической обоснованности, закономерного желания окупить затраты и получить соотносимую с ними прибыль.

Одним из самых важных условий прозрачного формирования тарифов является учет реального пассажиропотока. Без этого невозможно установить прозрачные тарифы. В европейских странах городской транспорт практически или почти практически коммунальный. Там водитель, за незначительными исключениями, не контактирует с денежной наличностью, а выручка через электронный расчет поступает на счет единого оператора движения. В городах Украины перевозками в городском автотранспорте занимается преимущественно частный бизнес...

В Украине электронная система расчетов за проезд в определенном виде введена, пожалуй, только в киевском метрополитене. Кое-где, как, например, в Тернополе, сделан первый шаг к ее внедрению. В автобусах установлена GPS -навигация, позволяющая отслеживать график движения автобуса, продолжительность, количество рейсов. Вот и все.

В г. Ровно с внедрением электронного билета произошла комичная история. Компания с корейским капиталом "МСТ Ровно" в начале 2015-го планировала вложить в производство и установку системы электронного билета в городском транспорте (авто- и электротранспорте) более 6 млн долл. Для перевозчиков это нововведение должно было быть бесплатным. Компания обязывалась получать лишь 6% выручки за обслуживание системы, 94% средств распределялись бы между перевозчиками. В городе фирма планировала оборудовать 100 пунктов продажи электронных билетов. Льготникам не пришлось бы покупать эти билеты. Они должны были заходить в транспорт через передние двери, показывая удостоверение. Договоры с Ровненским городским советом были подписаны еще в конце прошлого года, но мэрия мало-помалу спустила это дело на тормозах...

Ни для кого не секрет: перевозчики во всех городах Украины боятся электронной, безналичной системы оплаты за проезд, ведь тогда откроются их реальные доходы, и придется платить большие суммы налогов. Cубъектов хозяйствования на этом рынке пугает еще и то, что уже в начале действия системы за неоформленный надлежащим образом электронный билет фискальная служба будет "дожимать" их значительными штрафами. Не рады электронному билету и водители, поскольку в вечернее время, после выполнения плана выручки, они могут поработать на собственный карман. В прошлом году перевозчики г. Ровно, настроив соответствующим образом людей, даже организовали "крестный ход" против внедрения электронного билета как "дьявольской" силы. А еще — перевозчики, водители, их семьи — это избиратели. Следовательно, идя против них, городская власть теряет электоральные баллы. Поэтому она не решится на нововведение.

Начальник управления транспорта, коммуникаций и связи Тернопольского горсовета Игорь Мединский комментирует ситуацию так: "Руководство города обращалось и к Верховной Раде, и в Кабмин, и в профильное министерство с просьбой разрешить в Тернополе пилотный проект по внедрению системы электронного билета. Нам отказали. Легально эту систему можно реализовывать исключительно на законодательном уровне. Для этого Верховная Рада должна внести изменения и дополнения в ряд законов Украины. Частные автоперевозчики Тернополя, уже изучившие плюсы и минусы этой системы, изъявили желание, чтобы после электротранспорта она была установлена и в автобусах. Перевозчики заинтересованы в объективности выручки в своих транспортных средствах и во влиянии на водителя. Ибо если сейчас водитель допускает нарушения, то наказывать его финансовыми санкциями невозможно. А если бы был электронный билет и электронный учет доходов, то зарплата у водителя была бы не ниже, чем он получает в результате своих нынешних злоупотреблений. Ему платили бы зарплату и 100% премии. Но эту премию надо было бы заработать чистым автобусом, вежливым отношением к пассажирам, т.е. чтобы выполнялись условия, прописанные в договоре с перевозчиком, а правила предоставления услуг пассажирским транспортом были бы на высшем уровне".

Затраты перевозчиков по объективным причинам возрастают по всей Украине, поскольку дорожает стоимость горюче-смазочных материалов, запчастей, банки повышают проценты за пользование кредитами и т.п. Однако структура затрат в тарифах на проезд в общественном транспорте в разных местностях разительно отличается. В одних городах перевозчики вообще показывают минимальную зарплату водителей, в других — декларируют заоблачно высокие цены на горючее или, наоборот, не показывают стоимость текущих ремонтов... В последнее время стал популярным перевод автобусов на газ, и это тоже влияет на затраты. Смешно, чтобы не сказать "грустно", выглядит то, что формулу расчетов тарифа на пассажирские перевозки в городском транспорте Кабмин утвердил давно, однако унифицированного подхода к формированию расходов нет до сих пор.

Председатель общественной организации "Гуртом!" (Тернополь) Игорь Ковалик справедливо предлагает разместить на сайтах горсоветов "инфографику" затрат перевозчиков согласно группам маршрутов (а возможно, и каждому маршруту); она бы позволяла в разрезе тарифа ежемесячно показывать и отслеживать динамику изменения цен на горюче-смазочные материалы, запчасти и т.п., связанную с различными обстоятельствами, например резким прыжком курса валюты. "Тогда горисполком, утверждающий предельные уровни тарифов на пассажирские перевозки, оперативно будет корректировать стоимость перевозок пассажиров в городе, а гражданам будет понятно, почему произошли изменения, — говорит И.Ковалик. — Кроме того, наверное, при формировании тарифов на будущих конкурсах перевозчиков нужно предусматривать повышение рентабельности автобусных перевозок в городах на несколько процентов, ведь это связано с непрогнозированностью рынка. Становятся актуальными риски перетока пассажиров из автобусов в троллейбусы и трамваи, есть тенденция к возобновлению рынка незарегистрированных перевозок".

Повышение тарифов на пассажирские перевозки — это регуляторный акт. Проводятся общественные обсуждения, но чаще всего они проходят под давлением заинтересованной стороны. Зал в основном заполняют перевозчики со своими семьями, и все присутствующие соглашаются, что повышение тарифов — это крайняя необходимость, ибо в противном случае перевозчиков постигнет крах. Или, наоборот, люди в камуфляже, дабы показать городскому голове и горисполкому значимость их нанимателей, срывают проведение общественных слушаний. И тогда все остается без изменений. Подобное произошло ровно год назад в Тернополе. Я считаю, что общественные обсуждения должны проходить в виде консультаций с общественными организациями, отдельными гражданами-профессионалами в этой сфере, а не в виде апелляций к массам, к почти абстрактному потребителю транспортных услуг: нам нужно повысить тарифы — и точка.

Наконец, регуляторная политика в сфере транспорта давно не выдерживает критики. Ее важнейший документ — анализ регулярного влияния — чиновники от городского транспорта, как правило, выписывают сугубо по шаблону, который не меняется годами. Председатель общественной организации "Днепропетровский координационно-экспертный центр по регуляторной политике" Алексей Андреев не преувеличивает: "Показатели результативности решения вообще не определяются и в дальнейшем не исследуются. Без внимания остается не только изменение качества услуги (соблюдение интервалов движения, возраст автобусов и т.п.), но и пассажиропоток после повышения тарифа, что прямо влияет на стоимость перевозок. Определение и анализ альтернативных путей решения проблемы подорожания проезда чиновники сводят к примитивной дилемме — либо повысить тариф, либо оставить все как есть с дальнейшим крахом всей системы. То есть делают вид, что других путей не существует. Похоже, большинство наших городов стали заложниками такого положения дел и не могут осуществлять действенную политику в сфере перевозок".

Вне сомнения, чтобы пассажирские перевозки в городах отмечались высоким качеством, тарифы не должны быть занижены, сформированы по принципу: только бы дешевле. Тариф должен содержать еще и инвестиционную составляющую, чтобы у перевозчиков были средства на обновление подвижного состава, и чтобы общественный транспорт с годами развивался. Ведь новым поколениям жителей и гостям украинских городов полагается ездить в более комфортных автобусах, троллейбусах и трамваях, доступных также для людей с ограниченными возможностями. Кроме того, пользователи услуг должны быть уверены, что власть городов и бизнес от транспорта их не дурачат. И тогда общественные слушания в форме протестов канут в прошлое, как дурной сон.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №38, 13 октября-19 октября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно