ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ДЖИП РЕАЛЬНОСТЬ ИЛИ АМБИЦИОЗНЫЙ ПРОЕКТ ЛУАЗА?

До открытия «железного занавеса» автомобильные заводы бывшего СССР десятилетиями мусолили одни и те же конструкторские решения, «позаимствованные» на Западе. Как правило, за многие годы существования какой-либо модели у нее изменялся лишь внешний вид. Потому-то отечественными автомобилями и назывались телеги различных размеров, снабженные двигателем внутреннего сгорания образца 1930-х. В советском обществе отношение к автомобилю как к разновидности хобби плюс состояние автодорог полностью освобождали наших автолюбителей от забот о таких качествах автопродукции, как надежность, комфортность, устойчивость, аэродинамические свойства. А западные потребители, иногда покупавшие «экспортный» вариант автомобиля СССР, шли на это лишь потому, что не могли поверить в существование транспортных средств, противоречащих названию «автомобиль».

Украинское автомобилестроение ограничивалось в советские времена выпуском «народного» автомобиля «Запорожец», о котором Никита Хрущев говорил: «Машина для рабочего класса». Сегодня отечественный автопром «лежит» и вдохнуть жизнь в то, что от него осталось, весьма сложно, о чем убедительно свидетельствует опыт СП «АвтоЗАЗ—ДЭУ», понесшего за последние три года значительные убытки. В прошлом году они достигли 6,4 миллиона долларов США.

Реализовать идею создания принципиально новой модели отечественного джипа решило ОАО «Луцкий автомобильный завод».

Предприятие «Луцкий авторемонтный завод» начало свою трудовую историю в 1955 году с ремонта автомобильной техники. Со временем начинает выпускать автомагазины, прицепы, автохолодильники на базе автофургона УАЗ. В 1966 году цех сборки автомобилей впервые оставила малолитражка ЗАЗ-969. Этой модели живучий польский юмор дал точную характеристику: «пан сам склепав?» Со временем начался серийный выпуск этих ЗАЗов с некоторыми модификациями и усовершенствованиями.

Во второй половине девяностых годов, как известно, ЛуАЗ «лежал», пребывая в безнадежных долгах. Со временем экономисты области не без гордости говорили, что предприятие вернулось с того света...

Долги по заработной плате, увольнение значительной части работающих по сокращению, распродажа техники, чтобы хоть частично рассчитаться с людьми, протоптанные тропки в суды...

Качественные изменения на предприятии начались в 1999 году при объединении завода с концерном «Укрпроминвест», после чего началась реконструкция и совместная сборка модернизированных автомобилей ВАЗ и УАЗ. В соответствии с заключенным контрактом через год завод уже осуществлял крупноузловую сборку многих моделей АвтоВАЗа. Сейчас кроме пяти моделей ВАЗов налажена сборка девяти классических моделей УАЗов.

— Но конечная цель — не сборка российских автомобилей, — рассказывает генеральный директор ОАО «Луцкий автомобильный завод» Владимир Гунько. — Реконструкция завода, на которую сегодня расходуется половина инвестиций, проводится для выпуска принципиально новой модели украинского автомобиля — джипа-вездехода ЛуАЗ-1301. Это прототип автомобиля, сконструированного еще в 1986 году и похороненного украинскими правительственными чиновниками. Пока он будет оснащен двигателями Мелитопольского моторного завода МеМЗ-2457 и МеМЗ-307 (с такими двигателями выпускается автомобиль «Таврия»), хотя конструкция джипа позволяет устанавливать ВАЗовские и даже фордовские двигатели. Четырехместный автомобиль имеет полный привод всех колес, а мощность двигателя 58 л.с. при общей массе 1400 кг будет обеспечивать скорость 70 км/ч при расходе бензина 7 литров на 100 км. Максимальная скорость модели — 130 км/ч.

Учитывая ситуацию на автомобильном рынке мира, который ориентирован на продукцию самого высокого уровня, а также то, что высокотехнологическое производство требует крупных инвестиций, завод выбрал несколько иной путь. Автозаводы-гиганты мира создают концерны, и автомобили выпускаются сотнями тысяч штук. Путь лучан — отвоевать украинский рынок, доказать живучесть идеи украинского конструктора и обеспечить конкурентоспособность своей продукции благодаря качественным и ценовым характеристикам, а также взвешенной маркетинговой политике.

Сегодня уже сконструирована модель кузова каркасного типа с пластиковыми панелями. Это сокращает путь автомобиля от чертежа до конвейера в десятки раз. Учитывая то, что дизайн автомобилей на мировом рынке очень гибкий, конструкторы завода не исключают, что следующая модель будет выпускаться из штампованных металлоконструкций. Конструкция кузова позволяет отойти от многих аспектов, которые так остро дискутируются сегодня в прессе: имеется в виду долговечность кузова. Сегодня в Украине, как и во всем мире, достаточно умело используются современные технологии при ремонте пластиковых деталей, а последние дают долговечность кузову.

Хозяин завода — концерн «Укрпроминвест-авто». Он владеет главным пакетом акций, и автозавод является его структурным подразделением. В течение последних двух лет в производство и реконструкцию было вложено более 50 миллионов гривен, а в следующие два года, по планам инвестирования, эта сумма удвоится.

Опытная модель украинского джипа пока существует лишь в двух экземплярах, а серийный выпуск будет налажен во второй половине 2003 года, однако на сайт ЛуАЗа в Интернете уже поступили предложения организовать совместное производство от 36 стран мира. Это свидетельствует о том, что завод имеет будущее. Итальянские, немецкие и японские «паркетные» джипы, рассчитанные на отличные дороги, стоят от 12 до 30 тысяч американских долларов. Луцкая же модель будет стоить в 4—6 раз дешевле и она, как показали исследования маркетинговой службы концерна, устраивает более 60 процентов респондентов. Поэтому руководство завода твердо верит, что уже в следующем году будет выпущено как минимум 5 тысяч автомобилей. Не замечает этого оптимизма лишь государство.

В настоящее время отсутствуют элементарные средства защиты отечественного автомобилестроения. По прогнозам, в ближайшие 5—7 лет средняя цена автомобиля, покупаемого в Украине, может достигнуть 7—10 тысяч условных единиц, и захиревшее украинское автомобилестроение, из-за отсутствия спроса и средств загруженное лишь на 10—12%, вступит в тяжелую конкурентную борьбу не с бэушными, а с новыми иномарками. Мало того, сегодня лишь один двигатель, выпускаемый в Украине и на территории СНГ, соответствует принятым в мире в 2000 году нормативам по выбросу вредных веществ — «Євро-1». Это негативно сказывается не только на экологии, но и на развитии автомобилестроения в нашей стране. Неэкологическим автомобилям закрыт путь в страны Европейского сообщества. С 2004 года в этих странах будет разрешен выпуск автомобиля, соответствующего нормативу «Євро-3», с 2010 года — «Євро-4». Выполнение такой задачи отечественными производителями без вмешательства государства невозможно, поскольку потребует от украинского автопрома коренной технической перестройки, улучшения качества продукции, активизации инноваций как в конструкцию автомобиля, так и в производственную базу, инвестиций и регулирования правового климата в бизнесе, развития законодательной базы по всем направлениям. Хотя в мире есть положительные примеры. В 80-е годы весь венгерский автопром составлял 14 тысяч «Икарусов», а уже в 2000 году Венгрия выпустила 50 тысяч «Ауди-ТТ», 80 тысяч «Сузуки», 500 тысяч двигателей «Опель», миллион двигателей «Ауди» и множество прочих автокомпонентов. Автомобильная отрасль страны за десять лет получила 2 миллиарда долларов инвестиций, создано тридцать тысяч рабочих мест. Пожалуй, и наше государство должно изменить свой подход к этой отрасли. Лишь в этом случае может быть создано современное автомобилестроение с регулярно пополняемым и видоизменяемым модельным рядом продукции.

На отрасль существенно влияет еще одна важная деталь: наше государство рано или поздно вступит во Всемирную торговую организацию, членами которой уже являются даже Куба и Молдова. Поэтому нужно торопиться, ведь отрасли необходим адаптационный период. Сейчас открытая конкуренция для нашего автомобилестроения слишком опасна. У ВТО имеется механизм защиты некоторых отраслей: таможня, ценовые вариации экспортной таможенной пошлины. ВТО сможет нам дать 7—10 лет, в течение которых Украина должна подняться на ноги. Государство должно «прикрыть» автомобилестроителей, пока они создадут конкурентоспособный автомобиль, но это требует быстрых действий, поскольку наступит время, когда протекционистские меры, вынуждающие нас сейчас почти вдвое переплачивать за иномарку, отомрут.

Сегодня же на ЛуАЗе одни и те же детали и узлы по мере продвижения по технологической цепочке от одной организации к другой многократно облагаются налогами, что резко повышает цену конечной продукции. С таким подходом Украине будет сложно выпускать даже упомянутый «социальный» автомобиль, которому Никита Хрущев дал исчерпывающую характеристику.

Так заметит ли государство амбициозный проект Луцкого автомобильного завода? Поживем, как говорят, увидим.

Сегодня же имеем лишь десять процентов автомобилей отечественного производства, зато ежегодно платим 1,5 миллиарда долларов США за чужие, главным образом подержанные иномарки.