К БЕРЕГАМ ГРУЗИИ — И ОБРАТНО

Два с половиной года назад было открыто паромное сообщение между Украиной и Грузией, что позволило заявить о начале работы морского участка Евро-Азиатского транспортного коридора. Но практически все это время новая линия Ильичевск-Поти представляла собой полуживую магистраль: до конца 1998 года на этом направлении работал один украинский железнодорожный паром судоходной компании «Укрферри» - «Герои Шипки», снятый с линии Ильичевск-Варна. Работал в ненормальном для него автомобильном режиме, так как без переходного железнодорожного моста на грузинском берегу нельзя перевозить грузы в вагонах, что и сдерживало развитие паромных перевозок.

В декабре прошлого года в Батуми и в апреле этого года в Поти было закончено строительство переходных железнодорожных мостов. Теперь на этом направлении работают два украинских и два болгарских парома, обслуживающих уже тройственную линию Варна-Ильичевск - Батуми/Поти. Но, к сожалению, несмотря на то, что перевозка грузов в вагонах почти в три раза дешевле, чем в автомобилях, особого оживления на этом направлении пока не наблюдается. Если из Украины паромы идут загруженные на 20-30%, то в обратном направлении они везут в основном пустые вагоны. Специалисты утверждают, что сейчас происходит обкатка линии и грузопоток к концу года должен возрасти. Но дело не только в обкатке.

Если говорить об украинском участке Евро-Азиатского транспортного коридора, то, несмотря на желание Украины поучаствовать в возрождении Великого Шелкового пути и предпринятые в связи с этим усилия, он по-прежнему трудно проходимый, ибо густо усеян всевозможными сборами, поборами вперемешку с чиновничьей волокитой.

Границу пересечь - не поле перейти

В этот раз паром «Герои Шипки» вышел из порта Ильичевск строго по графику. (Это преимущество паромной линии пока что не используется из-за слабой загрузки.) Капитан парома Анатолий Якутин, проработавший бессменно в этой должности 20 лет, вспоминает, как в былые годы (на линии Ильичевск-Варна) по отходу парома Москва могла сверять время. Не то, что сейчас, когда отход приходится оттягивать на многие часы.

Предыдущий рейс был задержан на сутки. Ожидали 14 вагонов со стеклотарой. Грузовладелец никак не мог преодолеть бюрократические барьеры при оформлении документов. В итоге паром ушел без долгожданного груза, а владельцу пришлось ждать следующего рейса целую неделю. Им оказался помощник директора АО «Багратиони 1882» (бывший Тбилисский завод шампанских вин) Каха Жоржолиани, сопровождавший бутылки для шампанского, закупленные на заводе в Константиновке Донецкой области.

Теперь, когда все позади, сидя в пассажирском салоне парома «Герои Шипки», Каха Жоржолиани говорит, что их предприятие больше тару в Украине закупать не будет - слишком много проблем: «У нас завод простаивает из-за отсутствия бутылок, а я в течение двух месяцев не могу их доставить, хотя мы товар закупили вовремя». Почти три недели груз простоял в Одесском порту (его пришлось перегружать из-за некачественной упаковки). Потом судно Black Sea Star, с которым заранее была договоренность на перевозку, отменило рейс в Грузию, и ему пришлось переадресовывать бутылки из Одесского порта в Ильичевский, чтобы доставить паромом. И тут начались проблемы с таможней. «Я им говорю, что сегодня паром уходит, а они - ноль внимания. Почему-то здесь считают, что у грузин много денег, и пока не заплатишь, тебя не станут слушать».

Каха Жоржолиани не первый раз пересекает границу Украины. В прошлом году он сопровождал трейлер с грузинским «Боржоми». Восемь дней ушло на оформление различных бумаг. «Хорошо, если груз может стоять, а если скоропортящийся? - говорил он. - Вы не представляете, сколько при этом пропадает мандарин. Цитрусовые в Украину везут в основном частники, которые и не подозревают, что такое граница, сколько требуется бумаг, подписей, согласований и сколько все это стоит». Вообще с поставками цитрусовых в Украину у грузин проблема. Во всяком случае, так говорят в Батуми. Опережая события скажу, что глава Аджарии Аслан Абашидзе на пресс-конференции в Батуми заметил, что их цитрусовые в Украине закупать не хотят. «Хотя они отличного качества, без пестицидов. И мы сделали для них специальную, соответствующую лучшим мировым образцам упаковку».

Проблемы возникают не только при пересечении границы, но и на всем пути следования по территории Украины. И у тех, кто перевозит груз в автомобилях, похоже, их еще больше. Игорь (фамилию он называть не пожелал) сопровождает груз со Львова - одну «фуру», груженную фасолью. На обратном пути он собирается загрузиться чаем. Вместе с водителем он выехал со Львова месяц назад. Ему, как и Кахе, тоже пришлось переадресовывать груз из Одесского порта в Ильичевский, на что ушла целая неделя. У него также не сложилось с судном Black Sea Star. «На этом судне перевозка груза стоила дешевле, чем на пароме, - пояснял Игорь, - поэтому мы и соблазнились, но в итоге просчитались. Три недели простоя в Одессе нам дорого обошлись. Вообще в Одессе все дорого…»

Волокита с переоформлением груза из одного порта в другой так вымотала львовян, что процедура прохождения через контролирующие службы и посты в Ильичевском порту показалась им пустяком. Игорь лишь заметил, что за экологический контроль дорого берут - 95 грн. Хотя у него взяли по минимуму, максимум - до 160 долл. Уже на пароме Игорь посчитал все расходы, включая транспортные, и оказалось, что они равняются 5 тыс. долл. при стоимости контракта в 9,4 тыс. долл.

Что их ждет на другом берегу, Игорь пока не знает. Каха говорит, что ему проще: Грузия - маленькая страна, можно сказать, все друг друга знают, поэтому многое решается по знакомству. Но сейчас, находясь в пути, Каха пока не решил, в каком порту он будет выгружаться: то ли в Поти, то ли в Батуми. В Грузии свои проблемы и нюансы. В Батуми за переход моста, построенного на частные деньги, берут 250 долл., в Поти, где стройка велась за счет средств Евросоюза, - 130 долл.

Это был

удачный рейс

…Впереди было почти двое суток перехода. Но теперь не надо было волноваться за груз. Паромные перевозки в этом смысле самые безопасные. И это одно из главных преимуществ, о котором говорили перевозчики, вспоминая отрезанный для них путь через Абхазию и Северный Кавказ. Однако, несмотря на явные преимущества регулярной паромной линии, на борту «Герои Шипки» находились всего 31 вагон и три ТИРа. Хотя паром вмещает 108 вагонов. «Герои Шипки», как и «Герои Плевны», построены на верфи в Югославии по специальному заказу к открытию паромной переправы Ильичевск-Варна, которая в прошлом году отметила свое двадцатилетие. Стоимость одного парома обошлась тогда Союзу в 42 млн. долл.

«По тем временам это были большие деньги, - вспоминает капитан А.Якутин. - Но эти затраты были потом восполнены. В те времена через паромную переправу проходило свыше 3 млн. тонн в год». Для сравнения: в прошлом году паромным комплексом на болгарском направлении переработано всего 305 тыс. тонн, а на грузинском - 48 тыс.

Но, по словам капитана, данный рейс удачный. Предыдущие в плане загрузки были похуже. «Сейчас идет накатка линии, - говорит Якутин. - Но проблема еще и в том, что у нас огромное количество контролирующих служб. Сегодня перевозка на пароме одного вагона в один конец, которая стоит от 1300 до 1050 долл. (в зависимости от партии), обходится грузоотправителю с учетом всевозможных сборов чуть ли не в два раза дороже. Поэтому найти желающих непросто, хотя судоходная кампания «Укрферри» снизила тарифы на перевозку транзитного груза на 20% к тем скидкам, которые уже были».

Пока что в основном идут мелкие партии груза. За последнее время были отправлены для Грузии 40 вагонов с фосфоритами и 10 вагонов с украинским металлом; для Еревана - 10 вагонов с российским зерном. Из Тбилиси для российских земледельцев поступило несколько вагонов с тракторными гусеницами. Из Закавказья идут «Боржоми», вина, фрукты, овощи. Особенно много заявок на перевозку строительных материалов, оборудования, химических веществ.

Паромный бум

…В порт Батуми мы прибыли во второй половине дня в пятницу. Переход занял почти два дня. Здесь паром стоял больше суток и столько же в Поти. Два паромных комплекса, открывшихся по соседству почти одновременно (с разницей в три месяца), вызывают у грузин массу самых разных чувств. Став конкурентами, каждый из них хвалит свое детище, тихо поругивая соседа за то, что построил у него под носом то же самое.

Батумцам, у которых ставки за прохождения моста в два раза выше, сложно конкурировать с потийцами. Но они уверены, что смогут привлечь грузопотоки за счет открытия новых линий. Сегодня работает только украинская. Болгарская присутствует тоже, но пока что как звено в цепи Батуми - Ильичевск - Варна.

«В течение нескольких месяцев мы собираемся вместе с румынами открыть совместную линию Батуми - Констанца, - говорит Рауф Суджадинов, генеральный координатор Батумского паромного комплекса от фирмы «Шенер Арда», которая построила железнодорожный мост. - Поскольку существует различие между европейской колеей и нашей, мы планируем поставить у себя станцию для перестановки колес, что даст возможность выхода на западноевропейские железные дороги. Уже есть договоренность о перевозке цистерн с азербайджанской нефтью для нефтеперерабатывающих заводов Румынии».

Р.Суджадинов говорит, что в фирму обращаются из других стран с предложениями о строительстве паромных комплексов. В частности, Казахстан, который хочет иметь у себя железнодорожный мост в порту Актау. Сейчас все грузы из Средней Азии идут через порт Туркмен-Баши. И Туркменистан, являясь монополистом, в начале этого года поднял вдвое тарифы. Паромный комплекс собирается строить Турция на Мраморном море. Иран проявляет интерес. Россия определяется с выбором места на Каспие и Черном море и намерена присоединиться к Евро-Азиатскому транспортному коридору (ЕАТК).

Сегодня здесь говорят о паромном буме. Открытие новых паромных линий, как самого надежного, дешевого и короткого пути, - это борьба за грузопотоки. Сможет ли Украина с ее тарифной политикой выдержать такую конкуренцию? Президент Евро-Азиатской транспортной компании, созданной для привлечения грузов на этом направлении, Иосиф Маранц привел один любопытный факт: на международной конференции, посвященной проблемам развития ЕАТК, проходившей в Ташкенте в прошлом году, на картах фигурировали только два порта - Констанца и Варна, несмотря на то, что уже больше как год работал на грузинской линии украинский паром «Герои Шипки»…

В порту Поти рассказали о том, что через их причалы из Средней Азии в Европу ожидаются большие потоки груза. Речь идет, по приблизительным подсчетам, о 5 млн. тонн хлопка из Узбекистана и 6 млн. тонн зерна из Казахстана. Удастся ли «перетянуть» в таком объеме тот же хлопок, который сейчас идет через Россию, Прибалтику, Турцию, Иран, - это еще вопрос. Но то, что большой интерес к этому грузу проявляет Болгария и Румыния, - это факт. Об этом говорил и вице-мэр Поти Бадри Двалишвили. Пока же грузинские портовики довольствуются небольшими объемами, из которых Украине достаются крохи.

В обратный путь -

с пустыми вагонами

Трое суток стоянки в грузинских портах принесли незавидный «улов». Удалось погрузить один вагон с чаем, 10 пустых, 3 ТИРа, да еще фургон с лошадью - подарок грузин одному высокопоставленному киевскому лицу по случаю дня рождения. Но уже по возвращению в Одессу стало известно, что паромы получают долгожданную загрузку: из Азербайджана в Украину для нужд сельского хозяйства будет направлено около 500 тыс. тонн дизельного топлива. Предложенный СК «Укрферри» вариант транспортировки нефтепродуктов паромами оказался наиболее экономически выгодным.

Это, конечно, хорошие симптомы. Но пока что, похоже, речь идет только о единичных партиях. По словам президента Евро-Азиатской транспортной компании г-на Маранца, в ближайшие полгода перспектив не видно. С его точки зрения, пока не будет создана межправительственная комиссия, которая должна заняться всеми вопросами прохождения груза по транспортному коридору и в первую очередь унификацией всех документов, до тех пор ЕАТК не заработает. «Об этом речь шла на международной конференции в Ташкенте и в этом, и прошлом году, в которых я участвовал, - говорит он. - Но так до сих пор ничего и не сделано. Поэтому принятые двух- и трехсторонние межправительственные соглашения практически не действуют. Более того, появляются все новые и новые преграды. Грузия по примеру Украины ввела финансовые гарантии при пересечении транзитных грузов через границу, Туркменистан ввел визовый режим...»

Сейчас Евро-Азиатская транспортная компания пробный вагон с большой партией сигарет из Болгарии решила в качестве эксперимента отправить по Шелковому пути в Узбекистан и дальше. И вот результат: две недели он простоял в Баку; из-за возникших новых таможенных требований со стороны Туркменистана его никак не могли переправить через Каспийское море…