Гибридная автоматизация?

9 февраля, 16:59 Распечатать Выпуск №5, 10 февраля-16 февраля

На выходе электронной системы оплаты проезда — …бумажный билет.

Летом прошлого года Тернопольский горисполком и городская рада утвердили решение о внедрении автоматизированной системы учета оплаты проезда в городском транспорте, базовым элементом которой является электронный билет. В результате его валидации пассажиру выдают бумажный билет. Документы управление транспорта, коммуникаций и связи горрады подготовило на основании изменений в законы "Об автомобильном транспорте" и " О городском электрическом транспорте", которыми разрешается внедрять автоматизированную систему. И с 2 января ее запустили в полном объеме. Как не странно, Тернополь стал первым городом в Украине, который благодаря новаторству городской власти испытает на себе плюсы и минусы электронной системы оплаты проезда, увидит всю ее сложность и несовершенство.

Итак, персонифицированным электронным билетом в Тернополе служит "Социальная карта тернополянина", вдобавок мило названная "Файною картою". Наверное, файна она потому, что всю ее красоту жители оценят не скоро. Поскольку в неопределенной перспективе она должна еще и обеспечивать скидки на лекарства в аптеках, продукты в магазинах, блюда в заведениях питания и т.п. Правом на ее получение уже теперь воспользовались люди, зарегистрированные в Тернополе или легально работающие в городе. Ученики и студенты тоже получают специальный электронный билет, который дает право на льготный проезд — 2 грн в учебный период. Мэрия побоялась определить одно-единственное место получения электронного билета для всех желающих, ибо неудобства вызвали бы негодование участников похода за "Файною картою", и те бурным потоком могли бы взять в осаду здание городской рады или ее управление транспорта. Поэтому выдачу "Социальной карты тернополянина" "разбросали" на ряд учреждений: городское управление социальной политики, 12 жэков, Центр предоставления админуслуг. А тем лицам, которые работают в Тернополе, но не зарегистрированы в городе, эту карту выдают в отдельном пункте оператора системы. По примерным подсчетам автора этих строк, на время написания статьи 60–65% тернополян уже обратились за получением социальной карточки, и большинство их уже ее получили.

С 2 января проезд и в маршрутных такси, и в троллейбусе Тернополя подорожал на одну гривну. Основная причина — очередной шантаж городской власти со стороны частных перевозчиков: мы не будем перевозить пассажиров в убыток себе, ведь дорожают горючее, запчасти. Городские чиновники выкрутились и нашли для пассажиров некую подушку безопасности от подорожания проезда: при наличии электронного билета тернополяне имеют право на проезд со скидкой на одну гривну (то есть 4 грн вместо 5 в автобусе и 3 вместо 4 грн в троллейбусе). Таким образом, тернополян поделили на несколько сортов: льготников, нельготников с электронным билетом и тех, кто его не сделал.

И здесь вылезают недостатки системы, заметные и невооруженным глазом. Поскольку счета электронных билетов пополняют пока лишь в 19 пунктах, у которых в эти дни выстраиваются очереди. Понятно, что таких точек нужно в разы больше.

Хорошо, пассажир случайно забыл взять этот билет, — пусть оплачивает полную стоимость проезда. Но случаются неединичные случаи, когда валидатор (считай, бортовой кассовый аппарат) дает сбой в работе и выдает пассажиру два бумажных билета, снимая с его счета двойную плату. Для выявления безбилетных пассажиров городская рада должна организовать немалый отряд контролеров (они по двое будут заходить в транспортное средство и проверять пассажиров), которые пока работают в системе коммунального предприятия "Тернопольэлектротранс". Очевидно, система становится громоздкой, ведь в ее работу вовлечен ряд звеньев.

Цель внедрения автоматизированной системы учета оплаты проезда с установлением в городском транспорте валидаторов вроде обоснована — обеспечение прозрачности, учет всего пассажиропотока. Ведь валидаторы, в сущности, выполняют функцию кассовых аппаратов, фиксируя общую стоимость провалидированных (вытесненных из аппарата) билетов, а отсюда — реальный доход перевозчика. Его становится намного труднее скрыть от налогообложения. А с другой стороны, как отмечает начальник управления транспорта, коммуникаций и связи Игорь Мединский, "эта система дает возможность городской раде как заказчику услуг увидеть доходы и затраты перевозчика, затем проанализировать обоснованность его требований и сделать выводы: повышать стоимость проезда или нет. Кроме того, у перевозчика появляется возможность контролировать водителя и повышать ему легальную зарплату".

Однако рано рапортовать даже о тактической победе над теневым бизнесом в городских пассажирских перевозках. Ведь за более чем 20 лет работы на этом рынке частные перевозчики и водители хорошо научились работать "в тени" и не выдавать проездных документов пассажирам. А для пассажиров обычным явлением стало не требовать билет и закрывать глаза на нечеловеческие, некомфортные условия проезда.

Спросите себя: зачем нужен электронный билет каждому пассажиру, если водитель в автобусе и кондуктор в троллейбусе своим электронным билетом валидируют (выдавливают) билеты пассажирам, которые по разным причинам оплачивают проезд денежной наличностью? И будут оплачивать неизвестно как долго. В конце концов, пассажир получает бумажный билет. Это вовсе не та современная электронная система учета проезда, которая работает в развитых странах. Там информация об оплате проезда в электронном виде поступает на центральный сервер диспетчерского пункта, он ее обрабатывает и автоматически распределяет выручку между перевозчиком и оператором системы. Тернопольское новшество выглядит как система контрольно-кассовых аппаратов в заведениях торговли, которую налоговые органы заставляли предпринимателей массово внедрять еще в 1990-е.

Пока в стоимость билета пассажира не заложена доля оператора за обслуживание автоматизированной системы учета оплаты проезда. За это перевозчики в недалеком будущем будут платить определенный процент со своих доходов. Но где гарантия, что перевозчики не договорятся и не заявят, что плата за обслуживание системы для них становится непосильной, а потому часть ее надо переложить на карман пассажиров? Очевидно, что эта система становится не только громоздкой, но и слишком дорогой в обслуживании: одни ее элементы нужно обслуживать за деньги, другие — оплачивать зарплатой.

Причина массовой электронизации пассажиров в Тернополе, как по мне, кроется в другом.

В конкурсе на обслуживание автоматизированной системы, проведенном еще в конце 2016-го, приняло участие только одно общество — ООО "Системная связь". Конечно же, оно стало победителем. Стоимость закупки довольно убедительна — 35 млн грн. В эту сумму, кроме приобретения и установки валидаторов в автобусах и троллейбусах, входит еще и изготовление электронных билетов для льготных категорий. Заказ со стороны городской власти все же немалый. 

В течение последней недели городская рада пугала частных перевозчиков Тернополя расторжением договоров с 1 февраля. И нашла для этого нехитрые основания — жалобы пассажиров на качество обслуживания. Но, в конце концов, щуку бросили в речку, приняв частных перевозчиков в не столь уж и плохие условия труда. И 31 января горисполком принял эпохальное решение, согласно которому троллейбусы и автобусы с 1 февраля будут перевозить всех льготников в неограниченном количестве при условии предъявления "Социальной карты тернополянина". Вроде бы победил принцип: перевозите пассажиров прозрачно — и потери от льготных перевозок вам возместит городской бюджет. Но сделано это с существенным уточнением: льготный проезд в маршрутных такси начинается с 10 ч. утра (исключение сделано лишь для участников боевых действий, которые могут ездить бесплатно весь день при наличии бумажного удостоверения). А самый большой пассажиропоток утром — именно до 10 ч. Потому получается: пусть льготники платят или пересаживаются в троллейбусы, которые в настоящее время тоже переполнены. Чиновники от транспорта объясняют такое решение просто: ресурс городского бюджета ограничен. В городской казне на 2018 г. на перевозку льготных категорий в автотранспорте и электротранспорте предусмотрено 44 млн грн собственных доходов. А если льготников возить бесплатно, не ограничивая их поездки временными раками, то сумма затрат повышается до 70 млн грн. А субвенций на льготные перевозки местные бюджеты в Украине не получают с 2016 г. На днях на сессии горсовета депутаты разрешили коммунальному предприятию "Тернопольэлектротранс" заключить договор лизинга на приобретение 40 автобусов большой вместимости. Однако создание единой муниципальной транспортной сети в городе – это перспектива не одного месяца.

Вне сомнений, вводить электронную систему оплаты проезда в городском транспорте нужно. Ведь создание такой системы — прозрачной для государственных органов и комфортной для пассажиров — приближает Украину к стандартам работы транспорта в европейских странах. Однако такое нововведение не должно породить монстра — громоздкого и весьма ненасытного в обслуживании. Иначе зачем тогда проводить важную реформу работы транспорта, если тут же закладывать возможность ее дискредитации?

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №39, 20 октября-26 октября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно