БОЛЬШИЕ ГОНКИ — БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ

Сегодня соревнования «Формулы-1» относятся к значительной тусовке, отдельные этапы которой посещают миллионы поклонников гонок на болидах. По данным FIA, в 1997 году cоперничество лучших автопилотов по телевидению смотрели около 50 млрд. человек, а в 1998 году - более 55 млрд. Следует предупредить тех украинских граждан, которые намерены пополнить круг любителей автогонок, что этот вид спорта не такой зрелищный, как, например, футбольный матч или соревнования по легкой атлетике. Пребывая на автодроме, не всегда можно понять, кто выигрывает очередной этап «Формулы-1», поскольку машины несутся на бешеной скорости. Зритель успевает заметить только цвет машины.

В 1999 году реально претендовали на победу в 50-м юбилейном ЧМ две команды - «Вест Макларен Мерседес» и «Скудерия Феррари Мальборо», а конкуренцию двум грандам составили еще четыре команды - «Уильямс Супертек», «Джордан Мюнген Хонда», «Бенеттон-Супертек», а также «Стюарт Форд». Как и предполагалось, основная борьба развернулась между английской и итальянской конюшнями в командном зачете. Кубок конструкторов впервые за последние 20 лет достался «Феррари». В личном зачете только в последней гонке «макларенисту» М.Хаккинену удалось победить основного преследователя - «феррариста» Э.Ирвайна, а также солидно обойти фаворита соревнований этого года М.Шумахера, которому вылет с трассы в июле в Сильверстоуне стоил третьего чемпионского титула.

М.Хаккинен выиграл пять гонок, а на остальных его поджидали неудачи - вылеты из трассы (один раз его болид врезался в ограждение), технические повреждения машины. Даже обновленные болиды - «Феррари-399» и МР 4-14 (новинка «Макларена») не смогли обеспечить пилотам двух конюшен явного превосходства над другими.

Побеждали гонщики и других команд, которые к сезону-99 создали новые машины. Из шестнадцати гонок в семи победил «Макларен», в шести - «Феррари», а еще в трех те, кого относили к «маргиналам трасс», - Х.Френтцен из «Джордана» (две победы) и Дж.Херберт из «Стюарт-Форда». Так что соперничество в 2000 году может обостриться до предела, тем более что на трассу намерена вернуться команда «Тойота».

Острое соперничество

на трассах

Годом рождения автоспорта принято считать 1895 год, когда были проведены первые в мировой истории гонки Париж-Бордо-Париж. В них приняли участие различные машины. Только в 1904 году была создана Международная автомобильная федерация (FIA), которая сформулировала правила и ограничения для различных категорий автомобилей. До 1950 года не было отлаженного механизма организации автосоревнований. Этот процесс приобрел упорядоченный характер, когда начали проводиться регулярные гонки по «Формуле-1». К ним проявили большой интерес мировые лидеры по разработке и производству машин.

13 мая 1950 года на поле аэропорта Сильверстоуна (тогда еще не было специальных автодромов и гоночная трасса представляла собой кусок обычной дороги) состоялись первые состязания, в которых участвовала 21 машина. Дистанция «Гран-при» составляла минимум 300 км, позднее она была увеличена до 500 км (лимит времени на гонку - три часа). С 1958 года FIA остановилась на дистанции в 300 км, но при двухчасовом лимите времени, чтобы повысить зрелищность гонки. Кстати, сейчас те же 300 км супергонщики преодолевают за 1 час 30 минут.

Первым чемпионом мира стал итальянец Нино Фарина, который соревновался на болиде «Альфа-158». Ему тогда было 44 года. Королем гоночных трасс в следующем пятилетии стал аргентинец Хуан М.Фанхио, который является рекордсменом среди автопилотов. Он побеждал пять раз, причем четыре раза подряд (1954-57 гг.). Латиноамериканец прожил долгую жизнь и умер в 1995 году в возрасте 83 лет.

Третий чемпион мира в «Формуле-1» итальянец А.Аскари сумел отодвинуть на вторые позиции великого аргентинца (1952-53 гг.). К сожалению, судьба не пощадила гонщика с Апеннин. В 1955 году он погиб при испытании нового болида на трассе в Монце. Это была первая значительная трагедия на соревнованиях такого ранга. Через четыре года в мир иной ушел и англичанин М.Хоторн - чемпион мира 1958 года, который на своем личном автомобиле врезался в дерево.

Шестидесятые годы проходили при превосходстве трех великих гонщиков - австралийца Д.Брэбхема (победитель соревнований 1959, 1960, 1966 годов) и двух англичан - Дж.Кларка (победитель в 1963, 1965 гг.) и Г.Хилла (чемпион мира 1962, 1968 гг.). Стоит отметить, что гонщик из Сиднея бросил автогонки в 44 года, а перестал выступать в различных соревнованиях только в 58 лет. Судьба не была благосклонна к Кларку и Хиллу. Первый погиб в 33-летнем возрасте на трассе в 1969 г. в Германии (Хоккенхайме), а второй, не получавший на автодромах ссадин и ушибов, погиб в авиакатастрофе в 1975 году.

В 60-х годах произошел революционный переворот в конструировании болидов. Отец и сын Куперы переместили мотор из передней части машины в заднюю и создали антикрылья, увеличивающие прижимную силу в болидах при поворотах. Это привело к увеличению скорости машин. В 1970 году случилась новая трагедия на трассе в Монце. На ней разбился уже ставший чемпионом мира немец И.Риндт.

В начале 70-х ситуация в «Формуле-1» резко изменилась. Романтизм соревнований канул в Лету. Погоду на гоночных трассах стали делать большие деньги. В конце 60-х-начале 70-х годов национальная окраска отошла на второй план. Коммерсанты и спонсоры начали управлять гоночным процессом в «F-1». Международная автофедерация вынуждена была подчиниться тем, кто заказывал музыку.

Коммерческие нововведения в «Формуле-1» положительно сказались на организации самих соревнований, создании современной инфраструктуры, появлении новых автодромов и, конечно же, на личном обогащении тех, кто финансировал самые престижные гонки планеты. Наибольшую выгоду из повсеместной спонсоризации извлекла компания «Форд», запустившая в оборот двигатель «Cosworth Ford DFV», который широко использовался в то время.

После того, как в 1977 году в «F-1» внедрился французский концерн «Рено» с его чудовищными по мощности двигателями, автогонки превратились в экстремальный вид спорта на грани человеческих возможностей. Сами автопилоты стали заложниками владельцев команд и двигателями рекламы (их костюмы были расшиты рекламными продуктами ведущих компаний мира). Зарплата резко увеличилась. Сегодня гонщикам приходится отрабатывать многомиллионные контракты, рискуя жизнью на трассах.

В 70-е годы на трассах автодромов доминировало трио: шотландец Дж.Стюарт (победитель соревнований в 1969, 1971, 1973 гг.), австриец Ники Лауда (чемпион мира 1975, 1977, 1984 гг.) и гонщик из Бразилии, перебравшийся в Европу в поисках счастья и славы, - Э.Фиттипальди (побеждал в 1972, 74 гг.). Их отличало страстное желание победить и относительная молодость. Э.Фиттипальди и Н.Лауде в год первого триумфа исполнилось по 26 лет (многим чемпионам мира прошлых лет было далеко за тридцать). Успех пришел к ним довольно быстро. Дебют бразильца состоялся в 1970 году, и уже через два года он стал сильнейшим в мире. После ухода из

«F-1» Э.Фиттипальди принимал участие в различных автосоревнованиях, а в 1992 году в 46 лет победил в труднейшей гонке в Индианаполисе (США) на дистанции 500 миль. Н.Лауда начал восхождение к вершине славы в 1974 году, после перехода в «Феррари». До этого австриец не имел больших достижений на гоночных трассах.

В конце 70-х годов неожиданно для многих в элиту «Формулы-1» ворвался М.Андретти. Правда, всего на один год. Примечательно, что итальянец выступал во многих соревнованиях с 1964 года, а единственную победу одержал на закате карьеры (в 38 лет) в 1978 году.

В 80-х-начале 90-х годов острое соперничество проходило между тремя асами гоночной стихии - бразильцами Нельсоном Пике (чемпион мира 1981,1983, 1987), Айртоном Сенной (1988, 1990, 1991) и французом Аланом Простом, побеждавшим четыре раза (1985, 1986, 1989, 1993 гг.). В 1982 году в борьбу «трех именитых» удалось вклиниться шведу К.Росбергу, который вошел в историю «Формулы-1» как гонщик, показавший выдающийся результат в квалификации, пройдя круг с рекордной скоростью 262 км в час.

Н.Пике начал восхождение к Олимпу в 1979 году, а завершил выступления только в 92-м. И только потому, что ни одна из участвующих команд не захотела подписывать контракт с бразильским автопилотом.

Противостояние одноклубников, работавших во славу английской конюшни «Макларен-Порше», - А.Проста и А.Сенны - в течение нескольких лет было самым захватывающим на гоночных трассах мира. До последней гонки в течение всего восьмимесячного марафона сохранялась интрига. К своей первой победе в «F-1» А.Прост пришел после шести лет напряженных выступлений, когда ему было 30 лет. А.Сенна, добившийся права называться сильнейшим в 28 лет, считается идеальным гонщиком современности. Он обладал невероятной природной скоростью, фантастической самодисциплиной, великолепными физическими возможностями, а также неуемным желанием победить.

Говорят, что А.Сенна не всегда вел себя по-джентльменски в гонках, не любил выполнять указания руководства «Макларена» (особенно, если по соображениям командной борьбы требовалось уступить трассу напарнику). К сожалению, карьера бразильца завершилась трагически. 1 мая 1994 г. на итальянском автодроме в Имоле А.Сенна разбился насмерть. Ему было 34 года, и он мог бы радовать почитателей победами еще 4-5 лет.

Примечательно, что победителем гонки Гран-при в Сан-Марино в тот день стал М.Шумахер из «Бенеттон-Форда», которого «окрестили» наследником великого бразильца. Немец Шумахер восседал на троне всего два года (1994-95 гг.), и после перехода в «Феррари» ему никак не удается победить. В 1996 году его потеснили Дэмон Хилл, сын чемпиона мира Грэма Хилла (пока единственный семейный дуэт, побеждавший в «F-1»), а в 1997 году - канадец из мятежной провинции Квебек Ж.Вильнев (два вышеуказанных гонщика защищали цвета «Уильямс-Рено»). В последующие годы автопилоты выступили посредственно.

1998-1999 годы ознаменовались упорным соперничеством между двумя непримиримыми конкурентами - «Феррари» и «Макларен», а в личном зачете - между М.Шумахером-Э.Ирвайном и М.Хаккиненом-Д.Кулхардом. В 1998 году в заключительной гонке в Японии финн победил немца. В этом году М.Хаккинену удалось опередить Э.Ирвайна в последней гонке на японских островах. Финн, которому исполнился 31 год (кстати, его путь к Олимпу был очень долгим - семь лет), намерен в 2000 году претендовать на третий подряд титул чемпиона мира.

Подведем итоги. За 50 лет проведения ЧМ в «Формуле-1» приняли участие 650 пилотов, из которых только 27 становились победителями соревнований. Королем по выигранным Гран-при среди гонщиков является француз А.Прост. За пятнадцатилетнюю карьеру он выиграл 51 гонку. Разбилось несколько действующих чемпионов мира (Кларк, Риндт и Сенна - непосредственно на гоночных трассах). Вершины в «F-1» покоряются автопилотам, выступавшим продолжительное время в различных соревнованиях («F-3», «F3000», картинге и др.) и имеющим значительный опыт. Средний возраст чемпионов - 30-35 лет. Только десяти пилотам «F-1», включая и самого молодого чемпиона мира - М.Шумахера (в 25 лет), удалось выиграть соревнования в личном зачете до наступления тридцатилетнего рубежа.

Автодромы

Как уже говорилось, в 50-х гонщикам приходилось соревноваться на обычной автостраде. В 60-х началось строительство автодромов, получивших широкое распространение в Европе. Ежегодно проводится 16-17 гонок, одна из которых, «золотая», проходит прямо по площадям и улицам Монте-Карло. Большинство автодромов, на которых проходят соревнования «F-1», построены в Европе. Несколько этапов проводится в Австралии, Северной и Южной Америке, Азии (Сепанг в Таиланде и Сузука в Японии). Возможно, через несколько лет международным центром автогонок станет российская Тула. Сейчас прорабатывается вопрос о строительстве там автодрома. Стоимость сооружения «кусается» - 200 млн. долл. (средства обещает выделить один богатый ливанец) плюс создание разветвленной системы обслуживания (отели, рестораны, развлекательные центры). Каждый из автодромов имеет свою гоночную петлю: от 3,3 км - в Монте-Карло, до 6,9 км - в Спа (Бельгия). Протяженность дистанции составляет от 262,6 км в Монте-Карло, до 310 км - в японской Сузуке. Проведение этапов определяется за 4-5 месяцев до очередного ЧМ.

Миллионы «Формулы»

Рев моторов, огромные скорости и бешеные ускорения, дымящиеся покрышки обходятся владельцам команд в сотни миллионов долларов в год.

«F-1» - это особый мир. Армия конструкторов, инженеров, проектировщиков работает над усовершенствованием суперавтомобилей. Даже отдельные детали болидов изготавливаются по специальным технологиям из дорогих материалов, например, из титана. Инженеры проектируют и проверяют на дисплеях компьютеров каждый миллиметр будущего автомобиля.

Сегодня только «Феррари» проектирует и производит автомобили полностью самостоятельно. Другие фирмы заказывают моторы и многие детали у известных автопроизводителей, таких как «Рено» или «Форд». Самый дешевый мотор обходится в 10 млн. долл. плюс миллионные расходы на поддержание его в рабочем цикле в течение сезона.

Сотни миллионов выделяются на гонорары гонщикам. К примеру, М.Шумахер имеет контракт на 30 млн. долл. в год (до него самым высокооплачиваемым гонщиком был А.Сенна - 25 млн. долл. в 1994 г.). Чемпион мира-99 М.Хаккинен получает в два раза меньше. Напарник Шумахера Э.Ирвайн был финансово обделен руководством «Феррари». Ему платили всего 4 млн. долл. Ирландец обиделся на итальянскую конюшню и с 2000 года решил выступать за «Стюарт-Форд». Сумма контракта - 9 млн. долл.

В будущем году компанию Шумахеру, скорее всего, составит Р.Баррикелло, гонорар которого должен быть выше, нежели у строптивого ирландца.

За счет чего обеспечивается функционирование механизма «F-1»?

Во-первых, в 70-х годах на «Формулу-1» обратили внимание табачные компании - «Мальборо» и «Вест». Первая сегодня имеет 50 процентов акций в «Феррари» (по некоторым данным, их рыночная стоимость составляет около миллиарда долларов). Вторая владеет 33 процентами акций в «Макларен-Мерседес».

В течение нескольких последних лет Европейский союз пытается выжить «табачных королей» из «F-1». Как оказалось, сделать это не просто. Стороны пытаются найти компромисс. Табачным компаниям предлагают убрать рекламу продукции с бортиков болидов и разместить только фирменные знаки. «Мальборо» и «Вест» не дают на это согласие.

Во-вторых, в середине 70-х годов к «Формуле-1» подключились многие производители различной бытовой техники, одежды.

В-третьих, за многие годы функционирования «F-1» удалось создать отлаженный механизм, приносящий организаторам и командам-участницам огромнейшую прибыль. Согласно американским исследованиям, ни один вид спорта не может конкурировать с «F-1» с точки зрения экономического эффекта от проведения гонок в Европе. Подсчитано, что в 1998 году в странах Старого Света на 11 соревнованиях «Гран-при» побывало более 2 млн. любителей автогонок, которые истратили около 500 млн. долл. на билеты, проживание, питание, спиртное, обслуживание автомобилей. При этом 80% болельщиков - иностранцы.