Украинское самолетостроение: внутренняя интеграция или борьба за власть?

«Я хочу, чтобы украинцы летали на украинских самолетах», — сказал Президент Украины Виктор Ющенко, подписывая 27 мая 2005 года указ «О неотложных мерах по развитию авиастроительной отрасли». Этим указом Виктор Ющенко предписал Кабинету министров в двухнедельный срок принять решение о создании национального вертикально интегрированного научно-производственного объединения «Антонов». Неделей ранее, 20 мая, в секретариате Президента под его председательством состоялось совещание, на котором были рассмотрены проблемы интеграции самолетостроения страны. Глава государства подчеркнул, что авиастроение — это отрасль, которой много лет гордилась Украина. Более того, мы располагаем, подчеркнул Президент, полным циклом самолетостроения — от разработки новой модели до ввода ее в эксплуатацию. Однако последние 14 лет отрасль находится в состоянии стагнации. «Мы не боремся за присутствие украинских самолетов в мире и на рынке ближайших стран-соседей», — отметил Президент и акцентировал внимание на том, что сегодня необходимо активизировать деятельность всех причастных к отрасли структур, «мобилизоваться» и выйти на уровень производства летательных аппаратов хотя бы 1991 года.

Но по мере конкретных действий Президента и правительства Украины в отрасли все сильней разгорается серьезный конфликт, зародившийся еще при старой власти, которая также пыталась реформировать самолетостроение страны. И если годом ранее главной мишенью в конфликте была сама идея интеграции отрасли, то сегодня основные силы брошены на дискредитацию инициаторов объединения.

Все началось с того, что в мае 2004 года руководство Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) во главе с генеральным директором Павлом Науменко предложило объединить лидеров украинской авиационной промышленности в единую интегрированную современную структуру. Все звенья национального объединения самолетостроителей должны были бы работать на один результат — расширение продаж новой техники украинского производства и завоевание 5—7% мирового авиационного рынка.

— На нынешнем этапе, — заявил Павел Науменко, — когда украинское самолетостроение теряет рынок, требуются серьезные капиталовложения в модернизацию научной и технологической базы. Поэтому мы предлагали сконцентрировать все ресурсы отрасли путем объединения трех государственных предприятий — лидеров отрасли — в единую интегрированную структуру. Для этого, на наш взгляд, существуют идеальные условия. Все предприятия принадлежат одному собственнику — государству. Каждое из них дополняет другое, не являясь конкурентом. Серийным заводам предстоит провести модернизацию, поэтому естественной видится реализация совместной программы, которая позволила бы уменьшить большие расходы и повысить эффективность производства. Совместная деятельность с разработчиком в единой структуре обязательно приведет к более эффективной работе с нашими общими заказчиками. А главное, мы все будем работать на единый результат.

— Мы утверждаем, — убедительно говорит Науменко, — что создание национальной вертикально интегрированной структуры «Антонов» позволит отечественной авиапромышленности сохранить нынешние и занять более прочные позиции на мировом рынке, более эффективно провести техническое перевооружение отрасли и обеспечить рост объемов производства в ближайшие пять лет в 3—5 раз. Мы также считаем, что в ближайшее время необходимо сконцентрировать внимание на национальных проектах, у которых есть наилучшие перспективы на рынке — это расширение производства и поставок региональных самолетов Ан-140, Ан-74 и Ан-148. У нас есть реальный шанс закрепиться на относительно ненапряженных рынках турбовинтовых региональных Ан-140-100 и специальных легких транспортных самолетов семейства Ан-74. Мы должны сосредоточить усилия на продвижении Ан-148 на очень непростой насыщенный рынок региональных турбореактивных самолетов. Это потребует напряженной работы, особенно на этапе освоения серийного производства и на начальном этапе запуска в эксплуатацию. Перспективным считаем и восстановление производства уникальных самолетов Ан-124 «Руслан» в новой модификации. Будущее же Ан-70, на наш взгляд, во многом зависит от способности привлечь к этому проекту реально заинтересованных инвесторов. В любом случае, нам следует больше внимания уделять развитию системы послепродажного обслуживания, ремонту техники, созданию современных схем финансового сопровождения поставок. Нам нужна национальная профильная лизинговая компания, мы должны продолжить продвижение экономически оправданных международных проектов. Но для этого необходимо политическое решение о создании интегрированной структуры. И я рад, что такое решение принято, подписан указ Президента Украины о создании национального вертикально интегрированного научно-производственного объединения «Антонов».

Это мнение одного из руководителей предприятий отрасли. Однако с ним согласны не все. В результате возник серьезный конфликт, переросший в громкий скандал. Наиболее заметными сторонами этого конфликта являются АНТК им.Антонова и ХГАПП. Учитывая заметную разницу в возрасте высшего звена руководителей двух предприятий, можно говорить о конфликте поколений в профессиональном споре... Однако ни одна из возможных причин конфликта не может повлечь за собой такого жесткого противодействия, которое направлено на административное устранение оппонента, рассматриваемого с позиций, по крайней мере, киевлян как непримиримого противника. Сегодня конфликт перерос в полномасштабную войну, в которую оказались втянуты министерства и ведомства, суды, депутатский корпус, представители местного самоуправления, средства массовой информации, руководители и трудовые коллективы нескольких предприятий.

Кажущиеся на сегодняшний день более сильными позиции в этом конфликте АНТК им.Антонова по сравнению с харьковским предприятием в основном являются следствием сохранившейся еще с советских времен системы управления отраслью, против которой и выступают харьковчане. Так, КБ «Антонов» как разработчик авиатехники и владелец лицензий на производство самолетов располагает возможностями затормозить, приостановить или полностью парализовать деятельность серийного завода, чем и пытаются воспользоваться с помощью серии судебных исков для оказания давления на руководство ХГАПП. Киевское авиапредприятие как ответственный соисполнитель ряда зарубежных контрактов, в которых принимает участие ХГАПП, в состоянии сорвать их выполнение, оставаясь при этом в тени, что и реализуется уже в рамках совместной работы по иранскому и египетскому контрактам для создания напряженности в работе серийного предприятия. От киевских авиастроителей зависят и другие предприятия и учреждения отрасли, которые в конфликте вынужденно поддержали позицию АНТК им Антонова.

Немаловажен и тот факт, что руководство столичного авиазавода было сформировано в середине 80-х годов прошлого века и находится во главе отрасли более двух десятилетий. Причем речь идет не только о недавно ушедшем в отставку генеральном конструкторе П.Балабуеве. За это время в органы управления авиационной промышленности, местного самоуправления, министерства и ведомства пришли либо бывшие «антоновцы», либо сотрудничавшие с этим предприятием руководители и специалисты, сохранившие связь с бывшими начальниками и партнерами. В итоге госслужащие аппарата ряда министерств, некоторые народные депутаты ВР Украины и местных органов власти вольно или невольно поддерживают позицию руководства АНТК им.Антонова.

Укреплению позиций киевского предприятия способствует и сложившаяся в Украине в годы независимости система формирования властных структур страны, для которой характерна бoльшая устойчивость руководителей предприятий и второго эшелона чиновников министерств по сравнению с первыми лицами — министрами и их заместителями. За 14 лет в руководстве АНТК им.Антонова существенные кадровые изменения не происходили, тогда как в отраслевом министерстве первые лица меняются в среднем один раз в два года. Такое положение повлияло на формирование твердой уверенности руководства «Антонова» в непоколебимости собственных позиций и стало причиной пренебрежительного отношения к отраслевым руководителям и даже членам правительства. Укреплению этой уверенности способствует и недостаточная осведомленность в области самолетостроения многих министров, поскольку они зачастую приходят из других отраслей промышленности и вынуждены руководить, полагаясь на мнение практически неизменного аппарата, который, в свою очередь, находится под влиянием руководителей киевского авиапредприятия.

Борьба за сохранение прежней власти в самолетостроении Украины и определяет беспрецедентную жесткость действий со стороны руководителей АНТК им.Антонова. Для достижения победы ставится цель любой ценой «уничтожить» главного противника — генерального директора ХГАПП, даже если при этом будет парализована работа одного из лучших серийных авиазаводов Украины и СНГ. Для привлечения союзников и дискредитации противника используются все доступные в войне за власть методы; основными исполнителями задач, поставленных руководством АНТК, являются чиновники ряда министерств и ведомств, а также материально заинтересованные владельцы юридической фирмы, PR-агентства и представители СМИ.

Зачем нужны такие ресурсы? Очень просто. Харьковский авиазавод с 2002 года демонстрирует высокие темпы реального роста производства, благодаря чему признан лидером среди серийных предприятий СНГ, поставляющих гражданскую авиационную технику. Все это не дает формальных оснований для увольнения Павла Науменко с должности генерального директора. Поэтому для того чтобы устранить своего главного противника, руководство столичного авиапредприятия вынуждено одновременно решать две задачи: дискредитировать идею интеграции украинского самолетостроения и дезорганизовывать работу ХГАПП, создавая тем самым условия для увольнения его генерального директора.

Для реализации первой задачи были привлечены СМИ, в которых опубликованы уже сотни статей, очерняющих деятельность предприятия и его руководителя. Негативные высказывания о проекте объединения «Антонов» сопровождались заявлениями, искажающими истинные цели такой интеграции. Среди них такие, как «создание концерна имеет цель удовлетворить стремление руководства ХГАПП улучшить финансовое состояние вверенного ему предприятия», «ХГАПП находится в критическом финансовом состоянии, поэтому объединение ослабит экономические позиции АНТК им.Антонова в концерне», «создание концерна диктуется стремлением перераспределить активы отрасли, то есть личными интересами» и т.п.

Не дожидаясь результатов этой не очень чистой PR-кампании, направленной против харьковских самолетостроителей, противники интеграции еще в прошлом году инициировали аудит ХГАПП, КиГАЗ «Авиант» и собственно АНТК, рассчитывая, с одной стороны, затормозить принятие решения о создании концерна, с другой — получить аргументы, подтверждающие ничем не подкрепленные заявления в прессе о недостатках в работе Харьковского авиапредприятия. Однако независимая аудиторская фирма по итогам проверки трех предприятий вынесла заключение в пользу создания концерна. Также была отмечена положительная устойчивая динамика роста показателей ХГАПП, а заявления о его долгах перед бюджетом и по зарплате не подтвердились.

Не добившись ожидаемых результатов, АНТК им.Антонова через юридическую фирму «Ильяшов и партнеры» подал девять исков против ХГАПП на общую сумму более 173 млн. грн., включая вознаграждение частным адвокатам в размере свыше 340 тыс. грн. При этом использовались формальные основания в виде актов по договорам, подписанным еще в прошлом десятилетии. Абсолютно бездоказательными являются суммы морального ущерба в размере 81,2 млн. грн. При этом не прекращаются публикации в СМИ заявлений юридической компании об аресте счетов и имущества Харьковского авиапредприятия, чем наносится реальный ущерб репутации завода и создается напряженность в коллективе, а также в отношениях с заказчиками, банками и поставщиками комплектующих и материалов. Так, 26 мая было распространено очередное заявление фирмы «Ильяшов и партнеры» об аресте денежных средств ХГАПП. В то же время 31 мая Хозяйственный суд Харьковской области удовлетворил требования харьковчан к АНТК на сумму 117 млн. грн. Возникает простой вопрос: кто кому должен?

Харьковчане утверждают, что готовы заключить мировое соглашение, так как судебные тяжбы между партнерами существенно подрывают деловой авторитет всей отрасли. Но их призывы до сих пор не услышаны. В ответ ХГАПП получил из департамента государственной исполнительной службы Министерства юстиции письмо об аресте денежных средств предприятия в размере 8,5 млн. грн. по иску АНТК им.Антонова о разрыве договора между двумя предприятиями о создании научно-технической продукции, заключенного в 2004 году.

Благодаря многочисленным публикациям об «исковой войне» АНТК против ХГАПП практически все уже знают об истинной цене этого судебного преследования. Суть его в том, что расторжение упомянутого договора влечет за собой срыв контракта на поставку в Египет трех самолетов Ан-74Т-200А на общую сумму 34 млн. долл. Причем, согласно заявлениям харьковских самолетостроителей, после покупки первых трех машин египтяне намеревались заказать еще шесть самолетов этого типа. В результате судебных разбирательств разработчика с производителем Украина может потерять более 100 млн.долл.

По украинскому законодательству хозяйственные споры должны рассматриваться по местонахождению ответчика, то есть в Харькове. Однако юристы АНТК им.Антонова, привлекая формально к участию в суде в качестве первого ответчика Министерство промышленной политики Украины, искусственно изменили подведомственность с Харькова на Киев. При этом об иске, поданном в Хозяйственный суд г.Киева 10 марта, и о вынесенном 31 марта определении харьковчане впервые узнали из пресс-релизов юридической фирмы «Ильяшов и партнеры» лишь 1 апреля. Уникальным в этом определении был запрет ХГАПП, Минпромполитики Украины и другим организациям и учреждениям осуществлять действия, направленные на объединение харьковского авиапредприятия с другими юридическими лицами в ассоциации, корпорации, консорциумы, концерны и другие структуры. Кроме того, суд заявил о том, что отныне все лица, предпринимающие попытки создать любое объединение с участием харьковчан, будут нести уголовную ответственность согласно ст. 382 Уголовного кодекса Украины «Невыполнение судебного решения».

Как выяснилось, 18 мая Апелляционный хозяйственный суд г.Киева отменил упомянутое выше определение Хозяйственного суда г. Киева, усмотрев в его вынесении нарушения норм процессуального права. Тем не менее 10 июня было принято постановление об аресте денежных средств ХГАПП. Основанием послужило новое постановление Апелляционного хозяйственного суда г.Киева уже от 26 мая 2005 года, принятое другим составом судей. Причем постановление, вынесенное 10 июня, поступило в канцелярию ХГАПП 17 июня, накануне праздников, в чем можно также усмотреть стремление помешать харьковским адвокатам обжаловать это решение.

Возникает еще один вопрос: почему Министерство промышленной политики занимает такую невыразительную позицию в конфликте, который уже наносит колоссальный ущерб государственным интересам?

Возможно, ответ на него содержится в справке о деятельности ХГАПП, тенденциозно подготовленной управлением авиационной промышленности Минпромполитики к заседанию Кабинета министров Украины 22 апреля 2005 года? В частности, среди проблемных вопросов выделено «наличие большого количества кредиторов, которые через судебные иски планируют взыскать финансовые обязательства, что может привести к банкротству предприятия». На самом же деле иски против харьковчан возбуждены только одним АНТК, который вряд ли можно считать кредитором, поскольку он также должен ХГАПП не менее 117 млн. грн., что подтверждено решением Хозяйственного суда г. Харькова 31 мая 2005 года.

Считая, что для достижения победы все средства хороши, с февраля 2005-го руководство киевского авиазавода вместе с близкими им чиновниками настойчиво внушают правительству и общественности образ ХГАПП как предприятия, близкого к банкротству. Манипулируя цифрами его кредиторской и дебиторской задолженности, авторы этого образа скрывают, что в качестве части кредиторской задолженности харьковского авиазавода засчитывают предоплату по контрактам на производство новых самолетов. Причем доля этих авансов составляет до 80% общей суммы кредитного портфеля. Далее, ХГАПП привлекает коммерческие кредиты, во-первых, в связи с отсутствием бюджетного финансирования, в то время как АНТК им.Антонова и ГП КиАЗ «Авиант» получают государственные средства на реализацию, по крайней мере, проекта Ан-70. Во-вторых, ХГАПП кредитуется для обслуживания постоянно увеличивающегося пакета заказов на производство новых самолетов. Дело в том, что рост кредиторской задолженности в период резкого увеличения объемов производства — объективная закономерность. Часть собственно заводских расходов в суммарной себестоимости самолетов Ан-74 и Ан-140 производства харьковского предприятия составляет около четверти всей стоимости готовой машины. Это означает, что свыше двух третей расходов предприятие вынуждено тратить на закупку двигателей, комплектующих, материалов и полуфабрикатов. Поэтому в период, когда завод переходит от производства двух-трех машин к десяти и более в год, существует постоянный дефицит оборотных средств. Сегодня на ХГАПП в заделе 33 самолета, большая часть из которых будет поставлена заказчикам в 2006 и последующих годах.

Не менее тенденциозно интерпретируется и работа харьковчан по контракту с египетским заказчиком на поставку трех Ан-74Т-200А с дальнейшим увеличением поставок на шесть самолетов. В упомянутой выше справке указывается на «наличие угрозы срыва некоторых международных контрактов (например, с Египтом) в связи с ошибками, которые были допущены при их заключении». На самом деле угрозу срыва этого контракта несут действия АНТК, руководство которого намеренно создает ситуацию, в которой может быть сорван контракт и ХГАПП будет обязан выплатить египетскому заказчику сумму уплаченного предприятию аванса и штрафы.

Список примеров манипуляции цифрами отчетности и конкретных действий со стороны некоторых руководителей АНТК им.Антонова и аппарата управления авиационной промышленности Минпромполитики по дискредитации харьковского авиапредприятия и его генерального директора можно продолжить. Однако проведенный анализ дает достаточно оснований для выводов о реальности и размерах угрозы для ХГАПП и самолетостроительной отрасли Украины, если не удастся остановить разрушительную деятельность этих руководителей и исполнителей их заказа.

Возникает еще один вопрос, последний. Найдутся ли в правительстве страны люди, способные отделить зерна от плевел, разобраться и навести порядок в отрасли, которая и без того пребывает в глубокой стагнации? Лишь для того, чтобы украинцы, как заявил на совещании Президент Украины Виктор Ющенко, «летали на украинских самолетах», а Украина заняла соответствующую нишу в отрасли на мировом рынке.