СТАНЕТ ЛИ КОНЦЕССИЯ СВЕТЛЫМ БУДУЩИМ НАШИХ ДОРОГ

На поддержку технического состояния украинских дорог в 1998 году вместо необходимых 4,5 млрд. гривен было выделено всего 1,1 млрд. Можно ли надеяться на претворение в жизнь программы общеевропейских транспортных коридоров при таком скудном бюджете?

Нынче дороги Украины все-таки получили хоть какой-то шанс улучшить свое состояние. Президент Украины принял указ «О концессии на строительство и реконструкцию автомобильных дорог» и указ о строительстве первой дороги на концессионных условиях Львов-Краковец, как участка общеевропейского транспортного коридора №3. Этому предшествовало блокирование Верховной Радой прошлого созыва законов «О концессиях» и «О платных автомобильных дорогах». Однако в условиях ограниченности государственного бюджета средства для обновления дорог могут поступать только из двух источников: либо за счет увеличения налогов, либо за счет строительства платных дорог на концессионных условиях. Налогам расти уже дальше некуда, налогом в дорожный фонд уже давно обложены все украинские предприятия, так что без концессии и платных дорог нам не обойтись.

К подобному решению пришла и Западная Европа, правда, еще лет 20-25 назад. К примеру, в Испании на основе отдельных указов о концессиях с 1967 года было сооружено около 1000 км автобанов. Сам же закон «О концессии» был принят только в 1972 году.

По мнению западных специалистов, концепция строительства дорог на концессионных условиях и взимания платы за проезд на таких дорогах рассчитана лишь на определенные, наиболее зажиточные слои населения. Однако не следует забывать, что автобаны, не очень-то вписывающиеся в понятие общественного сервиса, тем не менее разгружают магистрали общего пользования. Транспортный поток на платных дорогах Испании невелик - 6000-15000 транспортных средств в сутки. Для сравнения: наша новая объездная дорога вокруг Броваров рассчитана на 30000 автомобилей в сутки, и, по всей видимости, поток будет не намного меньше испанского.

Согласно условиям, предусмотренным президентским указом, срок действия концессии не должен превышать 45 лет (в течение этого времени и будет взиматься плата за проезд) и продлен быть не может, а участниками концессионного договора могут быть преимущество негосударственные структуры (или предприятия, в уставном фонде которых государственная доля не превышает 25%). В той же Испании срок действия концессионного договора несколько больше - 50 лет, включая и период строительства (в нашем указе такой оговорки нет), и в некоторых случаях его все-таки приходилось продлевать: изменение экономической ситуации влекло за собой увеличение прогнозируемой стоимости проектов на 15-20%, даже с учетом 7% ежегодной инфляции в период строительства. А в случае с тремя концессионерами государство было вынуждено брать ответственность за проекты на себя. Таким образом, был сделан вывод, что государство имеет гораздо больше возможностей справляться с отклонениями от предварительных расчетов и ждать дольше, пока вложенные средства начнут приносить прибыль.

В Испании была создана национальная компания автодорог, цель которой - обеспечить правительство инструментом конструирования новых платных дорог. То есть государство начало принимать участие в строительстве и содержании платных автобанов наравне с частным сектором. Государственный взнос мог быть как денежным, так и в другой форме: готовые сооружения, которые интегрировались в концессию и тем самым уменьшали начальную стоимость инвестиций и срок окупаемости проекта. Следующим шагом стало строительство бесплатных автобанов за счет национального бюджета и средств, выделяемых ЕС. Таким образом дорог было построено намного больше: 5000 бесплатных автобанов и 2000 платных. Платные дороги в Испании по-прежнему продолжают строить…

Введение платы за пользование дорогами и участие частного капитала в финансировании дорожных структур во многих европейских странах рассматривается как позитивный фактор в дорожной политике, однако высокие тарифы на пользование дорогами являются следствием несовершенной конкуренции. По этой причине платные дороги не всегда решают проблему пробок на главных маршрутах: в то время, как первые часто используются вполовину их пропускных способностей, вторые работают на грани перегрузки.

Естественно, транспортный поток на платных дорогах зависит от величины платы за проезд. Этот вопрос волнует, конечно же, и наших водителей, да и пассажиров тоже. Глава корпорации «Укравтодор» Владимир Герасимчук полагает, что плата за проезд по нашим автобанам будет несколько выше, чем в европейских странах, где стоимость пользования автобаном равняется цене бензина, сжигаемого на данном участке. Окончательно тарифы будут определены правительством совместно с концессионерами и указаны в договоре на концессию и впоследствии изменениям подвергаться не должны.

Взиматься плата за проезд будет при въезде-выезде на трассу - точно так же, как это происходит во всем мире.

Кто будут первые концессионеры и инвесторы украинских дорог, пока неизвестно. Одно точно - это будет частный капитал. Конечно же, будут привлечены и иностранные инвестиции. В той же Испании был даже указан и минимальный их объем - 45%, дабы не перегружать внутренний рынок капитала выделением средств на строительство дорог, однако под иностранные инвестиции государство предоставляло до 75% гарантий. Не меньших гарантий потребуют инвесторы и от украинского правительства...

Проект Львов-Краковец уже представлялся на майском собрании акционеров ББРР в Киеве как возможное выгодное вложение капиталов. Предварительная стоимость строительства составляет 88 млн. долларов. Специалисты корпорации «Укравтодор» считают, что достаточным сроком окупаемости инвестиций и получения прибыли были бы 30 лет.

Если в благополучной Европе, где государственный бюджет все же в состоянии выделять средства на строительство новых дорог, платные дороги, однако, считаются необходимой частью дорожной сети, конечно же, при наличии параллельных бесплатных дорог, то и нам без них не обойтись. Только чтобы эти дороги окупались, надо будет создавать благоприятные условия для иностранных перевозчиков-транзитников и привлекать на наши благодатные земли туристов. Забот прибавится у всех.

Наши международные перевозчики пользуются западными платными автобанами - качество дорог позволяет выиграть во времени - и за наши автобаны платить согласны, если качество и цена будут гармоничны - таково мнение генерального секретаря Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Виталия Липовского. Частные же автолюбители, скорее всего, будут пока пользоваться параллельными бесплатными дорогами - 5 гривен за 80 км пока для многих дороговато. Особенно если приплюсовать сюда бензин и возможный штраф…