ДОСТАНУТСЯ ЛИ ЕВРОПЕЙСКИЕ КРЕДИТЫ УКРАИНСКИМ ДОРОГАМ

По оценкам европейских экспертов, Украина имеет наиболее выгодное географическое расположение среди европейских стран - через ее территорию проходят основные транзитные пути. А транзит, как известно, это прямая прибыль для любого государства. Разумеется, при создании благоприятных условий для транзитников.

В создании европейских транспортных коридоров, казалось бы, должны быть заинтересованы как в самой Украине, так и за рубежом, поскольку инвестиции в дороги оправдают себя с лихвой. А как это выглядит в реальности?

В Кабмине создана Государственная комиссия по вопросам транспортных коридоров, которую возглавил первый вице-премьер Анатолий Голубченко (значимость проблемы все-таки оценена). Комиссия более-менее регулярно заседает. Но средства на создание транзитных коридоров пока изыскать не удалось.

Всемирный банк и ЕБРР пока тоже не торопятся финансировать эти проекты. Национальное агентство по вопросам развития и европейской интеграции Украины разработало ряд инвестиционных проектов в рамках программы «Европейские транспортные коридоры», но пока Европейский союз поддержал только наименее дорогостоящие: «Институционная поддержка Министерства транспорта» (бюджет проекта - 1,5 млн. экю) и «Улучшение паромной переправы Ильичевск-Поти», которая соединит международный коридор Европа-Кавказ-Азия с IX Критским коридором (бюджет проекта - 7,3 млн. экю). И если второй проект может принести реальную пользу Ильичевской паромной переправе (проект только начал работать в 1998 году; он предусматривает реконструкцию действующего терминала, создание компьютерной системы по обслуживанию движения паромных грузов, поставку оборудования для обработки контейнеров), то первый полностью теоретический - европейские эксперты проводят общую оценку коридоров, помогают в создании баз данных, в подготовке инвестиционных проектов, в разработке необходимого законодательства. Однако при полной рутине в госчиновничьей системе эксперты работают практически без конкретных данных, следовательно, впустую.

О результатах подобных проектов инвесторы, естественно, осведомлены. Но так как для них требуются не очень значительные суммы (и к тому же расходуются они, в основном, на содержание самих же европейцев), ЕС охотнее поддерживает именно такие проекты. Так, в 1998 году будет выделено еще 4 млн. экю на проект «Улучшение транспортных потоков, проходящих по II и IX Критским транспортным коридорам» (который предусматривает опять же общую оценку коридоров, подготовку технико-экономического обоснования и другие теоретические умствования).

Возникает вполне логичный вопрос: когда же от теории перейдем к практике?

Дело в том, что проекты, реально направленные на создание транспортных коридоров в Украине, требуют более значительных вложений. И прежде, чем выделять на них средства, Всемирный банк желает, чтобы ему были предоставлены определенные гарантии по возврату кредита. Например, стоимость проекта «Развитие автомобильных дорог Украины» составляет 304 млн. долл., из которых 200 млн. долл. - кредит Всемирного банка, а 100 млн. долл. - собственно средства Украины, а точнее госкорпорации «Укравтодор».

Требования Всемирного банка вполне обоснованны и логичны: Украина должна четко определить источники внутреннего финансирования, которые после принятия Верховной Радой 16 декабря 1997 года Закона «О внесении изменений в Закон Украины «Об источниках финансирования дорожного хозяйства» полностью обмелели. Этот закон допускает полную децентрализацию финансирования дорожных работ. Таким образом по сути ликвидируются условия для проведения единой госполитики в этой отрасли, что может привести к полному запустению без того не особо обласканных украинских дорог. И у инвесторов появляется сомнение: сможет ли Украина справиться со своими долговыми обязательствами при таком скудном финансировании собственных дорог?

По-видимому, не без давления мировых финансовых структур правительство предлагает на рассмотрение парламента новую редакцию закона, которая предусматривает более лояльное отношение к дорогам.

Аналогичные проблемы и у проекта «Модернизация автомагистрали Киев-Чоп» (общий бюджет - 60 млн. экю, из них 40 - кредит ЕБРР, 20 - средства «Укравтодора») - без гарантий банкиры выдавать деньги не намерены.

К украинским железным дорогам у европейцев отношение вообще особое - слишком уж большая структура, способная без видимого результата проглотить любые суммы. Поэтому прежде, чем выделять средств на проект «Развитие украинских железных дорог», целью которого является модернизация железнодорожной инфраструктуры в направлении Львов-Киев, от руководства «Укрзалізниці» ожидают структурной перестройки и пересмотра системы льгот, из-за которой железные дороги несут значительные убытки.

Имея слабую надежду на поворотливость украинской госмашины, ЕБРР уже принял решение об уменьшении стоимости проекта, которая изначально составляла 109,47 млн. долл., из которых 46,86 млн. долл. - кредит ЕБРР, а 25,76 млн. долл. - кредит Экспортно-кредитного агентства.

Безусловно, все эти многомиллионные проекты очень заманчивы и действительно могут приблизить украинские дороги к мировым стандартам. Однако не следует забывать, что долг платежом красен, даже если без кредитов нам не обойтись. Выход один - разумное внутреннее финансирование плюс западные инвестиции.