ИЗ КОРЕЙЦЕВ В ЕВРОПЕЙЦЫ — ЧЕРЕЗ ЗАПОРОЖЬЕ

В преддверии второго чтения в парламенте проекта закона «О стимулировании производства автомобилей в Украине» все комментарии сосредоточились вокруг организационных, правовых и финансовых аспектов реанимации «АвтоЗАЗа» и почти 130 предприятий-смежников. Между тем, решение, на наш взгляд, лежит в совсем иной плоскости, имя которой - геоэкономика.

Новое прочтение Великого пути

«из варяг в греки»

Наблюдаемый ныне катастрофический спад всех социально-экономических показателей жизнеобеспечения Украины есть не что иное, как начавшаяся с 1992 года хаотическая «постперестройка», т.е. нерегулируемая структурная адаптация экономики страны к нуждам глобального хозяйствования и сложившегося международного разделения труда. Происходит она в основном по двум сценариям.

Первый связывают с превращением страны в «кухонный филиал», когда на украинскую территорию переводятся или закрепляются уже существующие производства, переставшие соответствовать текущим интересам западного общества - например, по экологическим или демографическим причинам. Второй - превращение страны в ресурсно-сырьевой придаток мирового хозяйства. В совокупности это означает «освоение» Украиной геоэкономического пространства, которое обычно фигурирует под именем «Юг». Но на самом деле все обстоит еще серьезней.

Сформировавшиеся в геоэкономическом пространстве под названием «Север» транснациональные корпорации (ТНК) ныне по мощи превосходят любое национальное правительство и фактически превратились в субъектов международных отношений. Возникла новая организация мира, где роль национальных институтов постоянно уменьшается. Но если на Севере следствием ее стали глобальные финансовые спекуляции, паразитирующие на огромном спектре возможностей современной реальной экономики и накопленного цивилизационного ресурса, то на Юге доминирующей формой деятельности стало повторное, регрессивное использование этого ресурса на базе криминальных технологий. Для отхода от этой гибельной практики нужно срочно начать переход на воспроизводственно-инвестиционную модель, связанную с главным, на наш взгляд, национальным богатством Украины - геополитическим и геоэкономическим положением страны.

Географически Советский Союз вместе с соцстранами Восточной Европы связывал между собой три центра мировой экономической мощи: североамериканский, западноевропейский и азиатско-тихоокеанский. Независимая Украина в этой диспозиции являет собой юго-западный перевалочный пункт. На суше он примыкает к странам, которые вот-вот станут членами ЕС, а через незамерзающие черноморские порты имеет выход на страны Средиземноморья и Ближнего Востока.

Таким образом, в повестке дня - самый короткий и дешевый путь «из корейцев в европейцы». На старте - гигантский транзит грузов по земле и воздуху (перевалка российского сырья идет уже полным ходом), переброска огромных массивов информации по волоконным кабелям, наконец, сборка на украинских предприятиях из произведенных главным образом в странах АТР полуфабрикатов высокотехнологической продукции, предназначенной для потребления в европейском регионе. Все это не только сотни тысяч или даже миллионы рабочих мест, но и главное условие любого «экономического чуда» - постепенное повышение среднего уровня технологии производящего комплекса страны до среднего мирового. Ибо когда преобладающая часть национальных предприятий выпускает продукцию, качество которой ниже этого уровня, технологический комплекс данной страны практически изолирован от мирового хозяйства.

В качестве примера противоположного подхода может служить советская политика в автомобильной отрасли. Сосредоточив львиную часть ресурсов вокруг тольяттинского ВАЗа и не подтянув к его уровню производство легковых автомашин в Москве, Горьком и других городах, руководство СССР априори обрекло «Жигули» и «Лады» на деградацию и прогрессивное отставание от мирового уровня. Болото отсталого технологического комплекса страны попросту засосало инородное тело.

В этом контексте создание отдельных анклавов передовой технологии в виде свободных экономических зон не решает кардинальную задачу реформирования страны, если, разумеется, целью является вхождение ее в сообщество развитых держав мира. В СЭЗ должна превратиться вся Украина, где уже сейчас просматривается тенденция достижения наиболее высокой рентабельности именно в тех отраслях, которые связаны с ее транзистивным свойством, - транспорте и связи.

Почему Daewoo?

Сейчас в мире насчитывается порядка 37 тысяч ТНК. Они выступают своеобразными локомотивами мирохозяйственной системы, куда национальные хозкомплексы включены как составные части. Любая национальная экономика сначала проходит ряд этапов вхождения в те или иные цепи, а уж затем, находясь внутри системы, как бы перемещается по цепи, последовательно занимая те или иные ее звенья (наиболее близкий пример - процесс вхождения новых членов в ЕС). Именно в рамках ТНК формируется основная часть мирового дохода. О величине его говорит хотя бы тот факт, что 500 крупнейших корпораций получают ныне доход, намного превышающий $10 трлн., а прибыль - $300 млрд.

Ввиду несамодостаточности украинского производящего комплекса (около 20 % бывшего общесоюзного конечного продукта) создавать основную часть местных корпораций по производству конечных продуктов в виде различных средств транспорта и связи (учитывая оптимальную специализацию Украины) придется, конечно же, с участием производственно-финансовых субъектов ближнего и дальнего зарубежья. И здесь надо учесть такую геоэкономическую закономерность: на динамично растущих рынках (а сегодня в мире таковыми считаются страны АТР и бывших СССР-СЭВ) создавать новые производства заинтересованы главным образом динамично развивающиеся страны и их корпорации. «Просто» же развитые страны предпочитают на такие рынки лишь экспортировать свою готовую продукцию. Вероятно, поэтому у «АвтоЗАЗа» не завязался «роман» ни с одной европейской и американской автомобильной ТНК (о подоплеке «романа» с General Motors речь ниже). Зато на подходе - «брак по расчету» с южнокорейской Daewoo, чья страна пребывания, видимо, не случайно числится в списке «азиатских тигров».

Создание того, что сейчас широко известно как «экономическое чудо на реке Ханган», заняло примерно 35 лет. За эти годы южнокорейский ВНП вырос с $2 до 500 млрд., а ВНП на душу населения - с $85 до 10 тыс. - второй показатель в Азии после Японии. Если в 1960 году житель этой страны зарабатывал в среднем $100 в год, то сейчас более $10 тыс.

Ключом к «чуду» стала политика военных правительств, управлявших страной до 1987 года и положивших в основу своей экономической стратегии субсидирование предприятий, работавших на экспорт. Наградой за каждый новый успех было увеличение госкредитов, причем успехом считалось увеличение не доходов, а объемов выпускаемой на экспорт продукции. Эта финансово-производственная экспансия, названная глобализацией, позволила Южной Корее постепенно двигаться по технологической цепочке усложнения продукции и наполнения ее наукоемким содержанием: легкая промышленность в 70-е годы - химия, тяжелая промышленность и кораблестроение в 80-е - электроника и автомобилестроение в 90-е. Доля обрабатывающей промышленности в ВНП возросла за 30 лет с 14 до 34%, а объем товарооборота - с $500 млн. до более чем $150 млрд. Южная Корея занимает второе место в мире по кораблестроению, третье - по изготовлению полупроводниковой техники, пятое - по электронике, шестое - по автомобилестроению и производству стали.

Естественно, что технологическая цепочка была тесно связана с геоэкономической, где главным инструментом стали зарубежные инвестиции, превысившие в середине 1997 года $14 млрд. Начав экспансию с Азиатского континента, Южная Корея затем освоила оба американских материка и ныне начала активно внедряться в регион бывшего СССР и СЭВ, куда ушло пока 4% общей суммы инвестиций. Но учитывая перспективность данного рынка, эта доля в ближайшие три-четыре года, по мнению корейских менеджеров, существенно возрастет. Происходит это еще и потому, что Западная Европа пока «блокирована» для корейского капитала более мощным японским.

Чтобы отвечать новым мировым реалиям, правительством Южной Кореи разработана программа «Приоритетные национальные проекты», где определены два магистральных направления развития - создание базовых технологий и технических изделий, которые будут определять лицо ХХI века. Для этого будут использованы международная кооперация и привлечение иностранных ученых для работы в местных научных центрах.

Как в капле воды, ситуация в южнокорейской экономике вполне адекватно прослеживается в судьбе одного из ее промышленных лидеров - ТНК Daewoo. Созданная в 1967 году с уставным капиталом в $10 тыс., она выросла в индустриального гиганта с торговым оборотом $68,4 млрд. (первое место среди отечественных компаний), объемом экспорта и инвестиций соответственно $13,1 и 5,2 млрд., увеличив их только за последний год на треть. В рейтинге журнала «Форчун» среди 500 крупнейших компаний мира группа Daewoo заняла в 1996 году 24-е место с объемом продаж $65 млрд. В нее входят 31 головная компания внутри страны, 311 филиалов и 143 отделения за рубежом.

Геоэкономический «алгоритм» корпорации практически полностью совпадает с национальным. В 2000 году ТНК намерена довести объем сбыта до $177 млрд. со следующей структурой: $60 млрд. - торговля, $40 млрд. - автомобилестроение, $28 млрд. - электроника и телекоммуникации, по $18 млрд. - строительство и тяжелая промышленность, $10 млрд. - финансовые услуги, $3 млрд. - гостиничный бизнес (все эти виды деятельности или уже представлены, или планируются в ближайшее время в Украине). К тому же сроку корпорация собирается иметь 1000 филиалов и сосредоточить 47% своего экспорта в регионе бывшего СССР и СЭВ.

Стремясь стать глобальным лидером в ряде технологий, корпорация начала с 1992 года выполнять программу «Технологии Daewooo», аналогичную национальной. Ее ведущие направления - цифровые системы передачи информации и авиакосмическое машиностроение. Сейчас ведутся переговоры с Китаем, Сингапуром и Индией о создании концерна по выпуску пассажирских самолетов.

Вот такой «маленький гигант большого бизнеса» пришел на украинский рынок в 1994 году, и ныне автомобильная его часть - Daewoo Motor - намерена реализовать здесь наиболее крупный проект - реконструкцию «АвтоЗАЗа». Последние предложения корпорации - изготовление 150 тыс. машин в год по корейской лицензии и 100 тыс. машин «Таврия», модернизированных с помощью корейских специалистов, плюс организация производства новых двигателей. Общий объем инвестиций - $1,35 млрд. (150 млн. - взнос в уставный фонд и 1,2 млрд. - денежный кредит).

Запорожцы пишут письмо депутатам

- Сегодня страсти по «АвтоЗАЗу» пронизали все слои украинской общественности. Но вот что конкретно представляет собой объединение, знают немногие. Будет неплохо, если вы просветите читателя на сей счет.

- «АвтоЗАЗ» это - автомобильное производство в Запорожье, моторное производство в Мелитополе, производство комплектующих в Ильичевске, небольшое производство товаров широкого потребления в Пологах и, наконец, станции и пункты продажи и технического обслуживания автомобилей практически во всех регионах Украины. Кроме того, в составе АО - четыре подсобных сельхозпроизводства (бывшие совхозы и колхозы), строительный трест и управление рабочего снабжения. Детские сады мы передали на баланс местных бюджетов, а вот пионерские лагеря, базы отдыха, общежития, поликлиника и больница остались на нашем балансе.

- То есть вы не поддались модному поветрию радикально избавляться от социального «балласта»?

- Как и в любых коллизиях, здесь тоже нужна золотая середина. В нашем случае такая позиция во многом помогла сохранить коллектив в трудные для завода дни. А при той сложнейшей технике, которая стоит в цехах, эта задача была первостепенной. Когда средняя зарплата - 59 грн., только вера в будущее и посильная забота могут удержать людей от ухода. Кстати, когда мы были в Южной Корее, то обнаружили, что и в корпорации Daewoo есть своего рода социальная сфера. Например, они строят рядом с производством дома для своих работников, чтобы те не разбегались, - ведь в Корее как-никак пять автомобильных фирм.

- В Японии, насколько я знаю, крупные научно-промышленные объединения с развитой социальной инфраструктурой до сих пор почитаются едва ли не родным домом для работающих. Так, может, следует не отрывать социальную сферу, обрекая ее на неизбежное умирание, а вдохнуть в нее новую жизнь и прежде всего заменить старый менеджмент?

- Скорее всего, вы правы. К тому же, такие корпорации воспитывают не только фирменный, но и национальный патриотизм - ведь ни в Японии, ни в Корее почти не покупают импортные товары. Это помогает им осуществлять весьма эффективный протекционизм.

-К нему мы еще вернемся, а пока расскажите, пожалуйста, о состоянии технологического оборудования завода.

- В конце 70-х годов началась коренная реконструкция производства. С участием ведущих западноевропейских фирм были построены самые современные на тот момент цеха сварки, окраски и сборки. Сохранились, конечно, и технологии на уровне 60-х

годов. Однако после того, как мы попали в сложное финансовое положение (недостает примерно $75 млн. оборотных средств) и вынуждены были остановить производство, восстановление технических характеристик оборудования требует затрат порядка $5 млн.

- Какие же шаги вы предприняли?

- Когда меня избрали председателем правления АО, была создана большая рабочая группа из наших специалистов для разработки программы выхода из кризиса. В поисках инвесторов мы опробовали многие пути: работали с ЕБРР и другими западными банками, пытались под эгидой НБУ создать консорциум отечественных банков. Но в конце концов пришли к выводу, что все это - не более чем полумеры, которые не открывают настоящую перспективу. По опыту наших бывших «солагерников» из Польши, Чехии и Венгрии мы поняли, что инвестор нам нужен «совмещенный», т.е. сочетающий технологические, финансовые и дилерские возможности. А это - крупная автомобилестроительная компания мирового уровня.

- Не можете ли вы хотя бы кратко охарактеризовать ситуацию на мировом авторынке?

- Наиболее крупные рынки, где существует высокий покупательский спрос, находятся в США, Европе и Японии, но там же - и самая острая конкуренция. Рынки в Азии, Африке и Латинской Америке достаточно специфичны и динамичны, но самая высокая динамика роста - в Юго-Восточной Азии и Восточной Европе. Ввиду того, что в двух этих регионах не сложились определенные сегменты рынка, развернулась острая борьба среди крупнейших автокомпаний за овладение ими. И там, где законодательство поощряет инвестиции, а не продажи, ТНК стремятся разместить свое производство.

- А как сегментирован рынок и какова частота смены автомобиля в развитых странах?

- Все ведущие компании частоту обновления моделей свели к трем годам, хотя есть прецеденты и более частой смены. Основных сегментов три: малый, или дешевый класс, средний и высокий, который, в свою очередь, имеет еще ряд градаций. Рубикон стоимости моделей первого класса - $10-12 тыс., второго - $20-22 тыс., третьего - до нескольких сот тысяч. Мы ориентируемся в основном на малый и супермалый класс.

Из-за низкой покупательной способности населения Украины автомобиль «Таврия» при цене $3500 после модернизации в ближайшие четыре-пять лет останется, по нашим расчетам, самым покупаемым на внутреннем рынке. Кроме того, мы делаем ставку на его успешную продажу в Северной Африке, Ближнем Востоке, Восточной Европе, СНГ и, возможно, Латинской Америке. По норме прибыли самая рентабельная модель - «Ланос» типа девятой модели «Жигулей» по цене $7-9 тыс. К 2002-04 гг. самым продаваемым, по прогнозу, станет автомобиль «Нубира», аналогичный по габаритам «Москвичу-2141» и стоимостью $9-10 тыс. Всего же Daewoo Motor стремится к 2000 году довести производство автомобилей до 2,5 млн. шт., что гарантирует сохранение компании в период кризисов. Что касается General Motors, то, имея свободные мощности в Европе, порядка 800 тыс. машин в год, она свое участие в проекте ограничила лишь возможным объемом внутренних продаж.

- Тогда к чему был вообще адюльтер с американской леди?

- Когда конвейер стоит, это - единственный способ избежать того, чтобы другая «леди» полностью диктовала условия «бракосочетания». Сегодня же соглашение о нем подписано, где изложены все этапы развития СП.

- Кто же ваши главные оппоненты? Дилеры других автофирм?

- Я бы их оппонентами уже не называл. Мы обсудили с ними концепцию нашего развития и нашли точки соприкосновения. Во-первых, мы изъяли из проекта стимулирующего закона все, что касалось таможенных ввозных пошлин и льгот по части продаж и сервисного обслуживания. Во-вторых, мы заинтересованы в использовании их прекрасно оборудованных и укомплектованных квалифицированными кадрами станций техобслуживания.

Оппонентами же остались те, кто представляет интересы внешних рынков, куда пойдет значительная часть нашей продукции, в том числе ЕС. Они раздражены тем, что украинская продукция будет на 10 лет освобождена на внутреннем рынке от НДС и станет дешевле для потребителя. Диктат этот унизителен, особенно со стороны организации, постоянно декларирующей содействие молодой державе в преодолении поразившего ее кризиса.

- Эта льгота коснется только вашего СП?

- Любого. Лишь бы прямая инвестиция составляла не менее $150 млн.

- Недавно вам списали задолженность в $65 млн. Это весь ваш долг?

- Нет, к сожалению. Еще порядка $3,5 млн. мы должны бюджетам разных уровней и около $55 млн. - разного рода хозсубъектам. Daewoo Motor выделяет для их погашения кредит, который мы будем отдавать из своих дивидендов. Но главные наши дивиденды - сохранение 500 тыс. рабочих мест и поступление в ближайшие годы более $3 млрд. в бюджет. Надеюсь, все ветви власти, включая четвертую, будут единодушны в поддержке нашего начинания.

Александр Николаевич Сотников родился 3 мая 1954 года в Джанкое Крымской области, в семье военнослужащего. Имеет высшее экономическое образование. Последние 15 лет работает на головном предприятии «АвтоЗАЗа», где прошел путь от заместителя главного бухгалтера до генерального директора и председателя правления ОАО «АвтоЗАЗ». Женат, имеет двоих детей.