Второй пароход

Как у Берда, лишь труба пониже, да дым пожиже.

Старая
петербургская пословица

Как известно практически всем, весной 1823 года Александр Пушкин начал писать «Евгения Онегина» и попутно закрутил роман с Елизаветой Воронцовой-Браницкой, очаровательной супругой генерал-губернатора Новороссии Михаила Воронцова. Последний, кстати, был не только блестящим боевым генералом, но и очень дельным администратором и строителем, оказавшим большое влияние на развитие Одесского края, Таврии и Крыма. Менее известно, что в этом же году в имении графа Мошны, что неподалеку от Черкасс, был построен первый на Днепре пароход «Пчелка». Через два года его провели через пороги в Херсон, откуда он и совершал рейсы до Николаева. Воронцов же стоял и у истоков пароходства на Черном море. И хотя Украина не может претендовать на лидерство в пароходостроении, но и задних она не пасла и не так уж сильно отстала от мастерской мира — Великобритании.

Однако та и сама не была лидером! Со школьной скамьи мы знаем, что первым пароходом стал North River Steamboat, более известный как «Клермон». 4 сентября 1807 г. он отчалил от нью-йоркской пристани и ушел вверх по Гудзону в Олбани, что в 219 км к северу, которого и достиг через 36 часов. Роберт Фултон не скрывал, что его пароход мало чем отличается от предшественников, но именно «Клермон» доказал эффективность парового судоходства, дав в первый год эксплуатации прибыль в 16000 долларов, что на порядок превысило доходность всех действующих в США речных пароходных переправ. Именно этот рейс и стал поворотной точкой в истории. Точкой своеобразного фазового перехода, когда качество механических технологий достигло определенного уровня — и чуть ли не взрывным образом перешло в количество, кристаллизуясь в цивилизацию нового типа. Уже к 1835 году пароходы плавали по всему миру, они вышли в море и пересекли океан, и на одной только Миссисипи и ее притоках работало 1200 потомков «Клермона». Феноменальный рывок!

Но вот в чем вопрос — где и когда поплыл второй пароход? Казалось бы, в борьбе за приоритет все факты исследованы вдоль и поперек и давно известно, за кем второе и третье места в большой пароходной гонке, которая длилась около века. Но мало кто знает, когда и где поплыл второй после фултоновского пароход. И даже Википедия не поможет.

Удивляет блистательное отсутствие на первом месте Англии. Лишь в августе 1812 г. пароход шотландца Генри Белла «Комета» вышел с пассажирами в рейс по реке Клайд, из Глазго до Гринока. Деревянный корпус имел длину 12,2 и ширину 3,43 м, а одноцилиндровая паровая машина была мощностью всего около
4 л.с. По этим параметрам «Комета» напоминала скорее паровую лодку, катер — и порядком уступала «Клермону». Тот был намного больше (около 40 м длиной, 100 тонн водоизмещения) и машину имел куда более мощную — 24 л.с.

Вдумаемся: август 1812 года. Солнце Наполеона стояло в зените! Русская армия отступала и подходила к деревеньке Бородино. Шаркала натруженными ногами пехота; глухо стуча копытами по проселочным дорогам (а иных тогда и не было), пылила конница, упряжки отощавших лошадей тащили на восток орудия, почти не отличавшиеся от пушек Петра I. Английские парусники везли в русские порты десятки тысяч боевых ружей и сотни тысяч фунтов стерлингов, чтобы помочь союзнику устоять против страшного Бонапарта. Словом, мир жил привычной жизнью традиционного общества, основанного на естественных источниках энергии. А в это время за морями-океанами воду пенили колеса уже нескольких пароходов!

Считается, — и вполне оправданно, — что эпоху промышленного парового судостроения открыл Николас Джеймс Рузвельт, построивший в 1811 г. по проекту Фултона первый серийный пароход «Нью-Орлеан» для грузоперевозок на Огайо и Mиссисипи. В 1813 г. в Питсбурге заработали сразу два (!) рузвельтовских завода паровых двигателей, через год к Новому Орлеану было приписано 20 пароходов, а к 1835 г. на Mиссисипи и ее притоках — см. выше о 1200 пароходах. Поистине американские темпы! Именно тогда Новый Свет стал вырываться вперед в гонке технологий.

Старалась не отстать и Россия, но тут преобладал государственный подход! В 1813 году император Александр I предоставил Фултону монопольное право эксплуатации пароходов на линии Санкт-Петербург — Кронштадт, а также на всех российских реках в течение 15 лет. Но Фултон не ввел в строй ни одного судна и вообще в феврале 1815 года умер, так что контракт перешел к Чарльзу Берду, энергичному шотландцу, приехавшему в Россию в команде легендарного организатора производства Чарльза Гаскойна еще при Екатерине Великой. Дела Берда шли так хорошо, что появилась соответствующая пословица и на вопрос, как дела, отвечали — прекрасно! Далее см. эпиграф. Правда, конкуренции, а значит и темпам развития нового дела, бердовская монополия не способствовала…

Первый русский пироскаф (слово пароход появилось позднее) «Елизавета» был построен на основе т.н. тихвинской барки, имел длину 18,3 метра, ширину 4,57 метра и машину мощностью в четыре лошадиные силы, то есть был близок по параметрам «Комете». Паровой котел топили дровами, а дымовая труба поначалу была кирпичной! Затем ее заменили металлической, высотой 7,62 метра, способной нести парус. Первый регулярный рейс в Кронштадт состоялся 3 ноября 1815 года, а к 1820 году по русским рекам уже ходили или были готовы к спуску пятнадцать пароходов. В 1835 году в России их было уже 52.

Как видим, очень мало по сравнению с Америкой, но достаточно, чтобы соперничать со второй по индустриальной мощи державой мира, Францией. Почему же при всем желании вы не отыщете упоминаний о французских пароходах вплоть до двадцатых годов XIX века? Видимо, дело в революциях. Удивительно, но флот — сам по себе революционный в техническом отношении — не любит социальных потрясений и диктатур. Французская практика показала (а советская затем убедительно подтвердила), что диктатуры — не лучший грунт для морских технических новаций.

Зато уже в первое десятилетие XIX века последствия наполеоновских войн дали мощный толчок Канаде! Перебои в торговле, континентальная блокада и прекращение поставок в Англию русского леса, пеньки и зерна трансформировали экономику долины реки Святого Лаврентия, дав ей новую жизнь. Меховую торговлю вытеснила торговля лесом и продуктами получившего широкое развитие сельского хозяйства. Пароходы подоспели очень вовремя! И хотя американцы считают, что вторым пароходом мира был «Вермонт», канадцы так не думают! Да, в 1808 году Джон и Джеймс Уайненс из Берлингтона, штат Вермонт, получили заказ построить небольшой пароход для рейсов по озеру Шамплейн и р. Ришелье до Дорчестера, а в июне 1809 сдали его в эксплуатацию. Но…

* * *

В самом центре Монреаля, на берегу великой Сен-Лоран находится огромный пивоваренный завод Молсона, у причалов которого всегда стоят корабли. С другой его стороны в крошечном скверике установлена мемориальная плита в честь Accommodation, второго парохода мира. Согласно контракту от 5 июня 1808 г. пивовар Джон Молсон стал третьим членом и финансовым гарантом акционерной компании, основанной им, Джоном Джексоном, механиком, и Джоном Брюсом, кораблестроителем. Они взялись построить пароход для пассажирских рейсов между Монреалем и Квебеком.

Незадолго до этого Молсон увидел «Клермон» на Гудзоне и сразу оценил открывающиеся перспективы. Чтобы не терять времени, двигатель мощностью 6 л.с. собрали в литейной мастерской Джорджа Платта в Монреале — иными словами, пароход был полностью канадской постройки! Его длина составляла 25,5 м, экипаж — шесть человек, вместимость — 20 пассажиров, но в первый рейс отправились всего десять. Немного? Да, но «Клермон», как известно, в первое плавание ушел вообще без пассажиров, смельчаков не нашлось…

1 ноября 1809 года в два часа пополудни «Аккомодейшн» покинул Монреаль и спустя 66 часов, в субботу 4 ноября в восемь утра достиг Квебека, после ночной 30-часовой стоянки на мелководье озера Сен-Пьер. Билет стоил дорого: для взрослого 2 фунта 10 шиллингов, что составляло 10 долларов. Увы, обратный путь занял целых семь дней и, как видно на современной картине из монреальского городского архива, приходилось буксировать пароход быками и лошадьми. Затем он с июня по октябрь 1810 года совершал регулярные рейсы. Но к 2000 фунтов стерлингов, затраченных на постройку, корабль добавил еще столько же убытков. То есть он не являлся пароходом в фултоновском смысле — не приносил прибыли. Практика показала, что машина должна быть мощнее, а пассажировместимость выше.

Брюс и Джексон не смогли нести убытки — и Молсон выкупил их доли. 7 сентября 1810 г. сам Фултон, авторитет которого был чрезвычайно высок, предложил ему объединить их предприятия, но Молсон отказался и в октябре отплыл в Англию, чтобы заказать паровую машину для следующего парохода на известной фирме Болтона и Уатта. Строительство нового, более крупного и с машиной уже в 30 л.с. судна Swiftsure было начато на верфи Харта Логана, что на Rue Monarque в Монреале в августе 1811 года. Спущено на воду 20 августа 1812 года.

Итак, после американских «Клермона», «Нью-Орлеана» и «Вермонта», после «Аккомодейшн» (убыточная навигация 1810 года стала для него последней, Молсон разобрал его) следующим паровым кораблем мира — и хорошим кораблем! — снова стал построенный в Монреале. В колонии, вдали от моря…

Как и Берд в России, Молсон пытался получить монополию на сообщение по Сен-Лоран между Монреалем и Квебеком и 6 февраля 1811 г. запросил об этом парламент. Известные политики Жозеф Папино и Вигер поддержали его обращение, но через законодательное собрание оно не прошло, конкуренты Молсона не хуже него понимали перспективы нового дела. Интересен Swiftsure еще и тем, что был первым пароходом в мире, принявшим участие в войне. В той самой, 1812 года! Она шла и за океаном, только там вместо французов, спаливших Кремль, уже британцы сожгли Белый дом. Пароход перевозил их войска и маячные команды.

В сентябре 1814 года на той же верфи Логана спустили на воду Malsham (архаическая форма имени Молсон), в 1816-м к нему добавилась Lady Sherbrooke (она стала самой популярной на реке и однажды дошла до Квебека за 16 часов!), в следующем году New Swiftsure и так далее. Дело пошло и, судя по спискам пассажиров, суда не пустовали, несмотря на высокие поначалу цены на билеты. Эти пароходы служили долго, но нуждались в частых остановках для загрузки дров, которыми топились их котлы.

К 1819 г. между Квебеком и Монреалем ходило уже семь пароходов, принадлежавших компании Co. Steamers Джона Молсона. С этого года сохранились записи пассажирских перевозок — они были интенсивными, каждый корабль делал десятки рейсов за навигацию! К этому времени цены снизились, и для взрослых плавание стоило от пяти шиллингов, для детей до 12 лет — половину этой цены и меньше, в зависимости от возраста, за малышей до двух лет платили четверть стоимости, а младенцы плыли бесплатно. Оплата кают-класса — от стандартных 1 фунт и 10 шиллингов до 3 фунтов за парадные апартаменты.

Большую часть пассажиров составляли иммигранты, и вот что писала Montreal Gazette
23 июня 1817 года в статье «Британские и ирландские эмигранты»: «…гг. Джон Молсон и сыновья, владельцы первого пароходства на реке Св. Лаврентия, прислушавшись к просьбе консула Его Величества в Нью-Йорке, согласились приложить усилия к обеспечению будущих переселенцев, которые прибудут в Квебек, транспортом в Монреаль на самых льготных условиях, с обязательством последующего их следования в верхнюю Канаду.
…каждому будет разрешено везти до 200 фунтов багажа, а не 60 фунтов, как обычным пассажирам, и затраты каждого составят 30 шиллингов от Квебека до Кингстона, и на 1 шиллинг три пенни больше до Йорка (ныне Торонто. — Ю.К.); дети — за полцены».

Как видите, Канада — любопытная страна, просто она всегда остается в тени своего великого соседа. Кстати, численность населения Монреаля в то время едва превышала 16 тысяч человек (это меньше, чем обитало в Киеве). Но темп жизни был иным, ее интенсивность, насыщенность. И представьте себе, мало того, что второй пароход в мире отчалил от монреальской пристани, так еще, оказывается, что и первым трансатлантиком была вовсе не пресловутая «Саванна» из школьных учебников. Под парами она шла лишь два раза — на выходе из гавани и при входе в нее, все остальное время — под парусами. На самом деле первым пароходом, действительно пересекшим океан под парами, стал Royal William, собранный в Монреале. Сделал это он в 1831 году.