ПИОНЕР АВИАЦИИ, ИЛИ «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» КИЕВСКИЙ

В Киеве по улице Ярославов вал, 15-а, стоит трехэтажный флигель, мемориальная доска на котором свидетельствует, что здесь родился и работал до 1912 г. известный авиаконструктор, один из пионеров и фундаторов мировой и отечественной авиационной техники и промышленности, творец первого нашего геликоптера, первых в мире многомоторных самолетов, в том числе и легендарного четырехмоторного «Ильи Муромца» Игорь Иванович Сикорский.

Это имя известно широкому кругу почитателей талантливых выходцев из Украины, ставших почетными гражданами других стран и народов как результат драматической отечественной истории и ее культуры. Поэтому есть необходимость приоткрыть и протереть скрижали истории, на которых отчеканено это имя.

Игорь родился 11 июня 1889 г. пятым ребенком в семье известного украинского ученого и общественного деятеля - действительного статского советника, доктора медицины, ординарного профессора кафедры систематического и клинического учения о нервных и душевных болезнях университета св. Володимира - Ивана Алексеевича Сикорского и его жены Марии Стефановны, дочери надворного советника, врача по образованию.

С раннего детства высококультурные родители прививали детям волю к достижению цели, упорство в физической и интеллектуальной деятельности, честность. В 1900 г. Игоря определили в Первую Киевскую гимназию, где он хорошо учился, переходил из класса в класс с наградами.

Первая гимназия в эти годы давала своим питомцам широкое гуманитарное образование, воспитывая будущую интеллектуальную элиту страны. Но Игорь стремился освоить и технические науки. Это его увлечение поддерживал брат Сергей, друг отца профессор Н.Б.Делоне и его сын - ровесник и друг детства Игоря Борис Делоне, вместе с которым они увлеченно мастерили модели вертолетов, следили за новинками зарождавшегося воздухоплавания. Особое влияние на юного Сикорского оказал полет первого аппарата тяжелее воздуха американских конструкторов и летчиков братьев У. и О.Райт. Аппарат имел двигатель внутреннего сгорания. 7 декабря 1903 г. он продержался в воздухе всего 59 секунд. Но это было большое достижение. Новость сообщил в семье Иван Алексеевич, при этом он очень удивлялся, что газетчики сообщают о ней, как об очередном, чуть ли не циркаческом трюке. Успешное начало воздухоплавания окончательно убедило Игоря получить образование, способствующее его будущей технической карьере.

Пятнадцатилетний юноша оставляет гимназию и продолжает учебу в Морском кадетском корпусе в Петербурге, который закончил его старший брат Сергей.

После окончания по 1 разряду Игорь Сикорский возвращается в Киев, чтобы продолжить учебу в политехническом институте и по-настоящему заняться конструированием новых летательных аппаратов. О создании первых аэропланов с увлечением рассказывал Н.Б.Делоне (отец известного математика Б.Н.Делоне), который в начале 1906 г. возглавил и был затем бессменным руководителем Воздухоплавательной секции, созданной при механическом кружке в КПИ в 1905 г. Ученик профессора, выдающегося ученого, основоположника современной аэродинамики Н.Е. Жуковского, Н.Б.Делоне очень много сделал для авиационного образования в КПИ, а в 1908 г. преобразовал секцию в самостоятельный кружок. Однако в
1906 г. институт в связи с революционными событиями не функционировал, и Игорь Сикорский по совету отца и Н.Б.Делоне, снабдившего его рекомендательными письмами, уезжает в Париж для учебы в технической школе Дювиньо де Лано, постигает первые шаги воздухоплавания, увлекается идеей «вертикального ввинчивания машины в небо», что хотел сделать еще Леонардо да Винчи.

Осенью 1907 г. Игорь начинает заниматься в КПИ, поступив по конкурсу на механическое отделение, и вновь все свободное время молодой конструктор проводит в домашней мастерской. Прошел год учебы, и Игорь во время каникул вместе с отцом уезжает в Германию, где из газет и журналов узнает о впечатляющих успехах изобретателей авиационных машин, полетах Уилбера Райта в Европе, графа Цеппелина на своем дирижабле. В Западной Европе пришло осмысление действительного значения авиатехники спустя пять лет после первого полета братьев Райт. По возвращении домой девятнадцатилетний юноша всерьез берется за разработку аппарата вертикального взлета и посадки, способного висеть неподвижно в воздухе и перемещаться в любом направлении.

В Киеве работа в мастерских убедила Игоря в необходимости нового изучения опыта передовых европейских авиаторов и приобретения во Франции двигателей. В январе 1909 г. с благословления отца, собрав необходимые средства, он вновь выезжает в Париж и с головой окунается в невероятную и яркую жизнь парижских аэродромов. Здесь он посещает пионера авиации Фербера, автора ряда первых книг по авиастроению, и поступает в его школу. Название «школа» было слишком громким для свободного и демократичного общения инструктора Фербера с его учениками без учебников и пособий, постигавших на свой страх и риск азы только что приобретенных их шефом знаний. Игорь более всего был обеспокоен выбором двигателя и после посещения нескольких заводов и мастерских выбрал моторы «Анзани» в 25 л.с. - простые и легкие, надежные в эксплуатации. Там же были изготовлены соосные валы и детали трансмиссии для будущей машины Сикорского.

А первый учитель Игоря пилот-авиаконструктор Ф.Фербер погиб в том же году при аварийной посадке, когда установленный за его спиной двигатель сорвался и упал на конструктора. На молодого Сикорского это произвело горькое впечатление. Более трех месяцев парижских «авиауниверситетов» дали многое начинающему конструктору, и вот 1 мая 1909 г. он возвращается в Киев и к июлю завершает строительство своего первого вертолета. Стоявший во дворе усадьбы Сикорских однокомнатный домик и стал первым «ангаром».

Основой необычного летательного аппарата была прямоугольная деревянная клетка, расчаленная проволокой, в одном конце сооружения размещался двигатель «Анзани», а в противоположном было место пилота.

Настал день испытаний. И сразу же Игорю пришлось столкнуться со многими неизвестными явлениями - вибрациями и резонансом. Машина рвалась в небо, но вынуждена была «танцевать» на месте или заваливаться на бок. Вскоре конструктор пришел к выводу - первое его винтокрылое детище не полетит.

Создав новый испытательный стенд, Игорь понял, что нужны более мощный двигатель и более качественные в аэродинамическом смысле винты, а главное большие знания аэродинамики, техники. Для занятий в институте у него времени уже совершенно не было - работа в домашней мастерской продолжалась от зари до зари. Он упорно работает над теорией расчета несущих винтов геликоптера, продолжая эксперименты, начатые им в 1908 г.

В поисках новых двигателей и нового опыта И.Сикорский осенью 1909 г. вновь выезжает в Париж и становится свидетелем исторического полета над Парижем графа Деламбера 18 октября 1909 г. с облетом Эйфелевой башни. Все знакомые авиаконструкторы в один голос уговаривают его отказаться от идеи постройки геликоптеров и переключиться на аэропланы. В Европе вертолетами уже почти никто не занимается, а С.К.Джевицкий назвал это направление даже «ложным» в воздухоплавании. Но тем не менее Игорь еще не оставил идей вертолетостроения, хотя, вернувшись в Киев, берет для себя некий технический «тайм-аут», построив две конструкции аэросаней на основе купленных им новых моторов «Анзани» в 25 и 15 л.с. Для постройки аэросаней была проведена серьезная работа с пропеллерами.

С помощью друзей-студентов, кружковцев воздухоплавательной секции и при содействии Ф.И.Былинкина аэросани зимой 1910 г. были построены. Вызывая изумление окружающих и неописуемый восторг киевских мальчишек, И.Сикорский катал многочисленных пассажиров. Но это было не только развлечение, а и приобретение опыта оптимального управления двигателями и испытание несущих винтов. В феврале аэросани были демонтированы, и началось строительство второго вертолета. Ранней весной 1910 г. постройка вертолета № 2 завершилась. Это была уже более совершенная машина с двумя трехлопастными винтами, лопасти которых были снабжены лонжеронами и нервюрами. Испытания дали лучшие результаты, и вертолет смог уже поднимать свой собственный вес в 182 кг.

Но надежды на подъем машины с пилотом были полностью потеряны, и строительство вертолетов отложено на двадцать лет. Тем не менее это был первый отечественный винтокрылый аппарат, способный поднимать свой вес.

Однако И.Сикорский пришел к правильному выводу о преждевременности создания на существующей тогда технической базе винтокрылых машин и переключается на создание аэропланов.

1908 - 1912 гг. для киевских энтузиастов-авиаконструкторов были особенно плодотворными - в эти годы в ряды авиастроителей влились многие талантливые изобретатели.

В Киеве фактически формировалась своя самобытная школа самолетостроения с широкими экспериментальными и опытно-конструкторскими работами. Один за другим выпускались новые самолеты, совершенствуясь от типа к типу. Интенсивные творческие искания привели именно киевских конструкторов к весьма значительным успехам.

Авиаконструированием занимались как представители старшего поколения - А.С.Кудашев, Н.Б.Делоне, так и в основном молодые люди, преимущественно студенты, имевшие состоятельных родителей или сами зарабатывавшие себе на жизнь.

Не всем удавалось довести свои конструкции до завершения, и возникало стремление к объединению сил, зачастую временному. Так складывались небольшие конструкторские коллективы, одним из которых стало объединение студентов Федора Ивановича Былинкина (сына богатого купца) с трехлетним опытом конструирования, Игоря Ивановича Сикорского и Василия Владимировича Иордана, искуссного умельца, секретаря воздухоплавательного кружка, но не имевшего никаких средств. Это были полноправные соавторы первого маленького двухстоечного биплана со взлетным весом 250 кг и размахом крыльев 8 м. На него был поставлен двигатель «Анзани» в 15 л.с., снятый с аэросаней Игоря. Самолет был готов в апреле
1910 г., но недостаточная мощность двигателя не позволила стать ему первым летающим отечественным аэропланом. Он мог только подпрыгивать. Первым же в стране взлетел на своем самолете А.С. Кудашев 23 мая, а вслед за ним У.М. Гаккель в Петербурге. Молодые люди не разочарованы, они быстро переходят от самолета БИС-1 ко второй конструкции с 25-сильным двигателем, БИС-2 (название по первым буквам фамилий конструкторов). На нем И.И.Сикорский поднялся в воздух 3 июня 1910 г. Кроме более мощного двигателя, БИС-2 имел усиленные центроплан и шасси, а также разнесенное хвостовое оперение.

Самолет летал только по прямой на расстоянии до
600 м и поднимался на десятиметровую высоту. При попытке сделать поворот 30 июня 1910 г. самолет разбился, но благодаря удачной компоновке двигателя с винтомоторной группой спереди (Игорь учел трагический опыт своего учителя Ф.Фербера), пилот остался невредим.

Для строительства самолетов на Куреневском аэродроме были оборудованы два сарая-мастерских, громко именуемых ангарами. Но для выполнения настоящих полетов требовался более мощный двигатель.

Начиная с 1910 г., Игорь Иванович попутно с практикой создания аэропланов последовательно разрабатывает свою теорию летательных аппаратов, положив в основы оригинальный способ предварительного расчета летных свойств будущей машины, позволяющих конструктору заранее определить все основные качества и характеристики аэроплана - его горизонтальную и вертикальные скорости, время разбега и т.д. Созданная И.И.Сикорским серия аэропланов в Киеве в 1910 - 1912 гг. подтверждала заложенные в его теоретических изысканиях расчеты и графические построения. Эти исследования стали предметом его доклада в воздухоплавательном кружке в начале 1912 г.

Следующий самолет С-3, построенный в ноябре
1910 г., легко поднимался на высоту до 30 м, хорошо реагировал на действия органов управления и имел запас мощности. Однако при первом полете по кругу из-за неполадок в двигателе Игорю пришлось совершить вынужденную посадку. Самолет поломался. Сикорский приступил к постройке двух новых самолетов - С-4 и
С-5.

От конструкции к конструкции приходил и инженерный опыт, и теоретические знания, значительно обогащалась интуиция авиаконструктора, которую Игорь Иванович очень ценил и которой доверял. И она его не подводила на протяжении долгой шестидесятилетней авиадеятельности в мировом авиастроении. Дружная, самоотверженная и свободная работа среди киевских авиаконструкторов-любителей безусловно была благотворной средой, из которой должен был выйти и вышел авиаконструктор мирового уровня - подлинный пионер авиаэры.

С-5, по сравнению со всеми предшествовавшими самолетами был намного совершеннее и крупнее. Его взлетный вес равнялся 440 кг, а размах верхнего крыла 12 м. Вместо ненадежных «Анзани» использовался двигатель «Аргус» 50 л.с. Установлено сидение для пассажира. В апреле 1911 г. С-5 - полноценный самолет с хорошими летно-техническими и пилотажными характеристиками - был готов. На нем Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил 7 всероссийских рекордов: высоты (500 м), дальности (85 км), продолжительности (52 мин) и скорости полета (125 км/ч), совершал показательные полеты и катал пассажиров, а в начале сентября участвовал в военных маневрах под Фастовом, где продемонстрировал превосходство С-5 над стоявшими на вооружении самолетами иностранных марок.

Вскоре на заседании воздухоплавательного кружка в КПИ конструктор выступил с докладом об идее создания больших многомоторных самолетов. А на вторую выставку воздухоплавания в Киеве, проходившую на территории старого вокзала, Игорь представил свой самолет «С-5», налетавший к тому времени полторы тысячи верст. И вновь успех, и вновь работа над более совершенными конструкциями. На вторую международную выставку в Москве он выставляет «С-6а», за который получает большую золотую медаль. Но и пять пассажиров на борту - мало. Игоря Ивановича уже влечет мечта о строительстве гигантского самолета, на борту которого он видел себя в «вещем» сне. И куреневские мастерские для осуществления этой идеи, конечно, малы.

О Сикорском-авиаторе киевские, и не только киевские, газеты и журналы писали довольно часто. Впервые в 1909 г. прессой был отмечен его первый вертолет, а в 1911 - 1912 гг. разделы «Хроники воздухоплавания» почти не обходились без упоминаний его фамилии и новых успехов. Сикорский становится известен и в стране, и за рубежом. Императорское русское техническое общество наградило Игоря Ивановича почетной медалью «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана, давшего прекрасные результаты».

Триумф ожидал Игоря Сикорского и на второй международной воздухоплавательной выставке в Москве. На биплане 6-а И.Сикорский летал уже с пятью пассажирами со скоростью 117 км/ч. Эти полеты в марте 1912 г. продемонстрировали мировой уровень молодого киевского авиаконструктора, а в апреле 1912 г. выдающийся организатор российского машиностроения, председатель правления Русско-балтийского вагонного завода М.В.Шидловский пригласил молодого двадцатитрехлетнего авиатора на должность главного конструктора авиационного отдела завода в Петербурге.

М.В.Шидловский знал о мечте Игоря, которой он поделился с ним ранее, - строить большой многомоторный самолет. Игорь Иванович об этом уже делал доклады на заседаниях Киевского общества воздухоплавания, и его ближайшие друзья и соратники с энтузиазмом поддерживали эту идею, хотя среди авиаконструкторов за рубежом она и казалась «ересью».

Вскоре на РБВЗ были построены аэропланы «Гранд», «Русский витязь» и наконец «Илья Муромец» (С-22). Сбылся вещий сон маленького Игоря: такими, как он видел во сне, и стали каюты и салоны на борту четырехмоторного аэроплана. Теперь Киев должен был увидеть воздушный корабль, идея которого появилась на его земле.

16 июня 1914 г. на Куреневском аэродроме с нетерпением ждали прилета из Петербурга воздушного корабля «Илья Муромец», на котором И.И.Сикорский с товарищами осуществлял беспримерный перелет Петербург - Киев. Но в этот день запланированная встреча не удалась. Игорь Иванович сообщил в телеграммах о задержке полета. Что же случилось с авиаторами? После вылета с промежуточного места посадки в Орше загорелся один из двигателей. Его ремонт и задержал прилет на 12 часов. Но вот наступило 9 часов утра 17 июня 1914 г. И надо предоставить слово газете «Киевлянин» для описания момента появления самолета И.Сикорского и его восприятия тогдашней авиационной общественностью Киева: «Илья Муромец» замечен был на горизонте в начале 9-го часа. Первоначально показалась темная точка, все увеличивавшаяся по мере приближения к аэродрому. Скоро стал слышен шум моторов и уже ясно обрисовался аэроплан, вырастающий с каждой минутой и заметно опускающийся вниз. Еще несколько минут, и громадный воздушный корабль парит над аэродромом, описывая большой круг. На мостике стоит неизменный механик И.И.Сикорского - Владимир Панасюк и приветливо машет шляпой своему родному Куреневскому аэродрому. Описав круг, «Илья Муромец», управляемый И.И.Сикорским, в 8 ч 45 мин плавно опускается на аэродром.

По особому списку допускают на борт самолета. Сравнивают с зарубежным, самым новейшим фарманом. Машина Сикорского имеет в три раза больший размах крыльев. Фюзеляж коробчатой формы, в длину двадцать метров. В головной его части расположены каюты: пилотская, пассажирская, застекленная, командирская, туалет, каюты имели 6 больших окон. Окна были и в полу для наблюдения, аэрофотосъемки. Каюты освещались электричеством и отапливались отработанными газами двигателей. Самая большая высота, достигнутая при полете «Ильей Муромцем», была 2600 м.

После многочисленных встреч, приветствий и других почетных мероприятий, И.И.Сикорский начал над Киевом демонстрационные полеты, продолжавшиеся до 27 июня. 28 июня был осуществлен обратный перелет в Петербург.

Показательные полеты были восторженно приняты публикой. Получив разные награды, «Илья Муромец» (С-22) стал гордостью отечественной авиации, настоящим воздушным кораблем - прообразом комфортабельных воздушных лайнеров. Мечта в ее первом варианте осуществилась. Киевский взлет Игоря Сикорского завершился. Началась большая кропотливая работа над боевыми самолетами I мировой войны.

В самом начале возникший вопрос, как лучше использовать, кроме разведки, тяжелый четырехмоторный воздушный корабль, быстро решился. Потребности разрушительной войны определили его главное назначение - бомбардировщик. Артиллерийские возможности полета снарядов настолько были перекрыты, что теперь с помощью «муромцев» можно было бомбами разрушать объекты и поражать живую силу в глубоком тылу противника.

Начав с одного «Ильи Муромца», военное ведомство вскоре создало отряд из десяти таких самолетов, потом пошли эскадры, которые сбрасывали бомбы весом в 410 кг, использовались в воздушных боях.

Смерть 16 августа 1914 г. штабс капитана П.Н.Нестерова в воздушном бою (таранным ударом он сбил австрийский самолет) подтолкнула Сикорского на создание специальной машины для воздушного боя. И в январе
1915 г. самолет-истребитель с обозначением РБВЗ-С-16 был сконструирован. Однако серийное производство этих типов самолетов развернулось только в январе 1916 г., на полгода, однако, раньше, чем во Франции, Англии и Германии.

Конструкторские решения и боевые успехи «муромцев» и С-16 привлекали внимание союзников России, которые запрашивали у царского правительства чертежи и техническую документацию. Революционные события внесли в авиастроение кардинальные изменения. В конце 1917 г. РБВЗ прекратил свою работу, даже не собрав несколько подготовленных «муромцев». И.И.Сикорский, вернувшись в Петроград, остался без работы и без содержания. Советское правительство, поначалу не имея возможности и не видя проку в продолжении начатого дела отечественного самолетостроения, устами члена ВСНХ Ю.Ларина от имени Комитета хозяйственной политики предложило «производство и ремонт аэропланов и аэростатов прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность». Позже В.И.Ленин поправил это положение, но в марте 1918 г., получив заграничный паспорт, И.И.Сикорский вынужден был покинуть родину. На этот раз - навсегда.

После неудачной попытки развернуть проектирование и строительство двухмоторных машин под двигатели «либерти» во Франции (по причине прекращения войны) конструктор переехал в Северо-Американские Соединенные Штаты. 30 марта 1919 г. он сошел с пассажирского парохода в Нью-Йорке, имея в кармане 600 долларов и слабо владея английским языком.

Работа по специальности Сикорского не встретила, пришлось заняться преподавательской деятельностью. И только в 1923 г. вместе с группой российских энтузиастов ему удалось организовать авиакомпанию «Сикорский аэро инжиниринг корпорейшн», вице-президентом которого стал композитор Сергей Рахманинов, внесший в спасение компании
5 000 долларов. Первый двухмоторный самолет S-29 А оказался надежной, грузоподъемной и вместительной пассажирской машиной, которая сразу принесла ее создателю большой успех. Сопротивляясь сильнейшей конкуренции, Игорь Сикорский вскоре в Бриджпорте (штат Коннектикут) строит собственный завод и на нем создает сухопутные самолеты, самолеты-амфибии, в том числе знаменитые четырехмоторные воздушные клипперы S-42, которые в 1937 г. проложили воздушные трассы через Атлантику и Тихий океан. Но и тут конкуренция и нерентабельность страшно ограничивали возможности.

Новое дыхание у конструктора появилось, когда он вернулся к своей юношеской мечте - создать машину «вертикального ввинчивания в небо». 4 сентября 1939 г. Игорь Сикорский сам поднял в воздух одномоторный геликоптер с рулевым винтом на хвостовой балке. Винтокрылая машина оказалась настолько удачной по всем параметрам, что получила признание во всем мире. Успех шел по пятам и даже забегая вперед. На вертолетах Сикорского были осуществлены перелеты через Атлантический океан (S-61 - 1967) и через Тихий океан (S-65 - 1970) с дозаправкой в воздухе.

Сикорский первый стал строить турбинные вертолеты-амфибии с убирающимися шасси и вертолеты - «Летающие краны». Всего Игорь Иванович создал 18 типов вертолетов и ряд их модификаций. Его первый вертолет экспонируется в музее Эдисона.

В возрасте 83-х лет Сикорского не стало. Глядя на такую удивительно богатую судьбу, испытываешь ощущение грусти, что это до конца не совершилось у себя дома, на Родине. Но есть и гордость, что сыны Украины, в силу разных обстоятельств оказавшись на чужбине, духом своего таланта обогащают науку, технику, культуру в целом многих других народов и государств планеты.

Слава им!

В заключение отметим, что «дом Сикорских», на котором в 1989 г. установлена в честь столетия всемирно известного авиаконструктора мемориальная доска, стал памятником истории, авиатехнического наследия Украины и ее культуры. Ему угрожал снос или передача каким-то слишком энергичным организациям. Но провидением Божьим и Министерством обороны Украины здание передано Аэрокосмической Академии Украины с тем, чтобы разместить здесь музей истории воздухоплавания и авиации, мемориальных комнат и мастерской И.И.Сикорского, а также информационные и экспозиционные службы под эгидой АКАУ.

Это культурное мероприятие получило понимание и поддержку ведущих научных и общественных организаций. Создан международный благотворительный фонд им.И.И.Сикорского, который зарегистрирован в Министерстве юстиции. К этому фонду активом АКАУ приглашены дети И.И.Сикорского, которые живут в США и готовы оказать финансовую помощь музею, а также другие лица и фирмы Украины, ближнего и дальнего зарубежья, широкие круги общественности, готовые оказать конкретную помощь этому благородному делу.