Михаил Костюк: надеюсь, что кризис станет для всех нас не катастрофой, а школой мудрости

Михаил Дмитриевич Костюк — человек, чья карьера на железной дороге началась в 1980 году со скромной должности бригадира пути. Потом был дорожным мастером, главным инженером и так далее — до нынешней должности генерального директора «Укрзалізниці». Таким образом, он не случайный человек на такой ответственной должности, что, к сожалению, не очень типично для украинских реалий. Ведь высокие государственные должности чаще достаются людям, недостаточный профессиональный уровень которых компенсируется политической
лояльностью к тому или иному человеку у власти.

Пожалуй, можно не рассказывать, как много значит транспортная система, в частности железная дорога, для экономического здоровья государства. А о том, как сопротивляется «Укрзалізниця» глобальному экономическому кризису, осложненному внутриполитическим кризисом в Украине, лучше всего расскажет ее генеральный директор, чей кабинет, вопреки чиновничьей традиции, украшен лишь одним произведением изобразительного искусства — портретом Георгия Николаевича Кирпы.

— Михаил Дмитриевич, прежде всего хочется услышать из первых уст, чей вы человек. Можете сказать откровенно?

— Конечно могу. Я — человек особы, изображенной на портрете. Считаю, что его действия как руководителя «Укрзалізниці» достойны подражания, а трагическая судьба — серьезных выводов. Пытаюсь держаться как можно дальше от политики, так что, когда после известных событий 2004 года сюда пришли люди, далекие от транспорта, я стал одним из немногих, кто собрался и ушел. Вернулся и продолжил работать на железной дороге лишь после того, как увидел, что в отрасли начали заниматься отраслевыми делами. Из болтовни обо мне правда лишь то, что на эту работу меня пригласил Владимир Михайлович Литвин. Но только для того, чтобы в отрасли был специалист. Ни от него, ни от кого-то другого конфиденциальных заданий не получаю.

— Ладно, тогда вернемся к отраслевым делам. Ваш предшественник, которого вы так уважаете, в свое время действительно приложил титанические усилия, чтобы вытянуть украинскую железную дорогу из пропасти, в которой она оказалась после распада Союза, укрепить ее авторитет у партнеров. А что происходит сейчас на конкурентной платформе, на которой работает «Укрзалізниця»?

— Ваш вопрос касается не только «Укрзалізниці», но и рейтинга и статуса Украины в целом и ее крупных монополий в частности. Что такое для нас конкурентная платформа, на которой мы соревнуемся с другими мировыми игроками (а речь идет действительно о мировых масштабах) в плане организации перевозок?

На евразийской карте Украине выпало завидное место. Мы — соседи с Россией, Беларусью, Молдовой, Польшей, Словакией, Румынией, Венгрией, у нас 16 морских портов. Сейчас происходит мировая переориентация грузопотоков, и конъюнктура очень чутко реагирует на этот процесс. Мы стараемся поддерживать высокий рейтинг Украины как надежного партнера в пла­не перевозок. И, слава Богу, на раз­ных международных форумах, в различных проектах никогда ни у кого не вызывали сомнений. Такое отношение следует ценить, поскольку для государст­ва, для отрасли оно является залогом мощного источника поступлений. Внутри страны груза маловато из-за спада производства. Поэтому чаще всего перевозим щебень, что на уровне убыточнос­ти, незначительное количество леса, руды, металла, угля, который также транспортируем практически бесплатно. Угольщики уже задолжали нам 150 млн. гривен, тем не менее, у нас есть поручение правительства, которое мы добросовестно выполняем. При таких условиях чрезвычайно важно, чтобы репутации украинских перевозчиков на международном рынке не вредил негатив, которым у нас, внутри страны, к сожалению, принято щедро поливать друг друга. Не избежала шельмования и «Укрзаліз­ниця», что не лучшим образом сказывается не только на ее рейтинге перевозчика, но и на имидже государства в целом. Мне всегда хотелось понять, откуда у украинцев берется вдохновение охаивать самих себя? И не могу найти ответ. В любой нормальной стране грузо- и пассажироперевозки — сугубо коммерческое дело. Перед перевозчиками стоит единственная задача — доставить груз к месту назначения, заработать деньги и уплатить налоги. Хотелось бы, чтобы и о нас судили именно с этих позиций. А мы бы тогда ответили: отрасль в нынешнем году планирует собрать на перевозке грузов и пассажиров 38 млрд. гривен, и результаты работы в первом квартале свидетельствуют об успешном выполнении взятых обязательств. И еще у нас 100 млн. гривен чистой прибыли. Это при том, что на собственные средства, не получая дотаций и возмещений, мы перевозим льготных пассажиров, из-за чего потеряем в этом году 4,8 млрд.! Но мы же не ропщем, поскольку понимаем: если не возмещают, значит денег у государства нет, и наша задача как государственной отрасли — уметь работать так, чтобы не ухудшить показателен.

Не следует забывать, что внутриполитические распри пагубно сказываются и на кредитных рейтингах. У нас были предварительные договоренности с ЕБРР о предоставлении 500 млн. долларов кредита на электрификацию и внедрение ресурсосберегающих технологий. Однако сейчас мы чувствуем нерешительность: дескать, может, и дадим, но со временем, поскольку у вас, кажется, ухудшилось экономическое положение, ходят слухи, что вы на грани банкротства и объявления дефолта. Но ведь основанием для объявления дефолта является невыполнение кредитных обязательств, а мы копейка в копейку возвращаем долги согласно графикам, есть прогнозы последующих поступлений. «Да, конечно, — слышим в ответ, — но почему же тогда ваш политикум упорно посыпает голову пеплом»?

Конечно, сейчас не те времена, когда принято было на весь мир орать о своих достижениях и тщательно замалчивать недостатки. Мы должны откровенно говорить о проблемах, но ведь не в ущерб своей репутации, а для того, чтобы искать пути их преодоления и поддерживать друг друга в этих поисках.

— А что можно сказать о нынешнем международном транзитном рейтинге Украины? В свое время, как следует из ваших слов, он немного упал. Удается ли вернуть утраченные позиции?

— Благодаря нашим усилиям за последние полгода мы вошли в трансконтинентальный проект, согласно которому предусматривается адаптация бывшей союзной транспортной системы с шириной пути 1520 мм к европейской — шириной 1435 мм. Из-за этой банальной нестыковки западноевропейская транспортная система живет в своем кругу, мы — в своем. Но Евросоюз расширился и вплотную приблизился к украинским границам. И если прежде наши соседи — Словакия, Польша, Венгрия — считались незначительными хозяйственниками, то сегодня это страны — члены ЕС, который рассматривает их транспортные системы как часть общеевропейской. Украина же — ближайший сосед, контактер, который должен способствовать приближению западной транспортной системы к товарным рынкам России и Дальнего Востока.

А теперь подумайте, какое впечатление мы производим на «железнодорожное» содружество стран бывшего СССР и тех, у кого железнодорожный путь 1520 мм (Финляндии, Монголии, Вьетнама, частично Болгарии и других), если в Украине — политический сумбур, а головы посыпаны пеплом — продуктом внутренних распрей. Совсем не такое, как в 2002 году, когда находились на подъеме, имели четкие стратегию и тактику. Сейчас к нам относятся с сомнением и довольно прохладно. Еще будучи заместителем генерального директора «Укрзалізниці» я говорил, что Украине крайне необходимо быть равноправным партнером переговорных процессов. Стоит лишь на миг показать свою нерешительность и слабость, как грузопотоки станут тебя обходить. Альтернативные направления есть. Скажем, новороссийские порты, получив инвестиции, сейчас способны принимать грузы, которые должны были бы идти через Украину. Беларусь со своей транспортной системой и Польша полностью способны взять на себя роль транзитера в Европу. Здесь не нужно строить новых газопроводов в обход Украины, пути уже давно проложены. Так что мы должны делать все возможное, чтобы грузопотоки шли по украинскому руслу.

Подтверждением моих слов стало то, что, когда мы заявили о намерении стать участником проекта транспортного коридора Вена — Москва — Транссиб — Китай — Корея, к нам сначала отнеслись откровенно пренебрежительно. К подписанию протокола в Сочи об участии Украины в проекте нам сначала предложили жалких 5%. И очень нелегко было убедить других участников проекта в том, что Украина имеет все основания быть в нем равноправным партнером. В конце концов нам это удалось сделать, так что Украине будет принадлежать доля 25%, такая же как и другим трем участникам — Авст­рии, Словакии и России. Эксперты приехали и убедились, что у нас крепкая, мощная инфраструктура, в Карпатах строится туннель (это в условиях кризиса!), имеющий стратегическое значение для перехода через карпатский перевал. Вот так мы проторяем путь к эффективному использованию всего транспортного потенциала Украины.

— Михаил Дмитриевич, мы немного отклонились от внутреннего железнодорожного пути. Хочется услышать о перспективах пассажирских перевозок. Что их ожидает в нынешних условиях, будут ли они улучшаться и какие направления развития вы считаете приоритетными?

— Откровенно сознаюсь, что в ближайшие годы на железной дороге не следует ожидать революционных изменений. У нас 23 тысячи километров железнодорожных путей, из которых ежегодно требуют полной модернизации как минимум 700 километров, чтобы не произошло обвального ухудшения состояния. Еще две тысячи километров путей из года в год требуют ремонта. Несмотря на объективные трудности, мы четко с этим справляемся. Только так можно быть уверенным, что железная дорога будет работать в стабильном режиме.

Что касается пассажирских перевозок — мы формируем программу их развития, прежде всего в направлении ускорения движения железнодорожных составов в имеющейся инфраструктуре. Для этого с главных направлений будут сняты большегрузные железнодорожные составы, для которых определим другие оптимальные маршруты с соответствующим техническим состоянием, а на высвобожденных, так называемых хребтовых направлениях организуем ускоренное движение пассажирских поездов. Приобретем современный, экономичный подвижный состав, который легко и динамично впишется в общую систему. Наме­реваемся наладить в Украине его производство с помощью мирового бренда, который по соотношению цена–качество удовлетворил бы наши потребности.

Кризис научил нас использовать имеющуюся инфраструктуру, он же подтолкнул к поиску ресурсов на приобретение подвижного состава, что еще до 2012 года обеспечит нам ускоренный проезд со скоростью 160 километров в час. Этого вполне дос­таточно, чтобы добраться до Киева из Львова за 4 часа, из Харь­кова — за 3 часа 50 минут, из Донецка — за 5,5—6 часов. Это реальная перспектива, и над ее осуществлением мы уже работаем.

— Вас послушать, Михаил Дмит­риевич, — так экономический кризис как будто не имеет к «Укрзалізниці» никакого отношения. Строите, ремонтируете, возите грузы и пассажиров, работаете на развитие отрасли. Но ведь так не бывает. Как вы защищаетесь от экономических неурядиц?

— Не скажите! Я и не думаю делать вид, что все нормально и благополучно. Имея такое крупное и важное для страны хозяйст­во, такое количество людей, в нем работающих, было бы крайне легкомысленно плыть по течению. Поскольку есть кризис, должны быть и антикризисные мероприятия. Нам пришлось пересмотреть все расходы и прибегнуть к ручному управлению. Как я понимаю ручное управление? Нужно просто формировать план действий, бюджет своей компании в зависимости от финансового результата, который предполагаем получить. Поэтому в декабре прошлого года мы тщательно пересмотрели свои расходы, проанализировали, в каком финансовом положении мы подошли к началу нового года, как поведут себя наши кредиторы. На­пример, за два последних месяца прошлого года кредиторская задолженность выросла с 739 миллионов гривен до 1,7 миллиар­да. Это свидетельствовало о том, что мы несвоевременно опомнились от шока. Объемов грузоперевозок уже не было, а нашей реакции еще не было. Затем, с начала года, пришлось ввести жесткий централизованный контроль за всеми расходами. От железных дорог пришлось забрать позиции, на которых за счет крупнооптового приобретения можно удерживать цены. Позиции, приобретение которых будет лимитировано, в зависимости от наполнения кошелька. Так что, несмотря на уменьшение поступлений, нам удалось начать планомерную уплату долгов. На сегодняшний день долги уменьшились до 1,1 миллиарда гривен, а уже в следующем месяце их будет менее 1 миллиарда.

Проверили качество ремонта всего того, что железная дорога ремонтирует в подрядных организациях, и, обнаружив после гарантийного ремонта на 500 единиц подвижного состава 387 отказов, выставили ремонтникам жесткие требования о повышении их ответственности за выполняемую работу. Таким образом добились перелома в вопросах качества.

В кризисных условиях чрезвычайно важно, чтобы, несмотря на уменьшение поступлений, 350-тысячный коллектив не просто ходил на работу, но и был обеспечен ею каждый день. Так что когда говорим о наших капитальных инвестициях в отрасль, то это работа всех наших предприятий, поскольку, как правило, мы сами создаем продукт — ремонтируем пути, энергетику, устройства связи и тому подобное. Таким образом, 4 миллиарда гривен наших капитальных инвестиций — это работа 260 предприятий Украины. И это тоже наша ответственность. Скажем, шпальный завод не может выпускать какую-то другую продукцию, кроме шпал, и на переориентацию производства у него нет ни времени, ни средств. Мы удержали единый технологический комплекс. Кризис доказал, что намно­го легче его преодолевать крупной корпорацией, чем раздробившись. Сейчас 250 предприятий-смежников и все наши предприятия, согласно финансовому плану железной дороги, обеспечены работой до конца года.

Второе антикризисное мероприятие — это ресурсосберегающие технологии повторного использования материалов — бетонных шпал, старогодных рельсов. Эти рельсы проверяются дефектоскопом, проходят реновацию, повторно свариваются в длинномерные плети и укладываются в путь на второстепенных участках, соответствуя всем условиям безопасности. На отдельных направлениях даже пришлось пересмотреть сроки использования постельного белья и тому подобное.

Конечно, мы должны были прибегнуть и к экономии на заработной плате. Собрали коллектив, пригласили профсоюз и обсудили совместно этот больной вопрос. Предложили два выхода: первый — сократить как минимум 20 тысяч работников. И второй — мобилизоваться, зашить карманы и всем работать, получая зарплату меньшую, чем хотелось бы, но на среднем уровне украинского общества. Профсоюзу непросто было принять наши предложения, но ответственность победила. И люди согласились на второй вариант. Таким образом, на протяжении первого квартала года железнодорожники добровольно положили на алтарь антикризисной борьбы 500 млн. гривен. Зато удалось избежать сокращения рабочих мест, а что означает потеря работы в период спада производства — объяснять не нужно никому.

Вместе с тем мы поняли, что даже в кризисный период происходит переориентация грузопотоков. Западное направление упало в объемах больше всего — свыше 40%. Но благодаря тому, что мы создаем привлекательные условия транзита в порты Черного моря, объемы грузов на этом направлении остаются на уровне. И надеемся, что будут расти. А пропускная способность этого региона недостаточная. Мы оперативно приняли решение и буквально через неделю дополнительно построили в направлении Нико­лаев — Долинская 66 километров нового пути по современным технологиям. Как путеец едва ли не с детства, я получил огромное удовлетворение от того, что в Украине в этот тяжелый для нее период появились наконец первые десятки километров путей, которые на сто процентов отвечают мировым стандартам.