КОНСТРУКТОР ХУГО РУПЕ ИЗ АПОЛЬДЫ

Среди многочисленных предприятий автомобильной индустрии Германии, которые с начала века до Первой мировой войны росли как грибы после дождя, была и фирма Аполо-Верке в тюрингском городе Апольда. Собственно, фирме к тому времени было уже без малого полстолетия. Еще в 1857 г. ее основал Альберт Рупе в первую очередь для производства сельскохозяйственных машин. Компания «А. Рупе и сын» торговала не только в родной Тюрингии, но и далеко за ее пределами, в том числе за границей, таким необходимым оборудованием как, например, мукомольные машины, молотилки, лесопилки, картофелезапарники и даже керосиновые двигатели.

Старший из четырех сыновей Альберта Рупе Хуго стал одним из известнейших немецких конструкторов автомобильных двигателей воздушного охлаждения. Ему принадлежат и пионерские разработки в этой области автостроения.

Он родился в 1879 г. и сразу по завершении инженерного образования в техникуме г. Ильменау приступил к строительству моторов на фирме отца, уже в юные годы приобретя конструкторскую славу. В 23 года он спроектировал мотоцикл. Как почти все подобного рода машины того времени, он представлял собой скорее нечто вроде моторизованного велосипеда, что, однако, совсем не помешало отцовской фирме в 1903 г. выпустить его на рынок под звучным наименованием «Апольдания».

Планы Хуго Рупе простирались намного дальше. Мотоцикл был для него не более как пробой сил, тестом на зрелость.

Позитивные результаты продаж и спортивные успехи «Апольдании» подвигли его на следующий шаг. В 1904 г. фирма «А.Рупе и сын» приступает к производству автомобилей. Ответственным за модельную разработку и ведущим инженером вместе со своим братом Артуром становится Хуго Рупе.

Уже осенью новая конструкция была впервые представлена общественности на Ляйпцигской ярмарке. Двухцилиндровый четырехтактный V-образный мотор мощностью в пять л.с. приводил в движение маленькую легкую повозку, внешне напоминавшую прежнюю открытую карету и расcчитанную максимум на двух персон.

Это транспортное средство без крыши и дверей окрестили «Пиколо» — малыш, и это имя сохранилось за ним многие годы. Установленный спереди мотор охлаждался как встречным потоком воздуха при движении, так и небольшим вентилятором. Долгие годы Рупе будет придерживаться этого конструкционного принципа, и ему будет сопутствовать успех, а сам конструктор войдет в число наиболее значительных пионеров подобного моторостроительного решения. Одним из важнейших его преимуществ была ощутимо невысокая цена конструкции.

«Пиколо» Рупе в 1905 г. стоил около 2 000 марок и был на порядок дешевле своих конкурентов такой же мощности. Кроме того, автомобиль из Апольды отличался простотой и надежностью, и не в последнюю очередь именно эти качества обеспечили машинам «Пиколо» стабильный сбыт.

Уже в феврале 1905 г., т.е. вскоре после начала производства, было выпущено сто «Пиколо», а год спустя на автомобильной выставке в Берлине 1906 г. был выставлен уже тысячный экземпляр. Столь успешная модель, разумеется, постоянно совершенствовалась. Мощность выросла с пяти до шести, а позже — до семи л.с. Благодаря установке двойного вентилятора стало эффективнее охлаждение. Это было тем более необходимо, что обороты в 1908 г. удалось увеличить до 2000, и лишь таким образом можно было решить возникавшие в связи с этим температурные проблемы.

Применявшуюся ранее планетарную передачу заменили в 1905 г. зубчатой с двумя скоростями переднего и одной заднего хода. Затем добавлением третьей скорости улучшили использование возможностей двигателя. Несмотря на то, что с учетом всех этих модернизаций автомобиль стал не только тяжелее, но и масштабнее (увеличилась колесная база, стал трехместным кузов и т.д.), он оставался малолитражным и таким образом все еще соответствовал своему названию. С 1907 г. автомобиль получил капот над открытым до тех пор мотором и приобрел популярность уже как «Пиколо-капот». Он, несомненно, был основой, костяком автодела фирмы.

Но автомобильное направление в фирме «А.Рупе и сын» постоянно набирало обороты. Тут предпринимали, правда, без особого успеха, попытки новых разработок. Так, в 1906 г. появился новый «Пиколо» с четырехцилиндровым рядным двигателем, разумеется, воздушного охлаждения. Цилиндры установили вертикально, по одному.

Правда, ожидания оказались несколько преувеличенными. Автомобилю с кузовом «фаэтон» или «ландолет» было решительно недостаточно его 12 л.с. Существенно увеличить мощность двигателя воздушного охлаждения было тогда невозможно. Вскоре производство нового автомомбиля прекратили.

Между тем нараставший объем производства — в 1906 г. здесь было занято уже более 600 рабочих, — а также необходимость мобилизации все больших средств на разработки и испытания становились с течением времени финансово не под силу единственному к тому времени владельцу фирмы Бертольду Рупе.

Поэтому в 1908 г. фирма преобразуется в акционерное общество. С 1 февраля 1907 г. она получает название «А.Рупе и сын АО» и 27 марта 1908 г. под этим новым наименованием вносится в торговый регистр. Директорами становятся оба других сына Альберта Рупе — Артур и Пауль, уже сделавшие себе имя в качестве автогонщиков. Они почти полностью сосредоточились на продолжении производства сельскохозяйственных машин, однако Хуго настаивал на исключительности развития именно автомобильного направления. Не найдя в этом вопросе взаимопонимания с братьями, он в конце 1907 г. отходит от них и основывает под Ляйпцигом новую фирму «Маркранштэдтер Аутомобильфабрик» (МАФ), среди уставных целей которой, как свидетельствует выписка из торгового регистра, было «производство и сбыт автомобилей и двигателей для ремесленников и занятых кустарным промыслом». В 1909 г. компания приступила к производству автомобилей. Перерыв в ее деятельности был вызван войной, когда выпускались агрегаты и транспортные средства исключительно для армейских нужд.

Речь идет о машинах с четырехцилиндровыми рядными двигателями воздушного охлаждения, причем дополнительное охлаждение получали установкой вентилятора. Другие решения были вполне традиционны: общий кулачковый распредвал регулировал вертикальные впускные клапаны; крутящий момент через коническое сцепление, трехступенчатую коробку передач и кардан передавалось на задние колеса. Шасси с технической точки зрения также не поражало воображения. Это была бесколенная сталенесущая опорная ферма U-образной формы с эллиптическими задними и полуэллиптическими передними рессорами.

Внешний вид автомобиля отличала округлая решетка радиатора, а поскольку она выглядела почти так же, как на автомобилях фирмы НАГ, с 1912 г. на машинах МАФ устанавливают решетки вертикально-овальной формы.

Модели МАФ отличались прежде всего сплошь малым классом. До начала войны их мощность возросла максимально до 25 л.с. Наиболее мощный из МАФ имел 35-, позднее — 40-сильный мотор с верхнерасположенным распредвалом.

Заслугой Рупе как одного из пионеров воздушного охлаждения является то, что он сумел дать этим конструктивно достаточно шумным двигателям известную культуру движения. При этом он сконцентрировался на улучшении установки коленчатого вала и снижении шума привода вентилятора клапанов. Его усилия увенчались успехом. МАФ с воздушным охлаждением был лишь ненамного более шумным своих конкурентов с шумоизолирующей водяной рубашкой камеры сгорания.

Самому Рупе не судилось извлечь из всех своих заслуг в конструировании автотехники слишком большой прибыли. Его первая фирма уже через два года после основания в первый раз подверглась санации. Правда, вскоре она снова оказалась на плаву, однако никогда не принадлежала к наиболее прибыльным в отрасли.

В 1914 г. Рупе был призван в армию и уже не вернулся в Маркранштадт. На его фабрике собирались после войны возобновить производство 5/14-, 6/18-, 7/22-, 8/25-сильных моделей и приступить к выпуску новой — 14/35-сильной. Однако предпринятые к этому усилия оказались малоуспешными, и в 1921 г. автофабрику в Маркранштадте приобрели старые знакомые — Аполо-Верке. В то время здесь было занято 220 рабочих и служащих, способных при хорошем ведении дел обеспечить выпуск 300-500 машин ежегодно. Но …

В 1922 г. фирма перестала существовать.

Последний ее птенец, 4/20-сильный «Аполо», вновь привлек к себе внимание в ходе соревнований на Авус (гоночной автотрассе на тогдашней западной окраине Берлина) в 1924 г. — прежде всего обтекаемыми формами своего кузова по патенту доктора Ярая.

В дальнейшем автомобили, в том числе с принадлежащими таланту Рупе конструктивными элементами, продолжали строить до банкротства и продажи с молотка в 1932 г. лишь на заводах его родной Апольды.

Самого Хуго Рупе в самом конце Первой мировой войны случай сводит с Йоргеном Расмусеном, непродолжительное сотрудничество с которым стало одним из самых успешных периодов его творческой жизни. В 1919 г. он перебирается к Расмусену в Чопау, где сразу делает супермалый двухтактный двигатель воздушного охлаждения объемом 25 см3.

Расмусен дает добро на изготовление 1000 экземпляров и продает их как игрушку для детей. После этого буквосочетание ДКВ (название торговой марки предприятия-изготовителя) стали расшифровывать как Дас Кнабен Вунш — мечта ребенка. Возникла идея чуть усилить его и монтировать в качестве вспомогательного привода на велосипедах. Осенью 1919 г. такой вспомогательный велосипедный мотор был показан на Ляйпцигской ярмарке. Цилиндр объемом 122 см3 был расположен горизонтально. Мотор помещался над задним колесом. Мощности в одну л.с. хватало, чтобы придать велосипеду скорость в 30 км/час — во всяком случае на ровной поверхности.. Успех продаж был ошеломляющим: до 1922 г. было изготовлено 25000 моторов. Простота и эффективность дали новую расшифровку марки ДКВ — «Дас Кляйне Вундер», маленькое чудо. Вскоре в Чопау собирается полномасштабный мотоцикл, популярность которого благодаря спортивным успехам и умелой рекламе росла не по дням, а по часам. Ходила даже поговорка, нечто вроде сегодняшних «слоганов», в которой отмечалась его способность преодолевать препятствия, подъемы и уклоны так, как если бы это была ровная дорога.

Вскоре, однако, пути Рупе и Расмусена разошлись.

Разногласия между ними вытекали, по-видимому, прежде всего из того, что дальнейшая разработка ДКВ — мотора, а значит, и мотоцикла, для Рупе было почти исключительно технико-технологической, тогда как для Расмусена — коммерческой проблемой.

Если Рупе хотел строить новые, другие и лучшие моторы, то Расмусен, не отбрасывая подобных амбиций, стоял все же в первую очередь за осуществление широко задуманного им плана рекламной раскрутки уже имевшихся изделий.

В результате уже в 1920 г. Рупе покинул Чопау и перебрался сперва в Берлин, оттуда в Хайнихен и, наконец, в Фештенберг в Силезии, где в результате предвоенных событий в Германии и Второй мировой войны лишился всего оставшегося у него имущества.

Обедневший и забытый — неуживчивый, непрактичный человек и светлый талант конструктора-инженера — он скончался в Чопау в 1949 г.