«КАПЛЯ» ИНЖЕНЕРА РУМПЛЕРА

Осенью прошлого года на традиционном автосалоне в Париже впервые был представлен серийный автомобиль AUDI с 12-цилиндровым силовым агрегатом. Тут не было бы ничего заслуживающего внимания, если бы не W-образная компоновка двигателя. Так в Ингольштадте отметили 90-летие основанной Августом Хорьхом автомобильной марки.

Специалисты и знатоки сразу отметили, что тем самым на Audi сделали весомый шаг, вплотную приближающий их лучший автомобиль к роскошным, дорогим и высокотехнологичным моделям — например, Mercedes-benz или BMW — и позволяющий таким образом претендовать не только на заинтересованное внимание, но и на приобретение этих машин наиболее состоятельными клиентами. А историки автомобилестроения сразу же обратили внимание на то, что это лишь третий случай использования моторов такого типа в наземных транспортных средствах.

И первым здесь был немецкий инженер-конструктор Румплер, еще в начале 20-х годов спроектировавший для своего так называемого «каплемобиля» двигатель с тремя W-образно расположенными двухцилиндровыми блоками.

Он был чрезвычайно разносторонним инженером-конструктором. Его имя встречается в истории не только авто- и самолетостроения, но и развития холодильной техники и во многих других технических областях.

Эдмунд Румплер родился в 1872 г. в Вене, там же учился в Высшей технической школе и впервые на практике познакомился с конструированием автомобилей на автофабрике в Несельдорфе (позднее — знаменитая Татра). В 1898-м Румплер становится техническим руководителем Альгемайнен Моторваген ГмбХ в Берлине, которое в том же году преобразовывается в Автомоторостроительную фабрику Мариенфельде. После кратковременного директорствования он стал шефом конструкторов и оставался на этой должности до самого перехода фирмы под крыло Даймлер — Моторен — Гезельшафт в Штутгарте.

В последующие годы Румплер широко занимается публицистической деятельностью, являясь, в частности, ответственным редактором «Автотехнического календаря» (позднее — «Справочник автопромышленности») в издательстве М. Крайна. Делает себе имя и как автор технических статей в выходившем в том же издательстве очень известном тогда журнале «Моторваген».

В июле 1902 г. Румплер переходит в Адлер во Франкфурте-на-Майне. Конструктивно-технические начала этой очень известной тогда в немецком автомобилестроении марки неразрывно связаны с его именем. 5 мая 1903 года Румплеру выдается германский имперский патент на «Устройство автомобильной оси» — он первым сконструировал ось с качанием колеса в поперечной плоскости на рычаге. В августе 1906 г. Румплер наконец обретает самостоятельность в Бюро по конструированию моторов и автомобилей в Берлине, где у него занято еще пять инженеров.

В эти годы его интерес к автомобилестроению совмещается с тесно связанной с ним отраслью — самолетостроением. В 1909 г. в Йоханистале Э.Румплер основывает Люфтфарцойгбау ГмбХ — одну из первых авиастроительных фирм Германии. Помимо прочего он застолбил за собой лицензионный выпуск разработанного австрийцем Этрихом летательного аппарата «Таубе» («Голубь»), таким образом, косвенно воспрепятствовав Этриху создать свое собственное производство, и сам выпустил «Таубе» под своим именем. Первый «Таубе» поднялся в воздух 10 октября 1910 года, движимый 60-сильным аэоловым авиационным двигателем — также конструкции Румплера.

Сразу после 1918 г. Румплер вновь активно возвращается в автомобилестроение. Одним из весомых внешних поводов к тому стал вытекающий из Версальских соглашений запрет на строительство летательных аппаратов в Германии, вынуждавший их производителей менять сферу деятельности.

Автомобильная выставка 1921-го отличалась богатством технических сенсаций и курьезов. Одним из них стал представленный основанным в том же году еще одним предприятием Румплера — Моторгезельшафт — так называемый «каплемобиль». Его внешний вид и название связаны с бытовавшими тогда представлениями, будто форма падающей капли обладает исключительной обтекаемостью. Эдмунд Румплер намеренно сконструировал автомобиль с учетом знаний и опыта, приобретенных им в самолетостроении.

Уже 16 июля 1919 года он оформляет заявку на патент для автомобиля, «у которого соответствующими как общей компоновкой, так и отдельных деталей максимально снижено воздушное сопротивление при движении. Этого удалось достичь приданием в горизонтальной плоскости как кузову, так и шасси автомобиля каплеобразной формы, не допуская при этом выступа каких-либо деталей за обводы такого каплеобразного контура».

Испытания на аэродинамической трубе в Геттингене (1922 г.) впервые убедительно подтвердили теоретически обоснованное предположение большой значимости для автомобиля придания ему аэродинамических форм. С аэродинамической компоновкой «капля» Румплера показала уменьшение воздушного сопротивления почти на 2/3. Двигатель был расположен в задней части и имел три W-образно расположенных двухцилиндровых блока.

Усилие через кардан передавалось на задние колеса. Передняя ось, напротив, крепилась жестко и имела листовые рессоры. Шасси имело форму корыта, внутри которого находились все без исключения механизмы. Кузов позволял разместить пять-шесть человек, причем место водителя располагалось впереди посередине салона. Так называемые грязезащитные крылья располагались горизонтально и выглядели как обрубки рыбьих плавников. Впервые же в серийном автостроении лобовые стекла этой машины имели гнутую форму.

В течение 1925 года кузов расширили, удлинили крышу, приделали ступеньки и крылья изогнутой формы, нарушавших теперь обтекаемость автомобиля. Эта модель-преемница была снабжена четырехцилиндровым рядным двигателем, и если последний доставлял уже намного меньше хлопот, то не исчезли трудности с рычажной осью. Как это часто бывает, в том числе и в автомобилестроении, техническая новинка не стала продажным шлягером. И причиной этого были не формы кузова, к которым публика так или иначе привыкла, а чисто функциональные недостатки и малоудовлетворительный блок двигателя и трансмиссии. В конце концов лицензию Румплера на «каплемобиль» уже в 1922 году приобретает фирма Бенц, построившая на ее основе в 1923 г. гоночный «каплемобиль».

У самого Румплера «капля» так и не была доведена до серийного производства, поскольку постоянно проходила доиспытания и доработки. Существенными недостатками оставались чрезмерная собственная масса — около двух тонн, высокий расход топлива и т.д. В 1925 г. Румплер решил одним махом покончить со злом, перенеся двигатель вперед. Но и этому переднеприводному варианту не суждено было добиться успеха.

Румплер еще пытается в эти же годы испробовать свою идею на грузовиках, однако созданное с этой целью Форнтрибгезельшафт мбХ не смогло похвастаться сколько-нибудь приемлемыми цифрами продаж. В результате всех этих неудач конструктор в конечном итоге обратил все силы на то, чтобы развернуть возможности своего предприятия на новое поле деятельности — производство холодильной техники, а автомобильное дело продал в 1926 году самолетостроительным заводам Удета.