КАК «ЛЕНИН», «СТАЛИН» И «КАГАНОВИЧ» НЕМЕЦКОМУ РЕЙДЕРУ ПОМОГАЛИ

Вторая мировая война, как известно, началась 1 сентября 1939 года нападением Германии на Польшу. Через два дня Великобритания и Франция объявили войну Германии, однако свои договорные обязательства перед Польшей о ведении совместной борьбы с агрессором практически не выполнили. На Западном фронте до мая 1940 года шла так называемая «странная война»: действия англо-французских войск носили пассивно-выжидательный характер, немецкие вооруженные силы, используя стратегическую паузу после разгрома Польши, до поры до времени боевой активности также не проявляли.

По мнению верховного главнокомандования вермахта, немецкая армия, уступая сухопутным войскам Франции, Англии, Бельгии и Голландии вместе взятым в количественном отношении, превосходила их качественно и была способна при поддержке авиации нанести поражение противостоящим континентальным странам. Однако совсем иначе обстояло дело с островным государством - Великобританией.

Для того чтобы овладеть Британскими островами, немецким сухопутным войскам необходимо было преодолеть противодесантную оборону английского побережья и нанести поражение британской армии. Но решению этих последующих задач предшествовало форсирование морских проливов, отделяющих Великобританию от континентальной части Европы. Вот это и представляло основную сложность для вермахта.

Без выполнения четырех предварительных условий: завоевания немецкими ВВС оперативного господства в воздухе, достижения господства на море хотя бы в районе перехода и высадки десанта, а также сковывания Королевского флота в Северном море и в Атлантике; наличия достаточного количества десантных кораблей, транспортных судов и десантно-высадочных средств, благоприятного времени года и погодных условий - преодоление водной преграды было невозможно.

А так как решить хотя бы одну из вышеперечисленных задач для Германии было проблематично, то и сама идея вторжения являлась, по существу, бесперспективной. Однако это совсем не означало, что благодаря своему географическому положению Великобритания была недосягаемой и по ней нельзя было нанести чувствительный удар.

Островное положение «владычицы морей» имело и обратную сторону медали. Англия на протяжении столетий строила свою экономику путем использования ресурсов колониальной империи и в огромной, если не в решающей степени зависела от ввоза морем промышленного сырья и продовольствия.

Великобритания обладала торговым флотом, составлявшим 31,8 процента мирового тоннажа. Ежедневно в море находилось в среднем 2500 судов. Общая протяженность морских коммуникаций Англии превышала 80 тыс. миль (около 150 тыс. км). Конечно же, даже самый крупный военно-морской флот не смог бы обеспечить безопасность такого количества судов на всем протяжении морских сообщений. Вот это и было наиболее уязвимым местом системы обороны Британских островов.

Германия, понимая, что способность Англии вести войну в значительной степени зависит от надежности ее океанских и морских коммуникаций, основные усилия своих немногочисленных военно-морских сил (прежде всего рейдеров и подводных лодок) сосредоточила против британского торгового флота. Перерезав жизненно важные для Британских островов артерии, которые питали промышленность и население страны всем необходимым, военно-политическое руководство Германии надеялось принудить Великобританию к заключению мира на выгодных для себя условиях.

Основная борьба на море развернулась в Атлантике, на которую приходилось более трех четвертей мирового судоходства. При этом главные усилия сосредоточивались на североатлантическом (из Англии в США и Канаду) направлении, обеспечивавшем 65-70 процентов перевозок.

Другим важным направлением было южноатлантическое - из Англии вокруг Африки (ответвление на Гибралтар и в Средиземное море). Менее насыщенным, но не менее важным для Англии было и третье направление, проходящее через Панамский канал. Эти два последних направления связывали Великобританию с ее доминионами - Австралией, ЮАР, Новой Зеландией, многочисленными колониальными владениями.

В связи с тем, что Королевский флот стремился не распылять свои силы, отдаленные от метрополии коммуникации защищались им слабо. Английские торговые суда представляли легкую добычу для немецких рейдеров.

Самым коротким в Тихий океан и безопасным (в разгар боевых действий в Атлантике) являлся Северный морской путь, проходящий вдоль северного побережья СССР через Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово моря. А так как немцы никогда этим путем не ходили, то германскому посольству в Москве была поставлена задача выяснить позицию советского руководства относительно возможности проводки немецких вспомогательных крейсеров Северным морским путем в обоих направлениях.

Советское правительство не без оснований опасалось, что подобное мероприятие мировой общественностью может быть истолковано как прямая помощь одной из воюющих сторон. Но Пакт о ненападении между СССР и Германией, другие официальные договоры, а главное, секретные протоколы-приложения к ним сделали отношения между двумя государствами настолько доверительными, что, несмотря на опасения, Москва согласилась в 1940 г. обеспечить проводку немецкого торгового судна «Дунай» (на самом деле - вспомогательного крейсера «Комета») в Тихий океан Северным морским путем.

Подобно другим германским вспомогательным крейсерам, «Комета» была вооружена, что называется, до зубов. Экипаж состоял из 270 человек. Командиром был решительный и инициативный офицер - капитан I ранга Роберт Эйссен.

3 июня 1940 года корабль под его командованием вышел из Гдыни. Каюты и кубрики «Кометы» были оборудованы наилучшим образом, на ее борту имелась самая современная по тем временам аппаратура радиоперехвата, радиопеленгования и гидроакустического наблюдения.

Вдоль побережья Норвегии крейсер шел в сопровождении тральщика, маскируясь под советский ледокольный пароход «Семен Дежнев». В районе мыса Нордкап Эйссен получил сообщение от администрации Главсевморпути о начале проводки (4-6 августа) и приглашение переждать в Мурманске оставшееся время. Из соображений конспирации немецкое командование отклонило это предложение, и «Комета», теперь уже как немецкий транспорт «Дунай», подошла к острову Колгуев. Почти месяц она находилась в Печорском заливе, ежедневно меняя место якорной стоянки. Это время использовалось для гидрологических и метеорологических наблюдений, съемки побережья и боевой подготовки экипажа.

Только 14 августа Эйссен получил разрешение следовать в пролив Маточкин Шар для встречи с ледоколом «Ленин». Не обнаружив ледокола в назначенном месте, командир на свой страх и риск вошел в пролив. Здесь с гидрографического судна на борт «Дуная» - «Кометы» перешли два опытных лоцмана - Д. Н. Сергиевский (старший) и А. Г. Карельский.

25 августа после полудня к кораблю подошел ледокол «Ленин». Следуя за ним, «Комета», почти не встречая опасных ледовых полей, прошла проливом Вилькицкого в море Лаптевых, где эстафету проводки принял ледокол «Сталин». От него поступила радиограмма: «Следуй за мной. Когда встретим лед, прошу Сергиевского пригласить к нам капитана «Кометы», если тот пожелает...» Приглашение было принято, и капитан I ранга Эйссен в сопровождении переводчика и Сергиевского отправился на ледокол. Там Р. Эйссена встретил капитан М. П. Белоусов. Он ознакомил прибывших с навигационными поправками к ранее переданной на «Комету» советской морской карте №2637 1940 года, ледовым прогнозом и в заключение - с кулинарными способностями кока и русской водкой.

Итак, взаимопонимание сторон улучшилось, а от сомнений в истинном назначении «Кометы» не осталось и следа. Эти новые обстоятельства сообщил администрации Главсевморпути руководитель операции по проводке судов в Западном секторе Арктики М. И. Шевелев.

Мощное ледяное поле шириной около 200 миль удалось преодолеть лишь 27 августа 1940 года к исходу дня. Ответа от Главсевморпути на свою радиограмму Шевелев к этому времени не получил. Таким образом, оставалось дать Эйссену рекомендации для плавания в море Лаптевых и направить «Комету» самостоятельно к проливу Санникова.

Обходя небольшие ледовые поля и ломая молодой лед, «Комета» вышла в Восточно-Сибирское море. Восточнее Медвежьих островов ее встретил флагманский ледокол «Каганович» с начальником операций в Восточном секторе Арктики капитаном А. П. Мелеховым на борту.

Ночью поднялась пурга со снежными зарядами. Ледокол освещал прожекторами проделанный канал во льдах, а «Комета» упорно пробивалась за ним.

На этом этапе для «Кометы» начались трудности иного рода. Ледокол «Каганович» неожиданно застопорил машины, и капитан Мелехов сообщил, что намерен посетить «Комету». В беседе с Эйссеном он сообщил, что из Москвы поступил приказ прекратить движение на восток и провести «Комету» в обратном направлении, так как в Беринговом проливе замечены американские сторожевые корабли и подводные лодки.

Такой оборот дела не устраивал капитана «Кометы».

Р. Эйссен попытался договориться с А. П. Мелеховым на месте, однако указание начальника Главсевморпути И. Д. Папанина обсуждению не подлежало. Тогда капитан «Кометы» заявил, что подчиняется только приказам из Берлина и что в помощи ледоколов и в услугах лоцманов он больше не нуждается. Продолжительная дискуссия окончилась безрезультатно. В тот же вечер под покровом густого тумана «Комета» скрытно снялась с якоря и взяла курс на восток. Перед выходом Эйссен, чтобы снять ответственность с русских лоцманов и капитанов ледоколов, сделал следующее заявление:

«Я, капитан I ранга германского военно-морского флота Р. Эйссен, капитан немецкого парохода, который на основании соглашения с Советским правительством проведен в навигацию 1940 года с запада на восток Северным морским путем, заявляю:

Меня устно поставили в известность об указании господина Папанина отвести корабль обратно на запад в связи с тем, что в Беринговом проливе появились иностранные корабли, которые могут заметить мой корабль...

Поскольку я располагаю полномочиями из Берлина действовать на месте по собственному усмотрению, независимо от приказов из Берлина или Москвы, я с 23.00 (московское время) 2 сентября 1940 года следую восточным курсом самостоятельно, причем ответственность за все возможные последствия принимаю на себя.

Вопреки всем вашим протестам я категорически отказываюсь ждать дальнейших указаний и настаиваю на том, чтобы лоцманы Сергиевский и Карельский, задачу которых я считаю выполненной, были сняты с корабля. В противном случае я высажу их на берег там, где они пожелают.

Я не имею никаких претензий в части проводки корабля... Напротив, я хотел бы подчеркнуть, что все мои просьбы выполнялись, во всех вопросах, связанных с проводкой, мне шли навстречу, за что я выражаю свои благодарность и признательность.

Чаунская губа,

2 сентября 1940 года.

Командир корабля

капитан I ранга Роберт Эйссен».

Ледокол «Каганович» некоторое время сопровождал «Комету» и вскоре сообщил, что после переговоров с Москвой все возражения сняты. Р. Эйссен поблагодарил советских лоцманов за проводку и доставил их на ледокол. Далее «Комета» на восток следовала самостоятельно.

В ночь с 5 на 6 сентября, никем не замеченная, она проскочила Берингов пролив. В Анадырском заливе снова подняли советский флаг и написали название «Дежнев». Спустившись южнее, стали менять флаги чаще, выдавая себя то за советский теплоход, то за греческий сухогруз, то за японскую плавбазу.

Каковы же итоги этого необычного полярного рейса немецкого вспомогательного крейсера на трассе Севморпути? Расстояние от Маточкина Шара до Берингова пролива (свыше 3300 миль, из них 720 миль во льдах) «Комета» прошла за рекордно короткий срок - 23 суток, включая 8 суток стоянки на якоре в ожидании благоприятных ледовых условий и ледоколов. Ранее самая короткая проводка советских судов этим же маршрутом заняла 26 суток. Осуществить такой переход «Комета» могла лишь благодаря опыту Главсевморпути, накопленному к тому времени, мастерству лоцманов и капитанов ледоколов. Вскоре после завершения проводки Берлину был выставлен счет на 950 000 марок за расходы по проводке «Кометы».

В дальнейшем «Комета» оперировала в Тихом и Индийском океанах, у берегов Австралии и Антарктиды, обстреливая английские колониальные порты, в частности, уничтожив фосфатные разработки на о. Науру. За 17 месяцев автономного плавания рейдер «Комета» потопил 9 судов англичан общей грузоподъемностью 65 000 тонн (7 из них совместно с другим вспомогательным крейсером «Пингвин») и захватил голландское судно с грузом олова и каучука, направив его в оккупированный немцами французский порт Бордо. Сам же обогнул мыс Горн и благополучно завершил кругосветное путешествие длиной 90 000 миль. За инициативное и решительное командование командиру «Кометы» Роберту Эйссену в 1941 году было присвоено звание контр-адмирала.

К сожалению, перечисленные достижения «Кометы» отражают далеко не все последствия и результаты перехода Северным морским путем. Нужно учесть, что сведения о навигационном оборудовании Севморпути, полученные во время проводки «Кометы», позволили германскому штабу руководства войной на море заблаговременно развернуть систему радиометеостанций на арктических островах Северного Ледовитого океана. Данные о советских полярных станциях в Арктике, организации их радиосвязи, результаты промеров глубины в проливах были обобщены немецкими специалистами и уже в 1941 году изданы секретным приложением к Наставлению о плавании в арктических морях. Это в значительной мере способствовало проведению активных операций немецкого флота на морских путях в Арктике, особенно в начальный период войны.

Примечание редакции. Согласно версии известного публициста, автора книг на политическую и военную тематику И.Л.Бунича, параллельно курсу немецкого рейдера шла советская подводная лодка Щ-423, якобы перегоняемая из Мурманска во Владивосток, которая (если бы того потребовала изменившаяся обстановка) должна была, по получении соответствующего сигнала, торпедировать «Комету».