И генконсул не смог спасти «Иванушку»

Грузопассажирский теплоход «Кооперация» завершал линейный рейс Александрия—Бейрут—Одесса. Когда на траверзе Дарданелл переложили штурвал и продолжали движение малой скоростью, начальник радиостанции К-й сиганул за борт и резво поплыл саженками прочь от судна. «Кооперация» легла на циркуляцию. Спустили мотобот, но беглеца заслонил корпус греческого пароходика с деревянной рубкой, похожей на голубятню. Разминулись на встречных курсах быстро, шлейф за «эллином» разгладился, в воде пролива растворялись багровые сполохи заката, К-й бесследно исчез. Одни говорили, что шагнуть за борт подстегнул беднягу диагноз — приговор из онкодиспансера. Более впечатлительные — что радист заранее связался по УКВ с «греком», и его подобрали.

Через год друзья, отмечая юбилей пропавшего в волнах, неясно чокались то ли за здоровье, то ли за упокой души.

Сомнения такой же природы гложут в переживаемое время и на пароходных юбилеях.

14 ноября 2004 года исполнилось бы 40 лет теплоходу «Иван Франко», но некоторые его штатные ветераны-патриоты верят, что приговоренный к разделке лайнер избежал пропанового резака, был ренеймирован, и до сих пор где-то работает и даже приносит прибыль.

Теплоход «Иван Франко», головное судно «писательской» серии из пяти единиц, был заложен в Висмаре (ГДР) по советскому проекту. До 1964 года на новострои такого впечатляющего дедвейта верфь «Матиас Тезен» не замахивалась, немецкие партнеры в основном ударно «клепали» рыбоморозильные траулеры по советскому заказу, поэтому пришлось удлинить эллинг. Запад умышленно саботировал поставки оборудования, сырой проект бесконечно дорабатывался, согласовывался, главному конструктору ЧМП Тимофею Бегагоену скучать не давали. Первый капитан лайнера Михаил Григор бессонными ночами лепил из картона модели трубы и мачты, которые должны были придать силуэту стремительность. Когда обтекаемую григоровскую трубу везли со смежного предприятия в Висмар, пришлось по пути следования срезать провода.

Тем не менее проект состоялся — «Иванушка» был обозначен флагманом советского пассажирского флота. Разумеется, подфлажникам последней генерации, мясникам и таксистам, купившим по случаю сертификаты, искренне наплевать на реликвии, ложной патетикой их не проймешь, к тому же все наслышаны, как погибали «Аврора» и «Красин». Но речь здесь все же не о реликтовой ценности парохода (погибшего или чудом уцелевшего), а о его годности и подтвержденной рыночной востребованности в 90-е, в период массового забоя эскадры ЧМП.

В почетном флагманском качестве «Иван Франко» пребывал до 1975 года, пока не приобрели турбоход «Максим Горький», заслуженно угодивший в десятку самых комфортабельных лайнеров мира. Но «М.Горький», в младенчестве HAMBURG, все-таки был достижением западного судостроения, а «И. Франко» нашенским до боли в пояснице у машинистов — ни до него, ни тем более после лайнеров 7-го класса в СССР и на обособившихся пространствах не закладывали.

Примерно в одно время с «М.Горьким» советский пассажирский флот пополнили «Одесса» («Копенгаген»), «Л.Собинов» («Кармания»), «Ф.Шаляпин» («Франкония»), но суда-эмигранты «Иванушке» океанскую дорогу не перебежали, работы хватало, на загрузку не жаловались. Западному туристу было в диковинку совместить зимние климатические круизы на Антилах с комфортным проживанием в плавучем заповеднике развитого социализма.

Круизный спад, вызванный обострившейся конкуренцией на фрахтовом рынке, обозначился в 1980-м.

— Экипаж сделал серьезные выводы, устранив недостатки в работе и повысив уровень обслуживания иностранных туристов, — вспоминает руководитель пассажирской службы т/х «И.Франко» Игорь Лукшин. — Заслугу в привлечении компаний разделили начальник Морпассфлота СССР В.Петухов, начальники управления пассажирской службы ЧМП П.Пьянов и А.Бут. Обратились к зарубежным круизным специалистам Ф.Легляйну, Ф.Тобишу, А.Мебиусу. И турист пошел косяком.

Аквилоны всех широт трепали на гафеле «И.Франко» пестрые флаги именитых круизных фирм «Ян Райзен», «Зееадлер Кройцфартен», «Адак», «Неккерманн», «Гранди виаджи», «Дживер Виаджи», «Италтурист», французской «Транстур» и с десяток других.

— Теплоход стал кузницей кадров пассфлота, — говорит И.Лукшин. — На нем осваивались новые методы работы, о его успехах писали в изданиях ВДНХ. Туристы и дирекции круизных компаний с уважением относились к капитану Виктору Давыдову, шеф-повару Николаю Оганову, директору ресторана Виктору Лаговенко, классным специалистам службы сервиса Сергею Матину, Сергею Мироненко, Семену Никитенко, Виктору Усатому.

Новый спад пережили в 90-е. Что поделаешь, западные туристы перестали нас воспринимать экзотами, а экстремалов у них и своих предостаточно.

После потери «Максима Горького», на борту которого появилось название нового порта приписки «Москва», «И.Франко» снова стал почетным флагманом. На его гафеле 19 августа 1992 года впервые среди судов ЧМП был поднят флаг независимой Украины. Досадно, что этот день стал началом конца флота ЧМП.

— В 1991-м «Иван Франко» потерял работу на традиционных океанских маршрутах и стал осваивать ближневосточную линию, — вспоминает И.Лукшин. — Первые два рейса были убыточными, в третьем же поправили дела. Теплоходом всерьез заинтересовался сирийский предприниматель Зайтуни. В 1993-м доход только от ближневосточных рейсов составил 1 миллион 200 тысяч долларов. В 1994-м нас сняли с линии без объяснений.

Омертвевший пароход, которому противопоказаны холодные зимовки, по чьей-то «вказивке» пропадал в «точке» на рейде в видимости завода имени Октябрьской революции, тоже глубоко депрессивного. В двух кабельтовых от судна вяло примерно месяц горел хлопок в трюмах индийского парохода. По коридорам «И.Франко» бродили в потемках штрафники-каботажники, которых присылал отдел кадров пускающего пузыри пароходства. Неуправляемые пришлые пьяницы и наркоманы доворовывали реликвии, заработанные не ими. Бесследно пропали из витрин в вестибюлях бумеранг, подаренный Союзом полицейских Австралии, серебряные памятные доски муниципалитетов Генуи, Неаполя, Барселоны, кубки за футбольные победы сборной теплохода, сувениры со всех широт, подаренные за 30 лет плаваний.

Именно тогда в ЧМП наведывались инвесторы, готовые вложить деньги в ремонт лайнера: представители двух британских компаний, двух итальянских и одной из Монако.

Последним позорным фрахтом, на который неожиданно сосватали кормчие-временщики ЧМП, стала работа в акватории американской базы Гуантанамо. Старина «И.Франко» стал плавучей тюрьмой для беженцев с Гаити и Кубы. Один из задержанных попросил воды у системного механика «И.Франко» Александра Д. Попросил по-русски. Оказалось, подполковник ПВО Кубы. Заканчивал еще в шестидесятые командно-инженерное училище на 6-й станции Большого Фонтана, был женат на одесситке. Жена умерла, и экс-подполковник подался вплавь к детям во Флориду…

Возможно, кому-то было удобно добить пароход «до иголок» на климатических контрастах, но даже после кубинского отстоя флагман можно было спасти и найти ему круизное применение. Это не пустая травля на уровне курилки у машинного отделения, а мнение первого генерального консула Украины в Стамбуле Игоря Лукшина. Так случилось, что на ответственную дипломатическую должность подбирали специалиста, изнутри знающего морскую специфику, посвященного в шиппинг. И начальник пассажирской службы «Франко», у которого, кроме университетского, в активе еще и диплом Батумской мореходки, был ангажирован в Стамбул.

Грамотный в морских вопросах дипломат в Стамбуле был нужен и в связи с тем, что в 94-м правительство Турции ввело регламент на прохождение судов в Босфоре.

Представить себе ворох забот, обрушившихся на генконсула, невозможно даже приблизительно, их нужно прочувствовать.

Лукшин начинал с нуля. Одолевала «бытовуха», но, несмотря на стесненность средств, приобрел автомобиль для служебных разъездов, присмотрел приличное помещение в престижном районе, и 29 сентября 1995 года генконсульство торжественно открылось с участием властей Большого Стамбула и иностранных дипломатов.

В Стамбул Лукшин попал под закат челночного нашествия, когда маячившее перед коробейниками разорение толкало на отчаянные, порой безрассудные поступки.

Четверо украинок убили сутенера, расчлененные фрагменты тела определили в мусорные баки, собирались порешить другого обидчика. Скандал был резонансным. Генконсул ездил в суд, как на работу (всего состоялось 96 судебных заседаний), в тюрьму Байрам-Паша, и даже снабжал девушек из скудных представительских карманными деньгами, на которые те приобретали помаду в тюремном ларьке. Благодаря участию Лукшина удалось избежать смертного приговора, который в Турции приводится в исполнение с помощью укола, как в наших «ветеринарках». Виновные получили щадящие сроки наказания.

Через два года после освобождения Лукшин прятал одну из осужденных в генконсульстве от назойливых репортеров и устраивал на попутное украинское судно. Вкусившие рыночной вольницы отечественные капитаны, работавшие уже в офшорных и дочерних компаниях, отказывались брать пассажиров. Лукшин стращал их лишением лицензий через МИД: в соответствии с консульским уставом он имел право наказывать при чрезвычайных обстоятельствах. А не чрезвычайных почти и не было.

При участии Игоря Викторовича были освобождены из-под ареста три украинских парохода. По распоряжению заместителя МИД А.Бутейко Лукшин был руководителем оперативного штаба по освобождению украинских заложников на пароме «Авразия», который террористы грозили потопить прямо в Босфоре.

Игорь Викторович вызволял из притона в Аксарае с десяток украинских девушек, обманным путем вывезенных из страны под предлогом работы в танцевальных коллективах. К счастью, один клиент по просьбе обманутой девушки позвонил в консульство. Вызволял, как говорится, на свою голову. Теперь приходилось ломать голову, чем сексуально пострадавших кормить и на чем репатриировать.

Несмотря на чрезмерную занятость, Лукшин не забывал и о гибнущем на Одесском рейде кормильце-«рысачке», так моряки обозначают лайнеры. Генконсул объездил окрестные судоремонтные заводы в Пендике, Тузле, Золотом Роге, приценивался, изучал прайс-листы, договаривался о скидках. Наконец нашел недорогой военный шип-ярд в Гельджуке, предложил приемлемый вариант ремонта начальнику ЧМП А.Ковалю и потребовал «принять экстренные меры». Уже потребовал, положение позволяло.

В то время в Стамбул прибыл с пассажирами «Марко Поло», на бакборте которого сохранились закрашенные цинковыми белилами накладные буквы «Александр Пушкин». Капитан-норвежец принял у Лукшина бизнес-план с предложением использования «Ивана Франко» и пообещал в следующий приход привезти ответ от руководства фирмы. Соответствующую бумагу Лукшин направил и в МИД Украины, «с пароходством связываться не хотел».

Подстегнуло и отчаянное письмо от навигационного капитана «И.Франко» Вадима Курсикова и капитана Виктора Давыдова.

Игорь Викторович заинтересовал проектом реанимации и перспективой дальнейшего использования лайнера турецкого бизнесмена и благословил в Одессу для переговоров с руководством ЧМП. Лукшин обещал не шибко загоревшемуся проектом толстосуму содействовать в предоставлении бесплатных виз турецким рабочим, в развитии его малого и среднего бизнеса. Бизнесмен к предложениям проявил интерес, обещал подумать.

Вынашивались планы круизов «И.Франко» к святым местам с паломниками. Впоследствии эти рейсы выполнял «Т.Шевченко».

А когда Лукшина отозвали с дипслужбы в резерв, он на рейде Одесского залива знакомый пароходный силуэт не обнаружил. «Иван Франко» благословили в Аланг (Индия) для разделки «на иголки» — обух, как оказалось, плетью не перешибешь, даже консульской.

Можно было бы упомянуть, что в разное время палубу «Ивана Франко» топтали президенты и премьеры, писатели Алан Маршалл, Катарина Причард, Сергей Смирнов, Лев Ошанини и другие, но не о них речь. В его чреве тяжело, но стабильно работали 297 моряков и морячек, столько было позиций в судовой роли, а с подменными экипажами, наверное, до полутысячи наберется. Процентов 80 из них составляли выходцы из провинции, где нынче жизнь особенно невыносима.

Недавно к автору подошла дама с помятым лицом и спросила:

— Вы, кажется, на «Франко» работали?

— Его давно нет, — сказал я.

Она, бедная, перекрестилась, так крестятся по умершему близкому человеку, и попросила немного денег.