КИЕВ, ВЕК XXI

25 июня, 1999, 00:00 Распечатать

Куда ты двинешься, столица? Заглядывать в завтрашний день многие теперь считают занятием бесперспективным...

Куда ты двинешься, столица?

Заглядывать в завтрашний день многие теперь считают занятием бесперспективным. «Доживем до понедельника» - вот кредо тысяч наших сограждан. Тем не менее есть люди, которые должны думать о будущем даже в силу своих служебных обязанностей. В их числе сотрудники управления генерального плана АО «Киевпроект». Сегодня у нас действует третий послевоенный генеральный план развития столицы, рассчитанный до 2005 года. По мнению специалистов, план очень удачный, но с момента окончания его разработки минуло 15 лет, и жизнь, как нередко случается, вносит свои коррективы. Если раньше население города ежегодно увеличивалось в среднем на 50-60 тысяч человек, а разработчики плана предусматривали прирост 20-25 тысяч, то сегодня население столицы впервые за весь послевоенный период стабилизировалось.

Прежде всего повлиял экономический спад. Ведь прирост был в основном механическим (до 70 процентов). Люди приезжали сюда работать. Теперь многие из таких мигрантов стали искать занятие на месте. Сельские жители, связанные раньше с землей, вспомнили свои прежние навыки, занялись приусадебным хозяйством. Объем жилищного строительства по сравнению с тем, что было заложено в плане, к 1996 году сократился в три раза. Вместе с тем обеспеченность населения столицы квадратными метрами даже несколько улучшилась. Парадокс? Нет, все логично и легко объяснимо. Прежде новое жилье расходовалось главным образом на приезжих, теперь оно идет киевлянам: многие из них в последние годы, наконец-то, перебрались из коммуналок в отдельные квартиры или расширили жилплощадь.

Существенные поправки в генеральный план внес Чернобыль. Если раньше были выделены три резервные площадки для перспективного строительства - две северные и южная, то теперь одну из северных - Дымерскую использовать нельзя. Она расположена слишком близко к 30-километровой зоне ЧАЭС. Экологическая ситуация на другой северной площадке - Вышгородской, к счастью, не хуже, чем в Киеве. Уровень загрязнения почв здесь не отличается от фоновых показателей. Но даже учитывая, что территория, намеченная для перспективного строительства, сократилась почти на треть, на оставшейся площади можно возвести около 30 миллионов квадратных метров. Если строить самыми ударными темпами 70-80-х годов, ее хватит на четверть века.

И все же проблема размещения остается. Как сообщил заместитель начальника управления генерального плана «Киевпроекта» Евгений Лишанский, сегодня в столице достигнута достаточно высокая (по нашим отечественным меркам) обеспеченность жильем - 18,6 квадратных метра на человека. Но это в 2-2,5 раза меньше, чем в развитых странах Европы и Америки. К слову, минимальная норма, принятая ООН, - 30-35 квадратных метров. Даже если население города не будет расти и стабилизируется на нынешнем уровне - 2,6-2,7 миллиона человек, чтобы достичь среднеевропейских показателей, нам нужно возвести еще один Киев. Конечно, строительство сегодня ведется компактнее, чем раньше, и территория используется куда более эффективно. Тем не менее к нынешним 15 тысячам гектаров, занятым под жилье, столице потребуется еще 15-20 тысяч. Тут есть над чем подумать!

Создатели действующего генерального плана, как выяснилось, были людьми весьма проницательными. Но 15 лет назад даже они не могли предусмотреть, что Киев станет столицей независимого государства. А следовательно, выражаясь языком документов, появятся «объекты общегосударственной системы управления» - проще говоря, десятки новых важных учреждений, которым нужна крыша над головой. И не на Никольской Борщаговке или, скажем, Троещине, - желательно в центре. А где размещать посольства, консульства и многочисленные представительства международных организаций? Таких учреждений в городе должно быть около 150, и новые массивы им тоже не подходят - во всех столицах они, как правило, расположены в самых престижных районах.

Но и это еще не все. Дипломатам требуются квартиры (желательно, высокого класса), а посольствам и консульствам - объекты обслуживания. Тут отцам города не позавидуешь. И хотя говорят, что центр не резиновый, они, кажется, доказали обратное. Впрочем, и здесь точку ставить рано. Вспомните, сколько в Киеве появилось новых банков (занимающих далеко не самые худшие здания!), офисов, различных отечественных и зарубежных компаний, всевозможных коммерческих учреждений. Причем каждое норовит обустроиться получше, поближе к центру. И вот ведь что удивительно - это им удается!

По уличным пробкам мы их

уже перегнали...

Еще одна проблема, которую не могли предусмотреть разработчики нынешнего генерального плана, - взрывной рост автомобилизации, ставящий в тупик многих наших специалистов: ситуация в городе за последние 5-7 лет изменилась неузнаваемо. Тут мне могут сказать, что для особого беспокойства нет никаких причин: в Париже, Лондоне или Риме машин куда больше, чем в Киеве, и ничего - проблему так либо иначе решают. Верно, «караул» в европейских столицах как-будто не кричат. Но ведь там автомобильная экспансия развивалась постепенно и растянулась на десятилетия. А на нас она обрушилась, словно снежный ком.

Еще не так давно, чтобы стать обладателем «Жигулей» или «Волги», требовалось сверхтерпение. Подчас приходилось ждать свыше десятка лет. Или были необходимы очень большие связи. А теперь нужны только большие деньги. Людям с крепким карманом приобрести автомобиль нынче проще пареной репы. На это уходит всего ничего - несколько часов. К такой массовой автомобилизации город оказался неподготовленным. Нам еще догонять и догонять развитые страны Европы по уровню жизни, но по уличным пробкам Киев их столицы не только догнал, но, пожалуй, и перегнал. Полумеры могли спасти положение лет десять назад. Сейчас, чтобы предотвратить сход автомобильной лавины, одними запрещающими знаками не обойтись. Необходимы существенные изменения в организации движения, кардинальные градостроительные решения.

В европейских странах на тысячу жителей приходится в среднем 400-450 автомобилей, в Соединенных Штатах - более 600, а в Киеве - около 130 (в областных центрах несколько меньше). По прикидкам специалистов, лет через 10 у нас следует ожидать 200-250 машин на тысячу жителей. Однако это все равно почти вдвое меньше, чем в Мадриде, Берлине или других западных столицах. Существует расхожее мнение, что Киев перегружен транспортом, говорит Евгений Ефимович. Но сегодня у нас так тесно не потому, что в городе слишком много автомобилей, а по той причине, что здесь мало дорог. Более того, плотность машин в столице Украины намного ниже, чем позволяет город таких размеров...

Помню, когда Александр Омельченко только стал киевским мэром, он как человек, прекрасно знающий нужды столицы, первым же делом взялся за эти проблемы. И многое удалось решить минимальными средствами. В частности, ощутимый выигрыш дало расширение проезжей части некоторых центральных улиц, например, Толстого или Бассейной. Тысячи киевских водителей вздохнули свободней. Но и столичный мэр, и другие специалисты неоднократно подчеркивали, что пропускная способность транспортной сети города определяется не шириной и даже не количеством магистралей, а пропускной способностью узлов. Ее можно резко увеличить, построив развязки в двух и более уровнях. И они у нас непременно будут. Но пока на это нет средств. А на улицах уже тесно. То, что сделано на Московской площади, Петровке и в других горячих точках города, убедительно доказывает, сколь многого можно добиться, если не ждать у моря погоды, а засучить рукава и заняться делом...

Обычно транспортная сеть больших европейских и американских городов строится так. Наряду с крупными транзитными магистралями, оборудованными развязками в двух-трех и большем количестве уровней (проложенных вне жилой застройки), там существует система распределительных улиц. Подобные «капилляры» есть и у нас, а вот мощных магистралей в Киеве, к сожалению, крайне мало. Прежде всего нужно вывести транзитный транспорт за пределы города, говорит Евгений Лишанский. Этой цели, в частности, служит строительство северного полукольца, а также расширение кольцевых и вылетных автомобильных дорог. Подобные меры позволят собрать машины с густой паутины центральных улиц в транспортные артерии и вены.

Берег левый,

берег правый

Как это ни удивительно, в Киеве только один железнодорожный вокзал. А ведь даже в некоторых областных центрах - и то по два. Я уже не говорю о большинстве европейских столиц и многих крупных городах Англии, Франции, Германии или, к примеру, Италии. И дело совсем не в престиже - сама жизнь заставляет. Согласно генеральному плану, в украинской столице должны были создать целую систему железнодорожных ворот - 5-6 вокзалов. Вы спросите, а зачем так много? Во-первых, чтобы разгрузить мосты через Днепр, по которым сегодня идет множество транзитных составов - и пассажирских, и грузовых. Во-вторых, чтобы освободить от поездов дальнего следования внутреннее железнодорожное кольцо и использовать его для городских электричек. Кстати, подобные железные дороги существуют в Берлине, Лондоне и многих других городах.

Учитывая все это, в генеральном плане предусматривалось потоки, идущие с востока, перехватывать на левом берегу, а поезда, движущиеся с правого берега, не допускать до внутригородского кольца, останавливая, скажем, в районе Святошино. К сожалению, новый вокзал, который должен был появиться на левом берегу - в Быковне, по разным причинам так и не был построен.

- У многих слово «вокзал» ассоциируется с самим зданием и площадью перед ним, в то время, как речь идет не столько о пассажирах, сколько об обслуживании подвижного состава, - рассказал заместитель начальника управления генерального плана. - От левобережного варианта мы не отказались, но для того, чтобы разместить новый вокзальный комплекс, требуется примерно 150 гектаров территории. Согласитесь, найти подобный участок не так легко. Прорабатывается три варианта. Но в ближайшее время вокзал на левом берегу, судя по всему, строить все же не будут. Дело в том, что в последние годы изменилась структура пассажирских и грузовых потоков. Объем перевозок в восточном направлении существенно снизился, а в западном, наоборот, вырос. Поэтому теперь более актуально иметь железнодорожные ворота, обслуживающие поезда, идущие с запада. Сейчас мы разрабатываем генеральный план развития Киева до 2020 года, в котором будет новая схема транспортного обслуживания населения столицы, в том числе и строительства железнодорожных вокзалов.

Впрочем, по словам Е.Лишанского, сегодня возникло и совершенно новое обстоятельство, которое не могло быть предусмотрено в действующем генеральном плане. Речь идет о строительстве скоростной линии, которая начнется в Мадриде, пройдет через всю Европу, Украину и достигнет России. Причем такая железная дорога не совмещается с обычной. К слову, поезда здесь ходят со скоростью до 300 километров в час. Очевидно, она появится в течение ближайших 10-15 лет, и ее вокзал скорее всего разместится в районе Жулян.

Но как бы там ни было, новые железнодорожные ворота столицы появятся не завтра. Говорят, обещанного три года ждут. Нам придется ждать их намного дольше. А пока суд да дело, продолжится улучшение старого центрального вокзала, послужившего верой и правдой нескольким поколениям киевлян. Он и сейчас уже выглядит вполне пристойно, но постепенно, по мере поступления средств, завершится его реконструкция и, в частности, удлинение конкорса-зала, расположенного над путями. За вокзалом сегодня действует оптовый рынок. Он находится на территории, подготовленной в свое время для строительства новой привокзальной площади. В недалеком будущем здесь вырастет еще один павильон центральных железнодорожных ворот. Он позволит существенно увеличить их пропускную способность и улучшить обслуживание пассажиров.

- Если же говорить о следующем столетии, - продолжает Евгений Ефимович, - то, с моей точки зрения, первоочередная задача - строительство вокзала в районе Ново-Беличей, что позволит снять напряжение с внутреннего железнодорожного кольца. Впрочем, уже и сегодня руководители столичной госадминистрации, заботясь о ближайшей перспективе, поставили цель: убрать с него транзитные поезда и использовать для внутригородских перевозок. Для многих тысяч киевлян, в частности, жителей Троещины, эти электрички станут настоящей палочкой-выручалочкой. Они позволят существенно сократить время, которое мы тратим, чтобы попасть из одного конца города в другой.

Естественно, нынешний генеральный план не обошел вниманием и воздушные ворота столицы. На правом берегу Днепра, юго-западнее города предусматривалось построить новый международный аэропорт. Но сейчас объем перевозок по сравнению с тем, что было раньше, как и на железной дороге, резко упал. Кроме того, реконструирован и приведен к европейским нормативам Бориспольский аэровокзал. Сегодня идет реконструкция взлетно-посадочной полосы. Так что строительство второго аэропорта сейчас, по-видимому, не актуально. Что же касается судьбы Жулян, то аэропорты для местных сообщений существуют во всех крупных городах Европы и Америки. Все дело в том, какие самолеты их обслуживают. Для подобных целей теперь обычно используют энерговооруженные машины, производящие значительно меньше шума при взлете. К тому же они могут под другими углами - гораздо круче, чем обычные самолеты, с виража заходить на посадку. Благодаря этому удается избежать пролетов над жилыми кварталами. И хотя в действующем генеральном плане предусматривалось вынести аэропорт из района Жулян и использовать данную территорию под застройку, пока вопрос о его перемещении за пределы города не стоит.

Домов необщье выраженье

Одна из важнейших проблем, которая должна быть отражена в новом генплане, - возможность выбора такого типа жилья, которое наиболее соответствует потребностям каждой конкретной семьи. Эра массового крупнопанельного строительства постепенно уходит в прошлое. Город будет застраиваться принципиально иными зданиями. Кроме того, киевляне должны иметь возможность строить малоэтажное, индивидуальное жилье. Если в 70-80-е годы жители столицы получали примерно 25 тысяч квартир в год, то сейчас - около 12-15 тысяч. Руководители города поставили задачу резко увеличить строительство жилья для киевлян. Они считают эту проблему важнейшей и первоочередной. Но вот что любопытно. Количество новых квартир не будет увеличиваться пропорционально росту объемов строительства. Причина довольно простая: если раньше средний размер квартиры составлял примерно 55 квадратных метров, то сегодня он равен 65. А дальше площадь среднестатистической жилой квартиры увеличится до 70-80 квадратных метров.

Не трудно понять, что территории, имеющие инженерные коммуникации, удобно расположенные по отношению к остановкам общественного транспорта и наиболее ценные в экологическом отношении, станут главным образом застраиваться многоэтажными домами.

- Трактовка территориального развития в новом генеральном плане будет отличаться от существующей ныне еще и тем, что мы должны зарезервировать площадь для индивидуального жилищного строительства за пределами городской черты, - рассказывает Евгений Лишанский. - В основном это будут двух-, трехэтажные дома либо усадебного типа, либо с небольшими приквартирными участками (в них каждая квартира имеет отдельный выход на улицу и маленький садик). Скорее всего подобное жилье будет строиться исключительно за счет средств населения. Вы спросите, а что делать необеспеченным семьям, которых у нас, увы, еще предостаточно. Сохранится ли у них шанс хоть когда-нибудь получить квартиру? К счастью, и о них не забыли. Руководители столичной госадминистрации последовательно проводят линию на увеличение объемов жилищного строительства за счет города. Это позволит обеспечивать бесплатными квартирами чернобыльцев, инвалидов, малоимущих и представителей некоторых других категорий населения. Подобный подход - одна из основ жилищной политики, проводимой в столице...

Здесь я решил задать своему собеседнику один частный вопрос. Неужели весь город будет и впредь облицовываться успевшей всем основательно надоесть белой керамической плиткой?

- Уйти от этого можно, но нужны принципиально новые материалы - более высокого качества, - ответил Е.Лишанский. - Имеющиеся сейчас не всегда позволяют строить дома с улучшенной отделкой. Тут требуется так называемый лицевой кирпич. Впрочем, следует учесть одно обстоятельство. Керамическая плитка опадает со стен не потому, что она плохая, а из-за несоблюдения технологий облицовки зданий. Поверьте, хорошее керамическое покрытие - это совсем неплохо...

- Но уж больно однообразно, - не соглашаюсь с ним.

- Все упирается в средства, - считает Евгений Ефимович. - Больше их - можно применить лицевой кирпич, меньше - сделать расшивку и покрасить. Сейчас на Оболони, Позняках и в некоторых других районах города уже возводятся новые дома, которые приближаются к среднеевропейскому уровню не только по потребительским, но и по эстетическим качествам. А вообще облицовка здания - это вопрос архитектуры, авторского видения...

Станет ли лебедем лягушка?

Судьба так называемых «хрущовок» волнует десятки тысяч людей. Ведь такими домами застроены Воскресенка, Чоколовка, Нивки, Отрадный, Никольская Борщаговка и некоторые другие районы столицы. Разговоры о переделке подобных зданий ведутся уже давно, но, кажется, проблема наконец-то сдвинулась с мертвой точки. В Украине разработана государственная программа реконструкций пятиэтажек, а в Киеве - первая региональная. От общегосударственной столичная отличается тем, что, если там в основном рассматривается дом, то у нас охватывается комплекс: и сами здания, и инженерные сети, и система общественного обслуживания, и транспорт, и даже правовые аспекты. Иными словами, киевские зодчие поставили перед собой задачу реконструировать не только дома, но кварталы и целые жилые районы.

- Не люблю, когда такие пятиэтажки называют «хрущобами», - говорит заместитель начальника управления генерального плана. - Люди, пришедшие из того времени, хорошо помнят, каким счастьем были эти квартиры для многих тысяч семей. Сегодня они устарели не столько в техническом плане, сколько в моральном. Здесь проходные комнаты, крохотные кухни. И если сами конструкции могут простоять еще не один десяток лет, то инженерное оборудование, отделка и некоторые другие элементы нуждаются в обновлении. Ну, и конечно же, сегодня никого не могут удовлетворить теплотехнические свойства домов первого этапа массового жилищного строительства.

- Но ведь, скажем, в Москве с пятиэтажками не церемонятся, - возражаю ему, - сносят и на их месте строят современные здания.

- У нас будут сносить лишь те дома, которые не подлежат реконструкции по своим техническим качествам (их не более 2-3 процентов), а также часть крупнопанельных зданий - чтобы можно было уплотнить существующую пятиэтажную застройку новыми жилыми корпусами, - объяснил Евгений Лишанский. - Что же касается кирпичных домов, то они, как правило, сносу не подлежат. В Москве массивы пятиэтажек расположены между центром и периферийными районами и хорошо обеспечены метрополитеном. Иначе говоря, они имеют высокую коммерческую привлекательность: земля там весьма дорогая. А теперь давайте, к примеру, возьмем нашу Воскресенку. Людям с высоким уровнем дохода абсолютно безразлично, будут ли там крупнопанельные пятиэтажки или самые люксовые здания. На этот отдаленный от центра массив они не пойдут. Как видите, в Москве и у нас ситуация неодинаковая...

В киевских «хрущевках» заменят инженерные сети, столярку, кровли, а главное их утеплят. В зависимости от ситуации, некоторые будут на два-три этажа надстраивать. В других добавят мансардный этаж, благодаря чему появятся квартиры в двух уровнях. Варианты реконструкции панельных зданий предполагают, в частности, достройку эркеров и лоджий, а в отдельных случаях и нескольких этажей. Хотя справедливости ради нужно заметить, что далеко не все такие здания можно радикально перепланировать.

Тут естественно возникает вопрос: как скоро все это начнется? В разных районах Киева уже выбрано несколько пятиэтажек, которые будут реконструированы в порядке эксперимента. Жильцов из них отселят в так называемые стартовые дома. Их уже начали строить. Сама реконструкция будет вестись «волновым» методом. В чем его суть? Сначала возводится новое здание. В него отселяют жильцов из пятиэтажки, подлежащей реконструкции. После ее завершения дом заселяют людьми из следующей и т.д. Таким образом постепенно осуществляется вся намеченная программа. Работы хватит надолго, но как показывают расчеты, благодаря реконструкции территорий, застроенных пятиэтажками, в этих районах можно в полтора-два раза увеличить жилой фонд. Вот уж, поистине, и больше, и лучше. Выходит, и лягушка может стать лебедем.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №20, 26 мая-1 июня Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно