АВТОМОБИЛИ, ОСТАВИВШИЕ СЛЕД В ВЕЧНОСТИ

21 января, 2000, 00:00 Распечатать Выпуск №3, 21 января-28 января

Вот и подошел к концу ХХ век, прославившийся многими событиями, людьми и изобретениями. Одним из таких выдающихся творений человечества стал автомобиль, появившийся еще в XIX столетии, а точнее в 1886 году...

Вот и подошел к концу ХХ век, прославившийся многими событиями, людьми и изобретениями. Одним из таких выдающихся творений человечества стал автомобиль, появившийся еще в XIX столетии, а точнее в 1886 году. В конце века было решено провести конкурс автомобилей на звание «Лучший автомобиль ХХ века». Авторитетнейшее международное жюри выбирало на протяжении трех лет пятерку лучших машин столетия. На конкурс было предложено 400 моделей.

Но Украина также не пожелала остаться в стороне. Еженедельник «Автоцентр» решил провести конкурс, выявляющий хотя бы дилера 1999 года. Правда, результаты минувшего года мы узнаем лишь весной 2000-го. Будут ли они правдивыми, пока неясно. Хотя данные о продаже автомобилей за прошедший год, опубликованные авторитетным изданием «Бизнес», оказались, по словам многих дилеров, чрезмерно завышенными.

Но Бог с ними, устраивающими мышиную возню вокруг состоявшихся и несостоявшихся продаж, вернемся к лучшим авто века и расскажем как и почему 18 декабря 1999 была распределена первая пятерка в калифорнийском центре индустрии азарта — Лас-Вегасе.

1-е место — «Форд модель Т» (1908—1927)

Этот автомобиль стал символом свободы и полной автомобилизации Соединенных Штатов Америки.

Основатель компании «Форд Мотор» Генри Форд по праву получил титул «Предприниматель ХХ века», поскольку знаменитая «Модель Т» сделала настоящий переворот в автомобильной жизни. Основанная Фордом в 1903 году автостроительная фирма преспокойно собирала различные машины вручную до тех пор, пока босс не решил унифицировать все механические детали. Так в 1908 году родилась героиня нашего рассказа, прозванная американцами «жестянка Лизи».

Рама нового автомобильного хита делалась из ванадиевого сплава, который был не только очень прочным, но и чрезвычайно легким. Еще в 1905 году, во время автогонок, Генри Форд подобрал кусок от разбитого французского «Рено». Американского предпринимателя привлек металл, не встречавшийся тогда в Новом Свете. И именно Форд впервые в американской промышленности решил использовать ванадиевый сплав. Благодаря этому вес всего автомобиля составил около 600 кг, что по тем временам было несказанно мало.

Четырехцилиндровый мотор объемом в 2,9 литра мощностью 20 л.с. тоже имел революционные особенности — его блок был отлит цельно. Двухскоростная коробка передач переключалась при помощи педали. Управлять «фордиком» можно было научиться за 15 минут, что способствовало приобретению этого автомобиля широчайшими слоями населения.

Машин требовалось все больше, и Генри Форд расширил количество предлагаемых кузовов. Сюда входили открытые двух- и четырехместные, закрытые застекленные каретки, деревянные деревенского типа и многие специальные кузова.

1 апреля 1913 года Форд решил удивить мир, запустив на своем заводе в Диборне (штат Детройт) первый в автомобильной истории конвейер. Его рабочие получали самую большую зарплату в отрасли — по 5 долларов в день. Многие из них могли позволить себе приобретение автомобиля, и, естественно, им был «Форд-Т», стоивший в самом простеньком исполнении 325 долларов. За 19 лет производства было построено 15007033 экземпляра этих удивительных автомобилей. Именно «жестянка Лиза» стала первой машиной, которой коснулись «народные переделки». Из нее строили полугусеничные вездеходы для снегов Аляски, горные вездеходы, передвижные часовни для странствующих монахов, гоночные снаряды, развивающие скорость до 90 миль в час, и многое другое, способное не только ездить, но и удивлять современников. Вспомним первые киноленты начала века, в них колесными партнерами Чарли Чаплина и Макса Линдера были именно «фордики», о которых ходила такая масса анекдотов, что издавались даже специальные сборники.

Сегодня уцелевшие экземпляры стоят много больше, чем в «молодости». Как видно, настоящие автомобили чем старше, тем дороже.

2-е место — «Мини» (1959—наши дни)

Этот автомобильчик, появившийся в старой добропорядочной Англии в разгар эпохи американских пожирателей миль и топлива, покрытых хромом, как дно пруда илом, мгновенно поразил весь автомобильный мир.

Его конструктор — Алек Исигонис — решил создать автомобиль для человека, живущего в загроможденном мегаполисе, обремененного заботами и не располагающего большими средствами. Идея создания такой крохи появилась не от хорошей жизни. Разыгравшийся в те времена Суэцкий кризис заставил англичан обратиться к автомобильчикам, не расходующим большое количество топлива. Руководство «Бритиш Моторс Корпорейшн», где работал Исигонис, знало о его любви к маленьким автомобилям и нетрадиционным конструкторским подходам. В августе 1959-го был показан небольшой автомобильчик кубической формы, вмещавший четырех пассажиров. Под его капотом размещался поперечно расположенный четырехцилиндровый мотор объемом 850 см/куб. Привод осуществлялся на передние колеса, а коробка передач размещалась под двигателем. Поражало обилие карманов и ящичков внутри. Британские журналисты клялись, что в карман на двери можно всунуть четыре бутылки эля.

Машинка, выпускавшаяся под марками «Морис» и «Остин», сразу завоевала сердца и карманы покупателей не только в Англии, но и в Европе, а позднее и во всем мире.

В 1961 году свой взор на «Мини» устремил известный конструктор моторов для болидов «Формулы-1» — Джон Купер. Он усилил подвеску и установил на аппаратец мотор повышенной мощности объемом в 1071 см/куб, что позволило малышу участвовать во многих серьезнейших ралли. Стали появляться различные кузовные версии «М Мини», созданные не только на Туманном Альбионе, но и легендарными дизайнерами Апеннин. При несущем кузове, резиновой подвеске и небольших колесах «Мини» стал неотъемлемой частью многих мегаполисов, а победы в ралли и популярность у таких «звезд», как Джон Бим и Питер Устинов создали «Мини» мировую славу.

Сегодня этот малыш превратился из заурядного транспортного средства в объект коллекционирования и поклонения, разошедшийся по миру более чем в 3 миллионах экземпляров. Правда, объем его двигателя нынче вырос до 1,3 литра, а концерн «Ровер», которому нынче принадлежат все права на «Мини», утверждает о скором пришествии «Нью Мини». Но в памяти останется именно первый, легендарный автомобильчик, давший в 60-х годах толчок целому направлению моды — Мини.

3-е место — «Ситроен-ДС 19» (1955—1967)

Этот автомобиль, получивший также первое место в номинации «Дизайн-проект ХХ века», имеет еще одно неофициальное название — «Богиня».

Так окрестили выпущенный во Франции автомобиль не случайно. Здесь и необычность дизайна, и оригинальный конструкторский подход.

Все началось после второй мировой войны, когда ситроеновский стилист Фламинио Бертони решил создать нечто необычайное, способное покорить самый взыскательный вкус. Бертони, имевший архитектурное образование и увлекавшийся биологией, создал целостный, воздушный, мгновенно запоминающийся образ машины. Кузов на несущей платформе имеет не легкосъемные панели, а стекла в дверях ложатся прямо на уплотнители, без оконных рамок. Выразительной получилась светотехника, а указатели поворотов, вынесенные под крышу, стали символом модели. Салон тоже оказался весьма футуристичным, чего стоит только рулевое колесо с одной спицей. Но главным техническим козырем «Богини» стала гидропневматическая подвеска всех колес, созданная гениальным Полем Маже. Клиренс этого автомобиля регулировался с места водителя. Легким нажатием на кнопку можно было прижать «Ситроен» к хорошей автостраде и поднять над деревенским ухабистым проселком. Руководство этим проектом осуществлял талантливейший Андре Лефевр, способный сплотить вокруг себя самых разных людей, сделав их единомышленниками.

В октябре 1955-го на автосалоне в Париже «Богиня» предстала перед жителями Земли. Эффект равнялся прибытию миссии с Марса. Ни до, ни после автомобиль в нашем веке не вызывал столько разговоров, споров и восхищенных возгласов.

На практике автомобиль оказался очень мягким в ходу (благодаря подвеске) и очень устойчивым (благодаря большой ширине и все той же подвеске). Управлять им было легко и приятно, руль можно было вращать одним пальцем, а полуавтоматическая коробка передач с расположенным на рулевой колонке переключателем была призвана сделать езду чрезвычайно мягкой и комфортной.

Помимо седанов производились и универсалы, вмещающие восемь пассажиров либо такое количество груза, что были прозваны «Мечта эмигранта». Появившись в 1957 году, этот универсал стал любимым у врачей скорой помощи и коммивояжеров, ведь это был самый быстрый в Европе «сарай» — 145 км/час. В следующем году появился кабриолет от ателье «Шапрон», позднее строившим и кузова на базе «Богини». В начале 60-х годов «Ситроен» также стал строить мелкими сериями эксклюзивные кузова, однако шапроновские были и остаются самыми красивыми и желанными среди коллекционеров.

Французы очень любили свою «Богиню». Среди именитых иностранцев, которым был подарен «ДС», папа Иоан 23, супруга президента США — Жаклин Кеннеди, и первый космонавт Юрий Гагарин.

Всех серий до конца производства в 1976 году построили 1456115 экземпляров.

4-е место — «Фольксваген-Жук» (наши дни)

Мечта об автомобиле для широких народных масс преследовала не только конструкторов, но и некоторых политиков. Адольф Гитлер, например, страстно мечтал дать каждому немцу по личному авто. Его земляк — австриец Фердинанд Порше — был известным автомобильным конструктором. К 1933 году он создал множество моделей для австрийских и германских фирм, но хотелось чего-то собственного. Они быстро нашли общий язык — гениальный конструктор, изобретший торсионную подвеску, и кровавый диктатор, развязавший вторую мировую войну. Нашлись деньги на проектирование народного автомобиля — «Фольксвагена». Это была конструкция на трубчато- хребтовой раме, с расположенным сзади оппозитным четырехцилиндровым мотором объемом 0,8 литра, и обтекаемым кузовом работы стилиста Эрвина Коменды. Автомобиль успешно прошел ходовые испытания и к 1938 году был готов к серийному производству. Фюрер, ознакомившись с прототипом, пожелал, чтобы его цена не превышала 900 рейхсмарок. На деньги, собираемые по подписке у немцев, стали строить завод для производства желаемого недорогого средства передвижения. Когда же мощное предприятие было закончено, оно стало производить не легковушки, а автомобили для вермахта — милитаристские амбиции Гитлера не знали границ.

Лишь после войны, оказавшись в английской оккупационной зоне, завод «Фольксваген» стал производить автомобильчики, прозванные за характерную форму «Жуками». Со временем вырос объем их охлаждаемого воздухом двигателя, кузов стал более комфортабельным, но в целом конструкция осталась неизменной. Правда, некоторые кузовные фирмы («Хебмюлер», «Карман», «Рометс») производили спортивные кабриолеты и купе на базе «Жука», но они очень органично вписывались в «жесткокрылое семейство». Популярность этого народного автомобильчика оказалась такой огромной, что по окончанию его производства в Германии в 1978 году вся документация была передана на заводы в Мексику и Бразилию, где «Жучок» делают до сих пор. Сегодня выпущено около 23 миллионов этих «насекомых», а точную цифру назвать невозможно, поскольку каждый день с конвейера вылетают все новые «Жуки». Не зря конструктор этого славного автомобиля Фердинанд Порше стал «Конструктором века», а его сын Ферри со своей работой занял следующее место в конкурсе «Автомобиль века».

5 место — «Порше-911» (1963—наши дни)

Ферри Порше всегда мечтал о настоящем спортивном автомобиле. Он помогал своему знаменитому отцу в 1939 создавать машину для гонок Берлин—Рим, и хоть та затея из-за войны не увенчалась успехом, младший Порше понял для себя, каким должен быть настоящий спортивный автомобиль, взяв за основу идею «Жука».

В 1948 г. он организовывает автостроительную фирму «Порше», которая занимается производством спортивных автомобилей. Модель «Порше-911» увидела свет еще в 1963 году, но до сегодняшнего дня она остается самой передовой и всепобеждающей машиной как на гоночных трассах, так и в личных гаражах плейбоев и артистов. Победы в 24-часовых гонках «Ле Ман» и в ралли «Париж—Дакар» принесли собираемой вручную «911» неувядаемую славу. Сегодня самая навороченная версия этой машины имеет 3,4-литровый оппозитивный турбомотор мощностью 290 л.с. Автор этого легендарного авто удостоен звания профессора. И если Фердинанда Порше мы в первую очередь помним как создателя «Жука», то его сына — как создателя серийного спортивного автомобиля, ставшего мечтой.

Всего было построено более миллиона автомобилей марки «Порше», причем моделей «911» существует около 50 тысяч.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №44, 17 ноября-23 ноября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно