Le Bourget — 2009. Парад слов, рекламных слоганов и pr-технологий

19 июня, 2009, 16:19 Распечатать

48-й аэрокосмический салон Paris Air Show — Le Bourget, который прошел на этой неделе в предместье Парижа, нес ...

48-й аэрокосмический салон Paris Air Show — Le Bourget, который прошел на этой неделе в предместье Парижа, нес отпечаток двух немаловажных для его формата событий: преодоление 100-летней отметки со дня проведения первой международной авиавыставки и разгар кризисного года. Первое требовало размаха, второе — выразительных подтверждений, что экономические спады принадлежат к числу сугубо земных явлений и не достигают воздушно-космического пространства. Размаха удалось достичь за счет блеска металла, вывернутых наизнанку оборонных агрегатов, световых эффектов, торжественной звуковой гаммы и беспредельной поддержки СМИ. С подтверждениями вышло несколько сложнее, потому что за волевыми складками на лицах умных менеджеров — нестыкующиеся цифры и факты.

На главном перевалочном пункте европейского рынка Украина внешне выглядит вполне пристойно — преимущественно за счет технологий произведения на свет специальной авиации и ракетно-космической техники. Хотя даже удерживающемуся на ногах ядру из двух десятков предприятий, среди которых АНТК им. Антонова, ОАО «Мотор Січ», ГКБ «Южное» и ПО «Южмаш», до уверенности далеко. Не просто живется и украинским спецэкспортерам, — за их агрессивностью и ускоренными темпами работы угадываются подводные камни рынка. Некоторые контракты заключаются за две недели, что и позволяет конкурировать на современном рынке. В 2009 г. ГК «Укрспецэкспорт» поддерживалась с флангов дочерними «Укринмашем» и «Спецтехноэкспортом». Хотя — не будем делать из этого тайну — акценты последних давно смещены на Африканский континент, в регионы Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. «Спецтехноэкспорт» вместе с самолетостроительной фирмой Антонова на авиакосмическом салоне праздновал довольно крупную победу, — индийская сторона после нескольких лет изматывающих переговоров наконец сообщила о подписании контракта, предусматривающего модернизацию крупной партии военно-транспортных самолетов Ан-32. Как утверждают участники процесса, цена вопроса — более 300 млн. долл. Это вполне сопоставимо с легендарным танковым контрактом на продажу соседствующему с Индией Пакистану 320 танков Т-80УД в конце 90-х годов прошлого века. Украинцы будут модернизировать почти весь парк из 114 индийских самолетов Ан-32 (по оценкам АНТК им. Антонова, около 90 воздушных машин), поставленных еще в советское время.

Парижские проекты и прожекты

Самым пестрым, агрессивным и эпатажным явлением Le Bourget-2009, вне сомнения, стал российско-европейский самолет Sukhoi Superjet—100, конкурент реактивного самолета нового поколения Ан-148 разработки украинского АНТК им. Антонова. При этом «антоновцы» также впервые представили на выставке свою новинку — Ан-148, который уже выполняет полноценные коммерческие полеты. Французская презентация 148-й машины была вполне адекватным противовесом Superjet—100, который имеет гораздо более мощную поддержку среди европейских партнеров, чем в самой России. И неслучайно, поскольку россияне признают, что это чрезмерно раздутый политический пузырь, созданный почти исключительно для демонстрации успеха работы с Европой. Да и появился проект, как говорят специалисты, «в пакете» с нефтегазовыми заверениями, обещаниями закупать лайнеры Airbus, достроить до конца года космодром в Куру под российский РН «Союз» и еще многое другое. То, что в нем слишком мало экономики для россиян, подтверждает, к примеру, выбор московской авиакомпанией «Атлант-Союз» украинско-российского Ан-148. Именно в Ле-Бурже был подписан контракт на закупку 30 машин для этой авиакомпании. Все объясняется довольно просто: едва ли не 40% (из общих 60% российских комплектующих в самолете) — это продукция заводов Москвы и Подмосковья. Поэтому позиционный успех в данном случае был на стороне АНТК им.Антонова, Воронежского авиастроительного завода и предприятий российской столицы.

И все же по всему салону распространяли информацию, что к 2025 году Sukhoi Superjet—100 завоюет 18—20% мировых региональных авиалиний. Еще не открылся Le Bourget, как ответственные менеджеры уже заявили о заказе на 98 машин (включая 30 — для Аэрофлота и 35 — для западных заказчиков). Доба­вим, что стоимость самолета в 30 млн. долл. ничуть не пугает заказчиков. Удивляться этому не стоит, потому что машина на 80% европейская. Только французское участие в ней составляет почти в 1,5 раза больше российского — 33% (включая двигатель от Snecma и авионику от Thales). А те же итальянцы в лице Finmeccanika’s Alenia Aeronavtika владеют 51-процентным пакетом Superjet International. С технической точки зрения новый воздушный красавчик имеет двигатели на высоте полметра от поверхности земли (у Ан-148 — 1,65 м), что делает его использование на неевропейских аэродромах далеко не безопасным. Что касается российской глубинки, то и сами испытатели соглашаются: не для таких встрясок создается воздушная машина. Есть еще один нюанс: специалисты считают, что совместный выход россиян и европейцев в новой нише сулит жесткую борьбу с доминирующими тут Bombardier и Embraer. Причем не факт, что успех будет на стороне российско-европейской команды. Наконец, стоимость самолета (в 1,5 раза выше стоимости Ан-148) вряд ли даст ему столь масштабную прописку на постсоветском пространстве, как это представляют себе его менеджеры. Утверждают, что не помогут делу почти 7 млрд долл., которые премьер Путин обещал в этом году для продвижения воздушной машины. За прошедший год (19 мая 2008 г. Sukhoi Superjet—100 совершил первый полет) ситуация заметно поменялась в пользу Ан-148. Напомним, в 2008 г. ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» (один из разрекламированных заказчиков Sukhoi Superjet—100) получил официальное уведомление о серьезных задержках в поставках новых воздушных машин. А российские источники отмечают: самолет в настоящий момент настолько несовершенен, что ряд представителей технического персонала выступил категорически против его отправки на французский Le Bourget — из-за очевидных рисков возникновения проблем, которые сложно будет утаить от общественности. Но настояли западные партнеры, твердящие о необходимости форсировать рекламу и убедить уже имеющихся заказчиков в том, что новый самолет скоро начнет пополнять парки их авиалиний.

Правда, сами самолетостроители не намерены смешивать два проекта, убеждая, что они вполне расходятся на рынке. Европейский Sukhoi Superjet—100 с российской маркой на борту и 20-процентным участием (что, разумеется, тоже немало) предназначен для Европы, Ан-148 — для постсоветских и третьих стран. К примеру, Украина и Россия намерены вместе выйти на иранский рынок. Иран, по словам генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы, планирует приобрести 80 самолетов: по 10 машин купить у Украины и России, а остальные 60 построить у себя из комплектов, сформированных двумя игроками. Многие специалисты связывают активную раскрутку Ан-148 с реальным выводом из кризиса отечественного самолетостроения (как, впрочем, и российского — в этом сегменте).

Еще один псевдотриумфальный проект на салоне, напрямую связанный с Украиной, — военно-транспортный А400М, первый прототип которого выкатили на свет божий почти год назад — 26 июня 2008 года. Но и сегодня этот самолет все еще внутри эллинга в Сан-Пабло, а наземные испытания двигателя лишь намечены на август нынешнего года. Серьезные пробуксовки есть и у его конкурента — Ан-70, но декларация успехов с А400М убеждает, что и в европейском авиастроительном доме нет порядка. А не летает А400М из-за крупных проблем с двигателем. По мнению главы ОАО «Мотор Січ», самого успешного украинского оборонного предприятия Украины, европейцы не сделают однорядный винтовентиляторный двигатель, способный подтвердить характеристики Д-18, серийно выпускаемый ОАО «Мотор Січ» для Ан-70. И эти заключения подтвердили российские и канадские двигателестроители. Неформально с этим соглашаются и в европейской компании MTU, продвигающей работы по двигателю для А400М. Но они не соглашаются на сотрудничество с Украиной по другой причине: отверточное производство не в духе европейцев, так уж лучше затянуть еще на несколько лет выпуск А400М, чем официально взять украинскую технологию. Поэтому министр обороны Франции Эрве Морен заявил, что в качестве временного решения до начала поставок европейского военно-транспортного самолета A400M для ВВС страны могут быть приобретены американские C-130J «Геркулес». Пересмат­ривает планы закупок А400М и ЮАР — после задержки поставок на 14 месяцев. А планы Франции о том, что первый серийный A400M из 50 заказанных будет поставлен в марте 2009 г., теперь надо тщательно камуфлировать. Например, заявлениями об успехе Sukhoi Superjet—100. Всегда удобнее уверенно вещать о будущем, чем отчитываться за когда-то объявленные мифические победы.

Украина в зеркале Европы. Европа в зеркале Украины

Не стоит думать, что Украина на фоне провалов Европы поражает выдающимися успехами. Напротив, европейские партнеры поражены странными украинскими экспозициями. А на фоне экспозиционного размаха технологическая пропасть между Украиной и западным миром углубилась настолько, что только самолетостроители да представители ракетно-космической отрасли и являются «последними из могикан», раз­говаривающими на одном языке с лидерами. Не обижаясь, когда их явно выс­тавляют в неприглядном виде. Например, ГКБ «Южное» и ПО «Южмаш» активно работают с европейским космическим агентством по созданию одного из двигателей для европейского носителя Vega. Уже выполнено контрактов на сумму более 5 млн.долл. Однако на демонст­рируемом на Le Bourget макете нового ракетоносителя набиты флаги всех стран-участниц, но только не Ук­раины. Или другой пример: Германия недавно запустила свой разведывательный спутник, чем вызвала немалый ажиотаж в Европе; Украина создала, выпустила и отправила в космос похожий кос­мичес­кий аппарат для Египта, но два года его успешной эксплуатации никак не отразились на восприятии страны, способной делать специфические аппараты. Хотя спутник для Египта имел разреша­ющую способность 8 метров, он без труда «видел» под­водные лодки возле «Фаины» с пиратами. Но о возможности создать спутник с большей разрешающей способностью украинские специалисты говорят только шепотом, как во времена правления Андропова. Может, поэтому нам так мало заказывают?

Ракетоноситель «Вега» без украинского флага
Ракетоноситель «Вега» без украинского флага
Украинские промышленники с удовольствием ездят в Европу (даже если контракты с европейцами им могут явиться лишь в сладких снах), но поглядывают они больше на Россию. Хотя Россия никогда не прекращала ВТС с Ук­раиной (несмотря на яростные заявления обитателей Кремля), ею избрана довольно любопытная стратегия. Она заключается в «контроле Украины на входе» оружейных комплектующих и гипнотическом воздействии обновленной риторикой. К примеру, если определенная продукция закупается львовской «Лортой» или запорожским «Мотор Січ», Россия без сомнения дает зеленый свет. Потому что вертолетные радиолинии и двигатели поставляются как раз для российских вертолетов. Заказы последней на вертолетную технику за два года выросли на 35—40%. Если необходимо поставлять комплектующие для ракетоносителя «Зенит», составляющие 72% ракеты, тоже нет вопросов, — она будет использоваться в совместном проекте «Морской старт». То же касается и ракет «воздух-воздух», выпускаемых ГАХК «Артем» для экспортируемых российских самолетов. Или взаимодействия с «Арсеналом» по головкам самонаведения. И совсем иная ситуация, если надо приобрести в России лопасти для украинских вертолетов, ЗИП для Ил-76, комплектующие для ЗРК «Бук», 30-миллиметровые скорострельные пушки и боеприпасы к ним. Или что-то похожее, необходимое уже самой Украине. Тут возможны лишь очень хитроумные схемы с использованием труднодоступных троп… Кстати, сами российские промышленники в этих случаях клянут своих лидеров за запреты, потому что в большинстве случаев за кремлевской директивой стоит переход на хлеб и воду для определенной части заводчан.

И все-таки произошли крупные изменения в российской риторике. Она не только перестала быть угрожающей, но и стала откровенно ободряющей. Так, руководитель АХК «Сухой» Михаил Погосян (в настоящее время идет процесс слияния АХК «Сухой» и РСК «МиГ») заявил авторам о полной готовности российской стороны участвовать в модернизации парка украинских боевых самолетов МиГ-29, Су-27, Су-25. А глава российской делегации на Le Bourget, первый заместитель руководителя Федерального агентства по ВТС РФ Александр Фомин заверил в непривычно теплой беседе о том, что не существует никаких политических препятствий для развития ВТС с Украиной. И даже для приглашения украинских предприятий в состав команды по разработке боевого самолета 5-го поколения. И НАТО российскую сторону больше не смущает. Ну а что касается украинско-французской работы по модернизации вертолета Ми-24, то «Россия — за многосторонние проекты, но с участием оригинального разработчика». Поскольку при неудачных версиях речь может идти о жизнях людей и о реноме российской марки.

Если «перевести» заявления путинцев на привычный язык, то будет бросаться в глаза нетерпеливое ожидание российской стороны изменения внешнеполитического курса Украины после приближающихся президентских выборов. Реально Россия уже начала «прорабатывать» Украину со свойственным ей прагматизмом и непреклонностью. Это лишь некий мессидж, направленный сквозь призму оборонно-промышленного пространства. Источники на Le Bourget откровенно говорят: даже появление просто более лояльного к России, чем Ющенко, лидера обеспечит чуть ли не полное взаимопонимание сторон в вопросах ВТС, включая и украинское перевооружение. И в том, что такие изменения в Украине произойдут, российская сторона почему-то уверена.

И все-таки в Европу ездить есть смысл. Хотя бы для совместной с европейцами «пристрелки» в отношении рынка третьих стран. К примеру, упомянутый контракт по «тридцать вторым» — далеко не единственный авиавираж Украины в индийском воздушном пространстве. АНТК им. Антонова принимает участие в международном тендере на поставку в Индию шести патрульных самолетов, а общая потребность индийских силовых структур составляет 21 машину такого типа. Анто­новцы предлагают индусам самолет Ан-74, который может находиться в воздухе до 10 часов, выполняя задачи разведки и патрулирования. Главный конкурент — американская машина. Компания «Локхид Мартин» лоббирует поставку для ВМС Индии патрульных самолетов Р-3С «Орион». Но в альянсе с украинцами единым фронтом выступают шведские, немецкие и итальянские компании, оборудование и вооружение которых будет интегрировано на Ан-74 для максимального выполнения тендерных требований заказчика. Более того, на выставке Le Bourget АНТК им. Антонова подписал договор о сотрудничестве с британской компанией Marshall Aerospace, которая оснастит Ан-74 устройством для дозаправки самолета в воздухе. Это как раз то, чего очень хотели индусы для своего будущего патрульного самолета. Любопытно, что в этом проекте украинцы выступают без России, — авиационное вооружение тут обеспечит шведский SAAB. Раз так, Европа — не совсем уж бесперспективное место для работы украинского ОПК. Нам нужен новый опыт, новые традиции и новая культура военно-технического сотрудничества. И, может быть, тогда Украина научится по-новому говорить с Россией.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №30, 18 августа-23 августа Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно