Кто возводит шлагбаум на мосту?

В самый канун Нового года президент ГСК ЧМП Евгений Кожевин неожиданно созвал пресс-конференцию и сделал следующее заявление: «Создан Фонд возрождения пароходства, цель которого — накопление не столько материальных, сколько интеллектуальных ресурсов, а также проведение широкомасштабной работы по возрождению имиджа ГСК ЧМП…» Оказалось, что «фонд также планирует создать юридическую службу, где моряки-«подфлажники» смогут получать консультации по работе на иностранных судах, например, по составлению договоров, начислению зарплаты». А под занавес прозвучал в здании разграбленного пароходства и сенсационный анонс: «Сейчас ЧМП располагает четырьмя судами, однако вначале следующего года планирует вернуть еще два теплохода».

Насчет того, что первую группу судов в портах Одесского залива вряд ли скоро удастся увидеть, у журналистов почему-то не возникло сомнений. Несложно было и догадаться, что кроется за интригой возвращения еще двух судов и о каких именно теплоходах идет речь — выбирать-то практически не из чего. Разделились мнения лишь в определении сроков: сколько этим судам удастся побыть на пароходском балансе до ареста за долги ЧМП или исчезновения в зарубежном офшоре, что раньше произошло с остальными тремястами из состава некогда крупнейшего советского пароходства.

Намерения очередного «возрождения ЧМП» путем передачи еще двух судов — сбереженных от разграбления железнодорожных паромов, находящихся свыше 12 лет под управлением СК «Укрферри», — скорее всего секрет Полишинеля.

Является ли происходящее лишь банальной попыткой очередного передела имущества или продуктом некоего северного политического наваждения, о чем свидетельствуют некоторые отрывочные сведения? Остановимся на фактах: 15 сентября 2006 года руководство «Укрзалізниці» вдруг обнаружило, что подведомственную Одесскую железную дорогу сильно обижает деловой партнер — судоходная компания «Укрферри». В смысле финансовых отношений, которые местным железнодорожникам повелели незамедлительно упорядочить путем отмены паритетных условий компенсации затрат по пользованию вагонами на станции Ильичевск-Паромная. Ну а поскольку партнеры-моряки из СК «Укрферри» не сразу проявили понятливость и готовность закрывать бреши якобы открывшихся внутрипроизводственных потерь смежников за счет собственных средств, Одесская железная дорога с 24 ноября просто-напросто отказалась накатывать вагоны на борт морских паромов. Ультимативно потребовав уплатить 28680 грн. в виде компенсации потерь ОдЖД за простой подвижного состава на железнодорожной станции Ильичевск-Паромная. Когда же ведомственную телеграмму-указание морские паромщики оставили без исполнения, обратив внимание партнеров-железнодорожников на недопустимость подобных ультиматумов, «Укрзалізниця» ограничила перевозки всех грузов в направлении паромной переправы назначением Поти/Батуми. Начиная с 5 декабря и до особого указания. В итоге замерли подъемные и накатные механизмы не только на «паромном» причале Ильичевского порта, но и остановились поездные составы с грузами назначением на международный паромный мост Варна—Ильичевск—Поти/Батуми, прямо на станциях формирования по всей Украине…

Остановка сотен вагонов с экспортными грузами на разных украинских станциях обернулась для предприятий-поставщиков сорванными в конце года договорами и контрактами на поставки товаров, техники и комплектующих. Ну и, разумеется, выдвинутыми в адрес перевозчиков жесткими претензиями пострадавших от произвола поставщиков и фирм-контрагентов. К 25 декабря убытки СК «Укрферри» достигли 2 млн. грн., а самой Одесской железной дороги — свыше 5 млн. Хотя даже не это является самым опасным последствием применения железнодорожного циркуляра, официально именуемого «телеграфным указанием №000104/ЦД от 5 декабря» заместителя генерального директора «Укрзалізниці» Петра Науменко. Подобными внесудебными санкциями служивого люду бесцеремонно девальвируется важнейшая коммерческая ценность транспортной системы — ее надежность, когда телеграфным указанием можно почти на месяц остановить международное транспортное сообщение между двумя государствами. А пока в отношении «Укрферри» и паромной переправы действовали железнодорожные конвенции, объемы перевозок по конкурирующему маршруту из Болгарии в Грузию возросли за один месяц в три раза.

Кто из должностных лиц должен был бы компенсировать государству из личного кармана хотя бы часть пятимиллионных убытков, причиненных такими действиями? А сколько времени потребуется, дабы восстановить доверие к отечественным перевозчикам таких крупных грузоотправителей, как ОАО «Миттал Стил Кривой Рог», транспортные агенты которого уже начали поиски альтернативных путей доставки своей металлопродукции в Грузию и Армению?

30 декабря начальник службы грузовых перевозок Одесской железной дороги Анатолий Остапюк сокрушался в беседе с автором этих строк, что в управлении ОдЖД не хватает средств даже на такие неотложные нужды, как выполнение ремонтов подвижного состава. Чуть ли не главным виновником бедственного положения железнодорожников г-н Остапюк назвал морского партнера дороги — СК «Укрферри». Хотя, судя по общим объемам финансовых поступлений за оказываемые ОдЖД услуги внезапно востребованный железнодорожниками с компании дополнительный денежный ручеек выглядит весьма небольшой.

А как с правовой точки зрения расценить, к примеру, требование первого замначальника Одесской железной дороги Виктора Карпенко к СК «Укрферри» — незамедлительно произвести оплату не только за услуги железнодорожников, предусмотренные совместным договором от 30 декабря 2005г., но также за простои вагонов по станции Ильичевск-Паромная, которые относятся на счет самой железной дороги? Дескать, 15 сентября новоназначенным начальником «Укрзалізниці» Владимиром Козаком издано распоряжение об утрате силы положений пунктов 2.7.5 и 3.7.2 упомянутого договора между ОдЖД и СК «Укрферри». Замечания насчет того, зачем же с деловым партнером, представляющим морских перевозчиков, работающих на паромной переправе, всего год назад договор подписывали, железнодорожниками, похоже, просто игнорируются и отметаются с порога. Впрочем, на состоявшемся в Одессе 22-23 ноября международном совещании транспортников — Совете директоров паромной переправы, в котором участвовали представители паромных перевозчиков, «Укрзалізниці», портов и генконсульств Грузии и Болгарии, железнодорожники о своих претензиях предпочли не высказываться, очевидно, понимая их абсурдность и опасаясь негативной реакции на международном уровне. Однако на следующий день после отъезда делегаций начальник ОдЖД Сергей Болоболин направил свежее ультимативное письмо председателю Совета директоров паромной переправы Александру Курлянду о погашении «возникшей задолженности по плате за пользование вагонами», начисленной вследствие одностороннего изменения условий договора от 30 декабря 2005 г. В противном случае обработка вагонов с грузами и подача их на паромы будет прекращена! А затем один за другим аккуратно последовали срывы графиков подачи вагонов на паромные суда, следующие, согласно международному расписанию, по маршруту Варна—Ильичевск—Поти/Батуми. С этого времени была остановлена не только подача вагонов, но также их выгрузка с бортов паромов, прибывающих в Ильичевский порт.

В итоге — в ожидании погрузки/выгрузки в портах Грузии, Болгарии и Украины в начале декабря скопилось несколько сот вагонов и полувагонов. После объявления 5 декабря г-ном Науменко временного ограничения на железнодорожные перевозки в направлении станции Ильичевск-Паромная количество простаивающих вагонов по всей Украине многократно увеличилось. Директивное телеграфное указание снабжено замечательной в правовом смысле мотивировкой: «Причина введения ограничения — накопление вагонов в ожидании паромов. Области действия запрета — станции всех железнодорожных администраций по направлению через паромную переправу «Ильичевск—Поти/Батуми». Строгому запрету подверглись «все виды отправлений» отечественных и зарубежных грузовладельцев, следующие, согласно договорам и контрактам, морским сообщением Украина — Грузия. Таким образом, как явствует из ведомственной директивы, железнодорожники не только постарались возвести своеобразный шлагбаум на международном паромном мосту. Но также перевести ответственность на национального морского перевозчика — судоходную компанию «Укрферри».

Что же на самом деле происходит на международной паромной переправе? Действительно ли паромы уклоняются от захода в Ильичевский порт, вызывая нарекания со стороны партнеров-железнодорожников, прямо ссылающихся в своих ограничениях перевозок на их отсутствие в гавани? И разве расписание движения и пункты захода судов не регламентированы межправительственными соглашениями стран-участниц? Коммерческий директор СК «Укрферри» Владимир Черниевский утверждает, что «все обстоит с точностью до наоборот. В частности, в ноябре-декабре четыре парома, каждый из которых способен еженедельно доставлять в грузинские порты по 108 вагонов с грузами, поочередно простаивали сутками и неделями у причалов порта — вследствие введенного «Укрзалізницею» конвенционного ограничения на поставку грузов. Получая шквал претензий от отправителей грузов, СК «Укрферри» зачастую приходилось попросту переадресовывать грузовладельцев к Ильичевскому порту, дабы сами могли убедиться, что паромы стоят у причалов паромного комплекса и ожидают, когда же железная дорога наконец начнет их обработку».

В конце ноября и первой половине декабря руководство ОдЖД просто блокировало поставку грузов на станцию Ильичевск-Паромная, то позже, на исходе месяца, диспетчерам железнодорожной станции и СК «Укрферри» из управления ОдЖД стали поступать телеграфные указания, многие из которых по существу аннулировали предыдущие требования.

Лукавство руководства «Укрзалізниці», «назначившего» паромы СК «Укрферри» в телеграфном указании подчиненным виновниками скопления подвижного состава у Ильичевской гавани, очевидно. Кто же стоит и что кроется за этим «железнодорожным порядком»? Чем мотивирует руководство железной дороги то полную, то частичную блокаду международного паромного сообщения, являющегося составной частью седьмого Евро-Азиатского международного транспортного коридора?

Встретиться с и.о. начальника дороги Виктором Карпенко не удалось. Сославшись на дефицит времени, от беседы по поводу объявленного конвенционного ограничения на перевозки на станцию Ильичевск-Паромная он деликатно уклонился. «Я перезвоню вам завтра о возможности встречи», — пообещал он автору этих строк по прямому телефону. Разговор с начальником станции Ильичевск-Паромная г-ном Слободяном также не получился. «Я только выполняю команды своего начальства, — объявил Александр Анатольевич, — и ничего не могу сказать о возникшей ситуации без согласования с руководством дороги или МЮ». Кто такой «МЮ»? «Так мы называем юридическое управление дороги», — разъяснил г-н Слободян. Совершенно напрасными оказались и попытки пообщаться с высоким начальством транспортной отрасли, в частности с первым замминистра транспорта В. Корниенко, замгендиректора «Укрзалізниці» П.Науменко и другими чиновниками. Секретари и помощники гарантированно обеспечивают недосягаемость этих господ для общения с журналистами даже по телефону.

Единственным, кто не уклонился и ответил на несколько вопросов, оказался начальник службы грузовых перевозок ОдЖД Анатолий Остапюк, заявивший: «Мы все делаем по указанию руководства». А причиной того, что на подъездных путях к паромной переправе скопились сотни вагонов, являются, по мнению А. Остапюка, неправильные подходы специалистов СК «Укрферри» к формированию расписания работы паромов по международным направлениям. Что касается отказов железнодорожников выполнять условия договора по подаче вагонов на причал и накатки на борт паромов, то начальник грузовых перевозок называет это неувязками. «Они бывают, — замечает собеседник, — в основном вследствие несвоевременного решения экспедиторами вопросов проплаты услуг. Не подавали, например, вагоны на переправу в болгарском направлении из-за задолженности перед «Укрзалізницею» болгарских железнодорожников». Ну и еще есть конфликт с компанией «Укрферри», которой осенью отказано в предоставлении льгот в части оплаты простоев вагонов на станции. «В ранее заключенном договоре есть такой пункт, — уточнил г-н Остапюк, — включенный по просьбе «Укрферри». Инициатива подписания договора с предоставлением льгот исходила от паромщиков, но сейчас условия договора пересматриваем…»

Какими методами пересматривают, уже знаем — блокированием работы паромной переправы. Между тем, в СК «Укрферри» к претензиям по расписанию работы паромов относятся с недоумением. Как заметил г-н Черниевский, «мы работаем по межправительственным соглашениям и должны обеспечивать перевозки по всем направлениям, включая Болгарию и Турцию. Кстати, сам термин «расписание» подразумевает, что паромы отходят в рейс в соответствии с заранее объявленным графиком, вне зависимости от количества накопленных к тому времени вагонов. Не меняет же железная дорога направление пассажирских поездов, исходя из того, в каком направлении скопилось больше пассажиров на вокзале в день отправления поезда».

«Договор заключался, — говорит г-н Черниевcкий, — вовсе не по инициативе «Укрферри», а в соответствии с отдельным поручением Минтранссвязи. И был нашим партнерским шагом навстречу железной дороге, которая в 2005-м получила предписания Генпрокуратуры и Антимонопольного комитета, требующие прекратить противоправные действия по взиманию платы за пользование вагонами с грузовладельцев и экспедиторов. Вот руководство Минтранссвязи и предложило на совещании всех участников транспортной цепочки, обеспечивающих бесперебойное функционирование международной паромной переправы, закрыть этот вопрос во взаимоотношениях между перевозчиками. Так что по существу мы пошли навстречу железной дороге, согласившись принять на себя оплату пользования вагонами через 48 часов после их прибытия на припаромную станцию, что и было зафиксировано в действующем договоре с Одесской железной дорогой. А утверждение о якобы предоставленной льготе — не более чем попытка оправдать очередные противоправные действия в отношении не только «Укрферри», а всех участников паромного сообщения». Лишним подтверждением этого, по словам г-на Черниевского, может служить то, что сбор средств, которые не удалось «выбить» из «Укрферри», теперь организовали с фирм-экспедиторов и грузоотправителей. Именно грузоотправителям предложено заказывать у железной дороги дополнительную услугу, не предусмотренную Правилами перевозок, и оплачивать по договорному тарифу. А не заказал — не получишь вагон для перевозки».

На обращение руководства СК «Укрферри» и Совета директоров паромной переправы в адрес министра транспорта и связи Украины по поводу блокирования руководством ОдЖД работы паромного моста моряки получают ответ за подписью первого замминистра г-на Корниенко, раньше руководившего железнодорожной отраслью. А исполнителем письма оказывается как раз чиновник… «Укрзалізниці». И содержание ответа даже не удивляет: раз железнодорожники блокируют работу паромного сообщения, заключите с «Укрзалізницею» новый договор. В то же время в Кабмин первый замминистра направляет письмо, в котором причиной возникших сбоев в работе международной паромной переправы называет «задолженность ЗАО СК «Укрферри» перед Одесской железной дорогой», а действия железной дороги, оказывается, продиктованы заботой об эффективном использовании вагонов…

Вернемся к громкому заявлению о возврате «еще двух теплоходов» в состав пароходства, в управлении которого сейчас находятся преимущественно объекты одесской недвижимости. Поскольку искусственно созданная транспортным ведомством конфликтная ситуация на паромной переправе, скорее всего, является подготовкой «благодатной почвы» для разрыва договора аренды с ЗАО СК «Укрферри» и передачи паромов в ЧМП. Только вряд ли стоит забывать инициаторам переделов, что безосновательный разрыв договора аренды, застрахованного в международном страховом клубе, неизбежно повлечет разбирательства в зарубежном суде, которому не дашь указание принять «правильное решение». Да и может ли послужить интересам транспортной отрасли передача двух успешно работающих судов на баланс обремененного многомиллионными долгами пароходства? Ведь известно, какими последствиями оборачивались последние заходы судов ЧМП в европейские порты. И какого уровня управления этими судами можно ожидать, если руководство самим пароходством осуществляет бывший железнодорожник? Возможно, логичнее выглядела бы передача остатков плавсредств ЧМП как раз в управление судоходной компании, обладающей опытными морскими специалистами и надежной деловой репутацией. Кроме сохраненных в СК «Укрферри» паромов крупных морских судов в Украине уже нет.