Черноморский транзит: кто не с Кирпой — «поставить на место»

Превращение некогда крупнейшего в Европе морского перевозчика — Черноморского морского пароходства — в портовой тупик Одесской железной дороги признано свершившимся фактом. Иначе не опустился бы украинский транспортный министр Георгий Кирпа до жестокой насмешки над одесскими моряками — не назначил в эти декабрьские дни на должность президента ГСК ЧМП железнодорожника Евгения Кожевина, заместителя начальника управления Одесской железной дороги. Впрочем, и начальника отдела одного из морпортов вряд ли кто-нибудь, кроме г-на Кирпы, сходу назначил бы на пост замминистра по морским вопросам. А разве менее примечателен тот факт жизнедеятельности Минтранссвязи, что до сих пор как строжайшую гостайну блюдут здешние чиновники любые сведения о том, в чье управление и собственность переданы остатки отечественного торгового флота, ранее спрятанные в оффшорах, а также на чьи расчетные счета регулярно поступают финансовые потоки от эксплуатации универсальных судов-балкеров?

Впрочем, самая последняя скандальная инициатива руководства транспортного ведомства — попытка административного перераспределения транзитных грузопотоков в Черноморско-Азовском регионе в пользу иностранных перевозчиков и разорения последнего уцелевшего осколка Черноморского пароходства, обладающего статусом национального перевозчика и безупречной коммерческой репутацией — судоходной компании «Укрферри». Сейчас можно констатировать: полного взаимопонимания на этот счет украинский транспортный министр и бывший замминистра путей сообщения России Александр Анненков достигли на излете 2003-го, когда экс-железнодорожник облюбовал Керченскую бухту в виде стройплощадки под паромный терминал для зарегистрированной накануне одноименной российской частной компании «Аншип». А год спустя, в сентябре 2004-го, созданную форсированными темпами, без паритетного участия отечественных морских перевозчиков, паромную переправу Крым—Кавказ торжественно, с участием лично В.Путина, Л.Кучмы и Г.Кирпы, ввели в эксплуатацию. Хотя при этом, как вскоре выяснилось, упустили одну малость — не позаботились накануне о формировании «портфеля грузов» на паромную переправу. И в этой связи, а именно из-за отсутствия заказов грузовладельцев, первый рейс российского парома на линии «порты Крыма — порты Краснодарского края России» оказался последним. А взгляды руководства российской компании явно устремились на уже существующие грузопотоки.

С тех пор и ждут, похоже, российские паромщики устранения главного конкурента на линиях Черноморско-Азовского транзита — украинской компании «Укрферри», причем усилиями родного транспортного министерства. Во всяком случае, анализируя ряд принятых в последние месяцы ведомством г-на Кирпы административных мер, включая резкое повышение ставок платы за пользование грузовыми вагонами «Укрзалізниці», вынудивших национального морского перевозчика свести к минимуму производственную деятельность, невольно задаешься вопросом: а какие еще недюжинные усилия не предприняты в этом направлении? Неудивительно, что эксперты авторитетного украинского ведомства, изучив созданную вокруг СК «Укрферри» ситуацию, пришли к выводу о наличии в действиях чиновников Минтранссвязи признаков игнорирования экономических интересов Украинского государства, о чем поставили в известность премьер-министра В.Януковича. «Наслідком практичного застосування нових ставок плати за користування вантажними вагонами для поромних сполучень, — указывается, в частности, в документе, — стане значне збільшення вартості перевезень українським рухомим складом, причому не обгрунтоване зростанням собівартості його використання. А для турецького напрямку (ділянки Крітського міжнародного транспортного коридору №9) застосування нових ставок означає закриття цієї поромної лінії. ЗАТ «Укрферрі» уже вимушене скасувати черговий рейс порома на Дерінже (Туреччина), який мав відбутися 12 жовтня. Це об’єктивно сприяє конкурентам українського поромного перевізника (!)»

Резонен вопрос: учло руководство транспортного ведомства в последующие месяцы предупреждение «про неповну відповідність» проводимой политики требованиям Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002—2010 годах, утвержденной законом Украины от 7 февраля 2002 г.? И еще: скорректировал ли министр Г.Кирпа, с учетом важности изложенного, действия чиновников аппарата ведомства и на местах? Увы — последние события вокруг «Укрферри» свидетельствуют: ничуть не бывало! Пользуясь безнаказанностью, царящей в предвыборные месяцы, многие подчиненные Кирпы, в том числе руководство Одесской железной дороги, создавали искусственные препятствия на пути грузопотоков, пытаясь вытеснить СК «Укрферри» с рынка паромных перевозок.

К середине октября вследствие убыточности работы при сверхвысоких ставках за использование вагонов «Укрзалізниці» рейсы украинских паромов «Герои Шипки» и «Герои Плевны» на введенной в сентябре в эксплуатацию международной линии Ильичевск—Деринже пришлось сократить до минимума. Что вначале вызвало недоумение, а затем потерю заказов на перевозку транзитных грузов десятков украинских и зарубежных фирм. А в начале декабря и турецкие партнеры по паромному бизнесу поставили под сомнение участие украинского национального перевозчика в паромной переправе на международном транспортном коридоре №9.

«Администрация порта Деринже и компания «Бативагон» предупредили нас, — заявил коммерческий директор СК «Укрферри» Владимир Черниевский, — что вследствие почти двухмесячного срыва графика движения судов на паромной линии турецкой стороной рассматривается возможность привлечения к сотрудничеству иных судовладельцев. В частности, российского или румынского, даже с учетом необходимости последующей реконструкции паромного терминала под европейскую железнодорожную колею». В итоге получается, размышляет он вслух, что «усилиями руководства «Укрзалізниці» и Минтранссвязи Украины судоходную компанию «Укрферри» целенаправленно вытесняют из созданных при ее участии международных транзитных линий, закрепляя на украинских маршрутах и международных транспортных коридорах иностранных, в частности российских, румынских и болгарских, компаний-судовладельцев».

Действительно, трудно осилить подобную логику: неужели замена отечественной «Укрферри» иностранными компаниями, управляемыми из московской, констанцской или варненской штаб-квартир, — это и есть подлинная концепция действий руководства Минтранссвязи? И как это увязывается с положениями и требованиями долгосрочной Комплексной программы, направленной на утверждение Украины в качестве транзитного морского государства? Парадоксов и впрямь хоть отбавляй. Как не вспомнить тот примечательный факт, что взаимовыгодный проект паромной переправы Ильичевск—Деринже был инициирован в 2001 году СК «Укрферри» как национальным морским перевозчиком и официально поддержан руководством Минтранса Украины. Принимали участие министр транспорта Турции, замминистра иностранных дел Украины, другие официальные лица и в сентябрьской церемонии открытия паромного терминала в порту Деринже, в создании которого участвовала «Укрферри». И как теперь отнестись к факту неформального понуждения компании со стороны чиновников Минтранссвязи к уходу с турецкого и грузинского рынков морских паромных перевозок при одновременной форсированной подготовке к выходу на грузинскую паромную линию судов упоминаемой российской компании «Аншип»? Ведь именно моряки СК «Укрферри» совместно с транспортными ведомствами стран Кавказа в свое время эту переправу создавали и доселе украинский национальный перевозчик на линии работает. А 8 декабря с.г. ведомственный журнал «Транспорт» сообщает, что мэр города-порта Поти В.Алания заявил: «Если раньше все армянские грузы шли через порт Ильичевск и далее в Поти, то с вводом в эксплуатацию переправы порт Кавказ—Поти транспортная составляющая будет сокращена как во временном, так и в финансовом плане». Затронув вопрос аренды Арменией терминала в Поти, обслуживающего суда СК «Укрферри», В.Алания уточнил: «Определенные наметки есть, но выбор еще не сделан…»

О каком выборе речь? Не о прежних ли попытках привлечения деловых партнеров для вытеснения «Укрферри» с кавказского рынка морских перевозок российской компанией «Аншип», поддерживаемой как властями Российской Федерации, так и руководством транспортного ведомства Украины? Впрочем, министр Г.Кирпа этого и не скрывает. На адресованных ему СК «Укрферри» письмах-протестах о своеволии чиновников «Укрзалізниці» в отношении компании и просьбах прекратить создание искусственных критических ситуаций на черноморских паромных мостах рукой Георгия Николаевича начертаны красноречивые резолюции замам: «Доручіть негайно дати довідку про історію створення «Укрферрі» і його статус. Хто впливає та контролює тарифне регулювання і призначення керівника?», «Пора серйозно розібратися з даною структурою. Призначити спільну з УЗ ревізію. Поставити на місце...» и т. п. И факты свидетельствуют, что указания г-на Кирпы исполняются надлежащим образом, а иногда даже с особым рвением. Вследствие чего паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны» стали выходить в сентябре текущего года из Ильичевска курсом на Поти—Батуми загруженными вагонами менее чем на половину, в октябре — и того хуже, иногда всего на 10—15 процентов. «Одеська залізниця, — в очередной раз сообщает администрация СК «Укрферри» главе ведомства, — штучно створює критичну ситуацію на поромній переправі, безпідставно затримуючи вантажі та нагнітаючи напруження серед експедиторів і вантажовласників. На сьогодні, 10 жовтня, на станції Іллічівськ-поромна знаходяться більше 200 затриманих вагонів. Вантажовласники в терміновому порядку переорієнтовують вантажі на Грузію та Вірменію іншими видами транспорту, зокрема автомобільним. Так, черговий пором вийшов у рейс на Поті лише з 9 вагонами і 66 одиницями вантажної техніки, що наочно свідчить про переорієнтацію вантажопотоків… Зазнають збитків не тільки вантажовласники, а й сама залізниця…»

И какова очередная реакция министра на произвол подчиненных? Правильно— «разобраться с данной структурой» и «поставить на место».

Незамедлительно подали обращение от руководства Минтранссвязи в адрес Фонда госимущества и Минэкономики Украины о необходимости проведения срочной проверки деятельности СК «Укрферри». А получив ответ о том, что «в текущем году такая проверка уже проводилась» и «по итогам проверки нарушений не выявлено», чиновники ведомства не успокаиваются — направляют запрос уже в адрес Кабмина. Ну и, соответственно, не отстает от чиновников аппарата Минтранссвязи «обиженное» моряками киевское да одесское железнодорожное начальство — рьяно исполняет начертанное. Одни подают на утверждение проекты введения новых сборов, другие понуждают отправителей грузов подписывать с назначенными экспедиторами неправомерные договоры за разрешение на отгрузку товаров через паромную переправу, причем стоимость «услуг» каждого от 100 до 150 долл. за отправляемый вагон. Отказ исполнять противоправные требования влечет запрет на отгрузку грузов. А в разгар предвыборной кампании «Укрзалізниця» инициировала через Кабмин и добилась «введения новых ставок оплаты за пользование вагонами. Как следствие увеличилась в среднем в шесть (!) раз плата за пользование вагонами на паромной линии Ильичевск—Деринже. Если до октября 2004-го грузовладельцу надлежало выложить 870 грн. в расчете за перевезенный на пароме вагон, то в ноябре — 14-суточный рейс вагона уже обходился в 5376 грн. Как это влияет на рынок паромных перевозок? По расчетам специалистов, включение новых ставок оплаты за пользование вагонами в себестоимость паромных перевозок вызывает необходимость поднять тарифы морского фрахта не меньше чем в два раза, что делает железнодорожное паромное сообщение, например с Турцией, неконкурентоспособным даже по сравнению с автомобильными грузоперевозками вокруг Черного моря. Кстати, «документально учитываются и оформляются «Укрзалізницею» грузы в вагонах, доставляемых паромами в турецкий порт, как находящиеся под загрузкой/разгрузкой на станции Ильичевск-паромная».

Как же выйти из создавшейся ситуации? Прежде всего необходима дифференциация ставок платы за простой подвижного состава на промышленных предприятиях и на судах международных паромных сообщений, где простой вагонов в ожидании накатки на паромную палубу является технологическим и не зависит от грузовладельцев. Авторитетные эксперты предлагают несколько путей решения проблемы конкурентоспособности отечественного паромного транспорта. Первый — срочно рассмотреть обоснованность новых ставок за пользование вагонами и внести изменения в распоряжение Кабмина от 8 октября 2004 г. с учетом установленного уровня платы за пользование вагонами для паромных сообщений, который утвердил совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. Второй — выведение паромного транспорта за пределы действия означенного распоряжения Кабмина. И третий — введение механизмов компенсации паромным перевозчикам потерь, причиненных применением новых ставок за пользование вагонами.

Почти два месяца прошло с тех пор, как эти выводы пылятся в высоких кабинетах Минтранссвязи и других заинтересованных ведомств. Срок вполне достаточный, чтобы конструктивно обсудить и устранить явные изъяны в документе, прямо противоречащем одному из пунктов нормативного акта, утвержденного и эффективно используемого в механизмах расчетов за пользование подвижным железнодорожным составом на паромном транспорте стран СНГ и Балтии. Было бы только желание да понимание возникшей критической ситуации. Однако наблюдается совершенно обратное — руководство транспортного ведомства решило, судя по всему, во что бы то ни стало избавиться от национального паромного перевозчика, пытаясь прибрать к рукам СК «Укрферри», что непросто, а если не получится — вытеснить на обочину международного рынка паромных перевозок, оказывая при этом всяческую поддержку и усиливая иностранных конкурентов. В этом смысле весьма показателен ответ заместителя Г.Кирпы – г-на В.Касапчука на предложение выделить участок в Керченском порту под строительство паромного комплекса для национального перевозчика СК «Укрферри» в рамках создания второго, более короткого железнодорожно-паромного плеча «Украина-Грузия»: «Міністерство транспорту та зв’язку підтримує подальший розвиток залізнично-поромного сполучення в Керчі та вважає, що для його ефективного використання та уникнення монополії необхідно створити умови для залучення інших операторів цього виду транспорту на існуючих та нових напрямках поромного сполучення».

Понятно? Понятнее, как говорится, не бывает. Государственный подход к развитию паромных перевозок налицо. Да и кто вообще посмел бы возразить против подобного «комплексного подхода» к решению проблем паромных перевозок?! Иное дело, что в таких подходах нет ничего общего с подлинными интересами развития украинской экономики, судоходства и железнодорожно-паромных переправ в частности.

...Такими методами вытеснения из бизнеса не выигрывают в конкурентном соперничестве. Не создают международных морских транзитных линий и не наполняют их грузопотоками. Так демонстрируют пренебрежение национальными интересами и губят остатки отечественного торгового флота.