Земные проблемы подземного города

Из всех видов общественного транспорта для крупного города самым важным является метро. А также самым массовым. О его популярности и необходимости говорить вообще излишне. Один из парадоксов нынешнего времени — появление расхожего выражения, по крайней мере, в нашей столице: «Если хочешь доехать быстро, возьми такси, если хочешь попасть вовремя — воспользуйся метро». Почти каждый хотя бы раз почувствовал на себе его справедливость.

Поэтому пуск каждой новой станции метро в Киеве встречается с энтузиазмом, а задержки с прокладыванием новых линий становятся причиной недовольства киевлян, особенно жителей «спальных» районов, и темой политических спекуляций для желающих попортить кровь столичной власти. Вспомните, как совсем недавно «зашкалило» это напряжение из-за случая на Троещинском рынке, когда перекрывание наземных путей блокировало движение почти на всем массиве и половине Левобережья.

С 14 октября в столице функционируют уже 43 станции метро. Именно два дня назад метростроевцы сделали киевлянам (да и себе) подарок к празднику Покровы, открыв в живописной парковой зоне новую станцию «Сырец», следующую за «Дорогожичами».

Итак, насколько дорого (во многих аспектах) нам столичное метро, в какие суммы оно обходится городу и чего от него ожидать в ближайшем будущем? Об этом разговор с Владимиром ПЕТРЕНКО — председателем правления открытого акционерного общества «Киевметрострой» и президентом Украинской государственной корпорации по строительству метрополитенов и тоннелей. 14 октября ему присвоено звание Героя Украины.

— Владимир Иванович, поздравляем с новой станцией и Звездой Героя. А в целом столичный метрополитен в этом году отметил очень солидную дату — 55 лет своего существования. Принимая во внимание возраст, приобретенный опыт, можно предположить, что строить метро в столице сейчас не очень-то и сложно: уже известны геологические и природные условия, отработаны технологии... Так ли это? В чем специфика строительства столичного метрополитена?

— Строительство Киевского метрополитена началось еще в 1949 году в соответствии с постановлением тогдашнего союзного правительства. Он был третьим после московского и ленинградского и по масштабам, и по финансовому и материальному обеспечению. С тех пор сменились уже три поколения метростроевцев, были внедрены и отработаны самые современные технологии.

К чести наших ученых и проектировщиков — они не боялись экспериментировать и предлагать новое. Например, решение по переходу с чугуна на железобетон мы принимали вместе с «Укрметротоннельпроектом» — это наша главная организация по проектированию подземных железных дорог и Киевским метрополитеном, также являющимся флагманом в Украине по масштабам и технологичности.

А теперь о том, стало ли проще работать. Метро мы прокладываем под целым городом, который живет и функционирует, который создан не нами, а далекими предшественниками. И возводили они этот уникальный город на века после нас. Города с таким обликом, духом, аурой больше нигде в мире нет. Поэтому наша задача — все это сохранить, не разрушить. Ведь когда мы прокладываем линию под землей, это грозит оседанием грунта, что очень опасно для исторических памятников. Поэтому в центральной части мы ведем работы только на глубоком залегании. Но гидрогеологические условия Киева таковы, что каждый раз мы находимся в напряжении, чтобы не случилась какая-то неожиданность, даже при том, что уже хорошо изучили геологию нашего города. Вот и решайте, проще ли нам стало работать.

— Кто сегодня финансирует строительство метро?

— После образования независимого государства наша отрасль какое-то время финансировалась из госбюджета. Но в 1996 году Верховная Рада приняла популистское, по моему мнению, решение: поскольку не хватало средств на социальные вопросы, финансирование переложили на местные бюджеты. То есть в Киеве — на Киевскую городскую госадминистрацию.

В метростроении тоже произошли некоторые изменения: решили объединить усилия организаций в различных регионах Украины, чтобы координировать работу, согласовывать техническую политику, формировать нормативную базу. Создали корпорацию по строительству метрополитена в Украине. Такая организация нужна была еще и для того, чтобы более эффективно сотрудничать с Министерством экономики, Министерством финансов. За эти годы к решению проблем отрасли было привлечено много людей, и им нужно было объяснять важность наших запросов, налаживать контакты. Ведь метрополитен связан с крупными капиталовложениями. Построить километр метро неглубокого залегания стоит 20—25 млн. долл., глубокого залегания — 40 млн.

Нынче основным нашим инвестором и финансистом является город. Столичный бюджет обеспечивает средствами где-то на 80—90%, остальное выделяет государство. Год на год не приходится, в этом, например, мы получили из госбюджета больше всего — 40 млн. грн., зато в прошлом было только 8 млн., что составляло примерно 8—10% от потребности. Поэтому каждый год мы настойчиво работаем над тем, чтобы убедить разработчиков государственного бюджета и обеспечить необходимую сумму для строительства метро.

На 2004 год есть значительно больше средств, причем 25% дало государство и 75% выделены из бюджета города. Мы уже их почти освоили, осталось совсем немного, порядка 20 млн. грн., и нам несколько тяжеловато. Поэтому коммунальное предприятие «Киевский метрополитен» берет еще и кредит.

Благодаря этим средствам мы только что, 14 октября, открыли новую станцию «Сырец» на Сырецко-Печерской линии. Она соединит метро с пригородной железной дорогой, что очень удобно для пассажиров, которым, чтобы добраться до электрички, не нужно будет пользоваться еще и наземным транспортом. Это, кстати, последняя станция глубокого залегания на Сырецко-Печерской линии, дальше и в сторону Борисполя, и на Виноградарь проляжет метро небольшой глубины. Наращиваем темпы строительства станций «Бориспольская», «Красный хутор» и депо на этой линии.

Также вкладываем средства в проектирование и начало строительства линии в направлении Теремков: там вырос большой микрорайон, транспортные проблемы которого поможет решить метро. К тому же есть постановление Кабмина о расширении и новом строительстве комплекса современного «Экспоцентра Украины». Там предусматриваются монорельсовая дорога (примерно 8 км) и другое строительство — кстати, со смешанным финансированием, то есть правительство тоже выделит значительные средства. Поэтому к 2007 году нам нужно выйти в этот район.

— Об этом направлении говорят уже довольно давно. Рассказывают, что в конце 70-х годов, когда В.Щербицкий баллотировался в Верховный Совет СССР от Киева, студенты Киевского госуниверситета и Академии сельского хозяйства давали наказ провести на Теремки метро. И руководитель республики пообещал. Почему же это не было выполнено?

— После распоряжения В.Щербицкого специалисты работали над решением вопроса и выяснили, что все коммуникации этой части города находятся в неудовлетворительном состоянии. Их замена и строительство подземки парализовали бы жизнь всех окружающих улиц. К тому же под землей протекает речка Лыбедь. Соответственно — размывы, плывуны, высокий уровень грунтовых вод. Следовательно, необходимо было применять технологию замораживания всего массива. Это привело бы к дополнительным финансовым и экологическим проблемам. Поэтому отложили строительство метро на Теремки до лучших времен. И вот теперь приступим к реализации этого проекта.

Но ввиду сложных условий существует своя специфика: для прохождения этого направления необходим новый механизированный комплекс, поскольку имеющиеся с этой задачей не справятся. Обычно действует следующая схема: инвестор или заказчик покупает технологию, оборудование, передает генподрядчику, а тот строит объект и передает его в собственность заказчику. В нашем случае главным заказчиком все-таки остается город. Мы поставили перед городскими властями вопрос о приобретении проходческого комплекса. К сожалению, год прошел, а проблема до сих пор не решена.

— Как вы считаете, почему?

— Быть может, потому, что мы — не коммунальное предприятие, а открытое акционерное общество. В конце концов, «Киевметрострой» решил взять кредит для приобретения этой техники, а город компенсирует часть кредитной ставки. Ведь киевляне заинтересованы в дальнейшем развитии метро — этого особого подземного города, живущего своей жизнью и отличающегося особой точностью и ответственностью. Если наземный транспорт не придет вовремя, то человек раздраженно махнет рукой и пойдет пешком. А задержка в метро хотя бы на 10 минут — это чрезвычайное событие. Поэтому, полагаю, хоть и непросто дается развитие нашей подземки, но без нее Киев не сможет полноценно работать, учитывая его расположение и рельеф.

Мы провели тендер на приобретение проходческого комплекса и заключили контракт с фирмой WIRT. Как только получим технику, начнем движение в сторону Национального выставочного комплекса.

— Получается, вы платите за комплекс из собственного кармана?

— Нам он, можно сказать, жизненно необходим, ведь в планах — очень много работы. Прежде всего, строительство метро еще в одном направлении — на Троещину, едва ли не самый большой «спальный» массив Киева, который уже просто задыхается без скоростной транспортной сети. Очень долго взвешивали, какое именно метро туда строить, и остановились на наземном варианте. Это, во-первых, для пассажиров лучше, ведь они не будут тратить время на движение по эскалатору, да и не будут ощущать психологический дискомфорт от пребывания на большой глубине. А во-вторых, экономически выгоднее, поскольку затраты на строительство и эксплуатацию значительно меньше.

Сроки введения в эксплуатацию новой линии будут определяться темпами строительства Воскресенско-Трухановского мостового перехода. А после возведения моста по нему нужно сразу же пустить именно метро, а не другой транспорт. Посмотрим правде в глаза: наземный транспорт в принципе не сможет решить проблемы перевозки пассажиров, а способность метро на порядок выше.

Новая линия полностью интегрируется в систему метрополитена, ведь на станции «Лукьяновская» можно будет перейти на Сырецко-Печерскую линию, а на Святошинско-Броварской линии построим переход на станцию «Вокзальная». То есть человек, спустившись в метро, сможет проехать весь нужный маршрут одним видом транспорта.

Поэтому сейчас только молимся, чтобы хватило средств на своевременное сооружение моста. Ведь он решает сразу две проблемы: дает возможности для «вплетения» Воскресенского массива и Троещины. На Воскресенке будет еще и депо, а потом линия метро повернет на Троещину по маршруту трамвая. Наземное метро будет длиной 10 км. Кроме того, эта линия должна пройти еще и по левому берегу вплоть до Позняков, и там запланирована ветка для пересадки уже с Троещины на Харьковский массив.

Следовательно, через четыре года пассажиры с Троещины смогут добраться на метро если не до центрального вокзала, то по крайней мере до Лукьяновки.

— Как-то так сложилось, что мы почти забыли о виртуальной станции под названием «Львівська брама». Она вроде бы есть, и вместе с тем ею нельзя пользоваться. Когда дождемся ее открытия?

— Станция построена, но без эскалаторного туннеля, не выполнены отделочные работы, поскольку в то время еще не было концепции реконструкции Львовской площади. Но ведь метрополитен должен вписываться в единый комплекс. Нам нужно видеть перспективу, знать, куда будет выход — в подземное пространство или же в наземную часть площади. В конце 90-х, когда строилась станция, такого видения не было. Поэтому метростроевцы прошли этот участок транзитом. Ведь на Лукьяновке всегда был большой пассажиропоток, и благодаря тамошней станции метро решалась важная транспортная проблема.

В скором времени на Львовской площади планируется построить подземный торговый центр, оборудованный межэтажными эскалаторами. Один из выходов метрополитена будет расположен в этом центре, другой — на поверхности. Надеюсь, ждать осталось недолго.

— А какая ваша любимая станция?

— «Золотые ворота», ведь это настоящее архитектурное и высокохудожественное произведение. А еще она очень дорога мне как ребенок, рождавшийся в муках. Это вообще-то моя вторая станция, второй пуск в ранге руководителя столичного метростроя. Я возглавляю эту организацию с 1987 года, а в 1989-м мы вводили в эксплуатацию станцию «Ленинская» (ныне «Театральная»), в следующем году — первый пусковой участок от станции «Золотые ворота» до «Кловской». Из этих станций — две пересадочные, поэтому нужно было построить переходы и смонтировать 24 эскалатора. До сих пор помню, как было тяжело. Хотя... Сколько работаю в метрострое — столько и волнуюсь во время пусков, ведь легких не бывает.

— Метро фактически нигде в мире не является частным, им в основном занимается государство, поскольку оно неприбыльно. Неужели никто из частных владельцев не мог бы сделать успешным этот бизнес-проект?

— Скажу так: переход к новым методам хозяйствования — это сложное испытание для людей, а особенно для организаций, которые не всегда могут приспособиться к новым условиям. Строительство метрополитена не могут осуществлять отдельные мелкие структуры, строить должна организация, имеющая опыт и право на это. А такое право — это даже не годы, а десятилетия работы в этой сфере, опыт и практика, это высококвалифицированные специалисты, в совершенстве знающие дело, понимающие его специфику.

Аппетит частных владельцев мы недавно ощутили на себе. Как поступили с нашей организацией? «Киевметрострой» — открытое акционерное общество, группа Г, являющееся стратегически важным для государства. 75% акций были проданы гражданам Украины (около 10 тыс. человек купили эти акции или получили за имущественные сертификаты), а 25% + 1 акция, то есть блокирующий пакет, остались за государством.

На каком-то этапе городской голова А.Омельченко поднял вопрос, чтобы эти 25% отдать в собственность города, и я считаю, что это было бы логично, ведь именно Киев финансирует нас. Дважды пакет выставляли на тендер, но желающих приобрести его не нашлось. Тогда согласно закону появилась возможность передать эти акции бесплатно в коммунальную собственность. Я как президент корпорации был представителем государства, корпорация управляла этими 25% +1 акция, с 1997 года мы регулярно перечисляли государству дивиденды — не слишком, может, большие, но баланс был положительным все время. Мы обратились с письмом к Фонду государственного имущества Украины, предложили передать этот пакет в коммунальную собственность, сохранив блокирующий за городом. На тот момент коллектив владел около 50% акций, а если добавить еще и эти 25%, можно было бы эффективно управлять объединением.

Но из-за несогласования ряда вопросов между правительством и столичной госадминистрацией Фонд госимущества Украины не удовлетворил просьбу о передаче 25% акций «Киевметростроя» в собственность города. Пакет был продан на коммерческом конкурсе, что значительно усложнило ситуацию для нашего коллектива. Новые совладельцы, намереваясь получить контрольный пакет, взвинтили цену на акции так, что нам за ними уже не угнаться: если, например, акция стоит одну гривню, то они могут дать десять. Поэтому работники ОАО «Киевметрострой» создали своими акциями закрытое акционерное общество «Метрострой».

Но, к сожалению, законы у нас еще такие, что мы не всегда с имеющимся количеством акций можем провести правомочное собрание. Нужно 60% акционеров. Поэтому блокируется принятие решений по вопросам жизнедеятельности компании, распределения прибыли и т.п.

Сейчас мы работаем с акционерами, убеждаем их, пишем письма с просьбой или продать нам акции, или хотя бы вспомнить, что в течение семи лет они получали у нас дивиденды. Мы им не чужие, поэтому если хотят и дальше работать в таком режиме, должны дать нам доверенность от своего имени голосовать на собраниях. Сдвиги есть, но еще нужна большая индивидуальная работа.

Если бы здравый смысл победил и Верховная Рада приняла закон, позволяющий проводить собрание и принимать решения при наличии 50% + 1 акция, это решило бы многие проблемы, и не только в отношении нашего ОАО. Мы инициировали необходимые изменения и дополнения, но пока надежды у меня небольшие. И политическая ситуация пока не способствует, и бизнес-интересы многих парламентариев не совпадают с нашими...

А что касается успешного бизнес-проекта... Если сравнивать с жильем или другими объектами, дающими быструю прибыль, то метрополитен строить невыгодно. Поэтому последствия такой приватизации могут быть непредсказуемыми, вплоть до перепрофилирования. Вообще неизвестно, куда будет развиваться наша структура: может, кто-то захочет что-то другое строить, используя наш потенциал, ведь у нас есть своя база, свой железобетонный завод. То есть развитие может пойти по другому пути, будут утрачены технологии, уйдут специалисты, и потом придется возрождать метрострой едва ли не с нуля. Конечно, стоимость строительства значительно возрастет, ведь частные предприниматели будут исповедовать прежде всего свои бизнес-интересы. То есть пока я настроен пессимистически. Метро действительно имеет стратегическое и большое социальное значение, именно так его и нужно расценивать.

Поэтому еще раз подчеркиваю: для города очень большая потеря — такая приватизация.

— С городскими властями конфликты или недоразумения случаются?

— Практически нет. С горгосадминистрацией сложились деловые отношения. Нынешний мэр — требовательный хозяйственник. А.Омельченко персонально ведет вопрос строительства метрополитена в Киеве, и в результате интенсивность метростроительства возросла в 1,5 раза. Он глубоко убежден, что без метро в столице нашего государства никак не обойтись. Поэтому в бюджет города заложены необходимые средства на развитие метрополитена, и мы продолжаем строить. В выигрыше все.

— Какую бы вы сейчас дали оценку столичному метро, скажем, по сравнению с Европой?

— Киев уверенно входит в десятку европейских столиц по уровню метрополитена. Среди метрополитенов в бывшем СССР так и остаемся третьими, позиции не сдаем. А по комфортности я считаю наше метро одним из лидеров.

Хотя это все непросто дается, я бы сказал, метро — дорогое удовольствие. Но дорогое для государства и муниципальной казны. А для людей пока сохраняется невысокий уровень оплаты. Вспомните — в маршрутке нужно заплатить гривню, а иногда и половину того расстояния, что в метро, не проедешь. То есть соотношение цены и качества (и комфортности, кстати, тоже) в пользу метро очевидно. А главное — наш вид транспорта самый доступный, особенно для граждан с низким и средним уровнем доходов.

Для стабильного функционирования метрополитена нужно обеспечить бесперебойные поставки воды, электроэнергии, тепла, воздуха и пр. Фактически мы создаем нормальную автономную инфраструктуру подземной жизни. И прошу заметить — комфортную. Сегодня все наши станции красивы, уютны, оборудованы всем необходимым, уже даже телеэкраны установлены. Ведь метро строим надолго. Иногда мне кажется, что земля органично принимает это искусственно созданное «дитя», сживается, роднится с ним и оберегает его...

Поэтому давайте и мы, люди, все вместе заботиться о нашем подземном городе. Ведь его жителями — кто-то чаще, кто-то реже — бывает каждый из нас.